piombino in bici

storie e proposte del gruppo piombinese #salvaiciclisti


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Aggiornamenti sul piano della mobilità

2Il 14 luglio siamo stati invitati dal Comune al tavolo organizzato sul piano della mobilità.

L’assessore ha riportato gli aggiornamenti sullo stato dei lavori, ha fatto un accenno alla riunione prevista per il 25 del primo tavolo tecnico sulla ciclovia tirrenica, e ha presentato l’ingegner Ferrini della Tages, incaricata di redigere il piano. Dopo aver nuovamente illustrato i temi di fondo e dato spazio a vari interventi dei presenti, sostanzialmente l’incontro si è concluso con l’assegnazione dei compiti a casa: un mese per elaborare contributi da parte di chi non l’ha fatto, specificando che allo stato attuale la necessità è quella di avere contributi di carattere generale, senza entrare nei dettagli dei singoli interventi.

Da lì, dovrebbero poi partire consultazioni dirette e più specifiche con le singole realtà coinvolte, e tavoli specifici

Da parte nostra, un contributo lo avevamo prodotto durante un inverno di lavoro, e presentato già nella primavera del 2015. Entrava nei dettagli ovviamente, ma ci entrava con alla base delle considerazioni di carattere generale. Per non lasciare niente in sospeso, a scanso di equivoci e anche in virtù di quanto è entrato a far parte del dibattito pubblico da un anno a questa parte, abbiamo buttato giù una lettera, inviata il 20 luglio, che riassume i punti secondo noi fondamentali.

La pubblichiamo anche qui, in attesa di convocazione dei tavoli. E in attesa del 2017 come anno della ciclabilità, continuiamo a pedalare – nei limiti del possibile – anche nel 2016.

20/07/2016 – alla c.a. dell’assessore Capuano:
Buongiorno,
facciamo seguito all’incontro del 14 luglio in sala consiliare ringraziando nuovamente l’assessore Capuano per il coinvolgimento. Al netto delle istanze particolari emerse al tavolo, prendiamo atto che entro un mese alle varie parti è stato richiesto di produrre un contributo di ampio respiro, oltre che di dettaglio.
Da parte nostra riteniamo che quanto richiesto emerga in maniera abbastanza chiara all’interno della documentazione varia già inviata all’assessorato:

– le proposte e le segnalazioni per il PUMS inviate in data 01/04/2015
– il lavoro sulle mappe relativo al progetto ciclovia tirrenica, inviato in data 02/11/2015, consegnato ed illustrato anche ad ACT pochi giorni dopo
– l’highlight su una proposta specifica di intervento in città, inviato in data 26/01/2016, per il quale non abbiamo ricevuto riscontro, ma che ci risulta essere stato sottoposto al vaglio dei tecnici comunali

Tutto il materiale, assieme ad altri lavori minori, è reperibile pubblicamente anche sul nostro sito web, dove nel tempo sono apparsi anche articoli, analisi e commenti vari su questioni specifiche e notizie locali a tema mobilità.
Restiamo a disposizione per eventuali chiarimenti, approfondimenti e confronti relativamente a quanto presentato, anche in considerazione della necessità di riparametrare alcune delle proposte fatte e dei concetti di fondo in funzione dei futuri sviluppi di alcune aree, e di quelle che sono le ipotesi già fatte dall’amministrazione, che al momento non sono disponibili per poter parametrare sulle stesse un contributo da parte nostra
Nel frattempo, dati anche alcuni dei punti cui è stato fatto accenno durante l’incontro, ci teniamo a riassumere, senza entrare troppo nello specifico dei singoli interventi – se non a titolo di esempio – quelli che riteniamo i concetti prioritari e le strategie utili per una mobilità diversa e migliore in città. Non solo dal punto di vista ciclabile, perché come già espresso altrove:

#salvaiciclisti nasce da un’istanza di città e di ambiente nuovi, diversi, allargati, e non dalle esigenze di una singola categoria. Perché nessuno di noi è un ciclista, siamo al massimo persone che si spostano in bicicletta. Alcuni neanche ce l’hanno, una bicicletta, e preferiscono camminare. E al pensiero di ottenere percorsi esclusivi e dedicati solo perché in questo preciso momento storico ce n’è la possibilità, perché la bicicletta come mezzo di trasporto è tornata di moda, preferiamo scelte che privilegino un percorso inclusivo, uno spazio comune dove persone in bici, persone a piedi, persone con disabilità motorie e persone su mezzi a motore possano spostarsi tutti con meno fretta, senz’altro. A velocità più umane. Senza nuocere gli uni agli altri, e in sicurezza.

Riassumiamo dunque per punti, per quanto è possibile riassumere temi complessi, i concetti di fondo che consideriamo utili allo sviluppo di dettaglio:

cuore limite 30 spezzato senza km1) riduzione delle velocità veicolare in area urbana: anche in virtù dei pochi spazi che rendono impossibile realizzare percorsi separati ovunque, e dei maggiori costi che questi richiedono, per la realizzazione di una rete ciclabile che sia davvero funzionale preferiamo che si punti sulla condivisione degli spazi in strada piuttosto che sulla segregazione, limitando quest’ultima alle direttrici di scorrimento principali, secondo il modello danese. Crediamo che la creazione di zone 30 estese e diffuse in ambito urbano sia la soluzione migliore da mettere in pratica. Nella stessa ottica crediamo sia importante evitare i percorsi ciclopedonali laddove non sia impossibile farlo, soprattutto in ambito urbano: tendenzialmente sono soluzioni conflittuali e non risolutive della domanda di mobilità nuova in quanto poco funzionali per gli spostamenti quotidiani.

Parklet-Program-62) riduzione del parco auto: nonostante venga spesso ribadita durante gli ultimi incontri e dichiarazioni pubbliche la carenza di parcheggi come problematica da affrontare, siamo convinti che il punto di vista vada ribaltato, e che si debba cominciare ad affermare con convinzione che i parcheggi auto sottraggono già una quantità inaccettabile di spazi vitali alle persone, a partire da bambini e anziani, e che oltre alla necessità di spostarli in aree decentrate (come sembra essere intenzione dell’amministrazione) ci sia la necessità di non aumentarli, e possibilmente in prospettiva di ridurli.

3) sistema di disincentivi agli automobilisti: per quanto possa atterrire la prospettiva di creare disagi, qualunque incentivo al TPL o all’uso della bicicletta in città è vanificato senza intervenire in maniera decisa sulle abitudini consolidate di chi si sposta in auto: con percorsi più lunghi, allontanamento delle aree di sosta, tariffazione della stessa e – soprattutto – controllo e sanzione dei comportamenti abituali scorretti e potenzialmente pericolosi. Siamo convinti che per arrivare a risultati concreti non ci si possa limitare al miglioramento della situazione per chi non può spostarsi con un mezzo privato a motore, ma che si debba puntare anche al cambiamento delle modalità di trasporto di chi si sposta in auto abitualmente.

biketrain4) intermodalità con TPL: in vista delle tempistiche inevitabilmente lunghe dei progetti sull’extraurbano e sulla via di accesso, ma anche nell’ottica di rendere appetibile il TPL, crediamo sia di vitale importanza adeguare i collegamenti con Campiglia Marittima (e in seconda battuta anche con Populonia Stazione) non solo efficientando il servizio in termini di orari e numero corse, ma anche trovando soluzioni per il trasporto bici (soluzioni che solitamente tendono a essere più semplici col trasporto su rotaia, e che comunque non escludono la necessità di una possibilità di uscita e ingresso sicuri in città).

5) ridefinizione dei percorsi del TPL: nell’ottica di alleggerire le strade minori in ambito urbano e nel contempo di rendere più scorrevole il servizio, pensare il passaggio dei mezzi ingombranti lungo le direttrici, eliminando il passaggio dalle strade secondarie e definendo un criterio di distanze minime dal passaggio delle linee e dalle relative fermate.

bike-counter-copy6) ridefinizione dei parametri e degli indicatori di base: crediamo sia vitale parametrare i sistemi di rilevamento e di misurazione dell’efficacia dei risultati sul numero di persone che si spostano con le varie tipologie di mezzo (bici,piedi, TPL e mezzo privato) anziché sul numero dei mezzi circolanti o sui chilometri di rete ciclabile in sede propria. Soprattutto il parametro chilometrico ha prodotto negli anni la corsa a chi realizza più piste ciclabili, senza curarsi minimamente della loro effettiva utilità, continuità e messa in rete. Facciamo presente che anche Copenhagen, che pure ha anche una rete invidiabile in termini chilometrici, adotta come parametro per la misurazione dei risultati la percentuale di incremento o di riduzione delle varie tipologie di trasporto.

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7) interventi di comunicazione mirata e chiara:
a partire dalla messa in evidenza delle distanze risibili da percorrere in ambito urbano, evitando dichiarazioni ambigue o strumentalizzabili, e anticipazioni di interventi non ancora definiti. Trasmettere chiarezza di intenti. Anche attraverso interventi concreti che intervengano su piccole questioni nell’immediato, come segnale che i tempi stanno cambiando

8) definizione delle priorità:
– priorità sulla strada, in cui ci auguriamo un cambio di paradigma che privilegi gli spostamenti in bicicletta, a piedi e con TPL (per mezzo di segnaletica orizzontale dedicata, comunicazione e interventi infrastrutturali veri e propri, eccezioni)

– priorità degli interventi, per cui riteniamo necessario cominciare a costruire la casa della mobilità dalle fondamenta (la rete dei percorsi urbani messa in sicurezza, la definizione e riallocazione degli spazi), evitando in una fase complessa come quella del cambiamento iniziale di concentrare gli sforzi su servizi accessori secondari spesso voraci di risorse ed energie. In riferimento a quest’ultimo punto, riteniamo utile portare due esempi partendo dagli accenni fatti durante l’ultimo incontro:
    1) l’ipotesi di bike sharing: Il bike sharing non migliora in alcun modo la sicurezza stradale per chi si sposta in bici, che è il principale fattore che ne scoraggia l’utilizzo. La bici è un bene di poco costo, già con 300 € si compra un’ottima bici, non si parla di un bene il cui acquisto è inaccessibile al cittadino medio, a cui dedicare un servizio pubblico di noleggio condiviso. Spesso è una spesa folle rispetto ai risultati prodotti (il costo di un mezzo va dai 2000 € fino ai 12000 € per bicicletta), ma la qualità dei mezzi non rispecchia il costo, che è gravato dalla struttura di contorno. Riteniamo utile non disperdere tempo, lavoro e risorse economiche in tal senso fintanto che gli interventi infrastrutturali a monte non siano messi in atto.
    2) l’ipotesi di pista ciclabile a Baratti: Tutti la chiedono, tranne chi si sposta in bici, e nessuno specifica mai da dove dovrebbe partire. Siamo convinti che – anche alla luce delle problematiche economiche che vengono regolarmente ribadite dall’amministrazione – non abbia senso spendere soldi per l’ultimo chilometro di accesso al golfo se manca a monte la risoluzione dei nodi di sicurezza maggiori: il raccordo sulla Principessa per chi viene da San Vincenzo, le Caldanelle per chi viene da Campiglia e i nodi tra il Gagno, Fiorentina e il Cornia per chi viene da Piombino e Riotorto. Il concetto di fondo è sempre quello di adottare le soluzioni concettuali che vengono messe in pratica all’estero: separazione dei percorsi auspicabile sulle direttrici di scorrimento (la dorsale della ciclopista tirrenica), ma non nei punti di ingresso ai centri abitati, dove solitamente vengono messi in piedi interventi di moderazione delle velocità e di riduzione del traffico veicolare e delle velocità. Baratti è una zona in questo senso 30 naturale, e dalla rotonda della Principessa al Canessa non ha bisogno di percorsi protetti, ma di moderazione del traffico.


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in bici a Baratti – cronache dal consiglio di quartiere

screenshot-2015-09-21-13-00-26Dopo le dichiarazioni lette sull’ipotesi di ZTL a Baratti da settembre, poi smentita dall’assessore, a seguito delle polemiche sul giornale e all’interno di un primo consiglio di quartiere, proseguite poi durante un incontro pubblico organizzato dal Movimento 5 Stelle, ieri sera siamo finiti a seguire l’incontro al multizonale tra quartiere Fiorentina-Populonia, assessore Capuano e vicesindaco Ferrini.

Dalla riunione sostanzialmente sono emersi problemi vari su Baratti, criticità, e preoccupazione a secchiate da parte dei residenti e degli operatori del golfo.

Per farla breve però, le conclusioni che riguardano la mobilità del golfo e le problematiche legate all’utenza debole e al TPL sono state le seguenti:

– la navetta per come è ora non è un servizio funzionale
– l’accesso per come è ora non è sicuro per pedoni e ciclisti
– la situazione relativa all’ingolfamento del golfo nei giorni critici non è vista così critica da chi opera sul posto
– da parte dell’amministrazione non ci sono soldi neanche per mettere (o togliere) un bagno Sebach, da cui la necessità di un piano per poter attingere ai finanziamenti necessari per intervenire (anche) sulla mobilità

Il percorso che porta al piano passa necessariamente dai quartieri e dalla consultazione, quindi siamo al momento in fase di ascolto da parte dell’amministrazione, e il quartiere dovrà produrre le proprie osservazioni all’assessorato, possibilmente strutturandole non solo come elenco di problematiche ma anche di ipotesi di soluzione e proposte

Alcune proposte (e parecchie problematiche) sono emerse in fase di discussione. Come capita spesso, quando si è parlato di bici le proposte si sono ridotte sostanzialmente all’usuale “serve una ciclabile”. Per quanto riguarda il resto, rimanendo in tema di mobilità ed evitando di addentrarci nelle altre problematiche affrontate (accessi alla spiaggia, concessioni, servizi igienici, manutenzione ordinaria…), possiamo dire che alcuni dei punti sollevati trovano da parte nostra un riscontro positivo:

– la necessità di regolare gli abusi (più o meno legalizzati) di chi sostanzialmente si impadronisce di intere aree di sosta
– la necessità di implementare – anche a monte dell’ipotesi di regolazione più stretta degli accessi – un servizio TPL che sia efficiente sia per Populonia che per Baratti
– la necessità di mettere a posto l’esistente, soprattutto per quanto riguarda il fondo stradale dell’unico accesso
– l’ipotesi di fare dell’area sosta alle Caldanelle un punto di scambio e di alleggerimento del traffico veicolare nel golfo

L’unica cosa che ci lascia perplessi è questa proposta diffusa di un’ipotetica “ciclabile a Baratti“, per cui in nessun caso si è posto il problema di fondo: “a Baratti”, ok. Ma di preciso… partendo da dove?

Da parte nostra, il corrispettivo del lavoro richiesto al quartiere lo abbiamo consegnato da un pezzo, ed è composto dalle proposte e segnalazioni in vista del PUMS e dal lavoro di segnalazioni e proposte per la ciclopista tirrenica. Per quanto riguarda Baratti e l’arrivo in bici a Baratti, in buona sostanza restiamo convinti che – anche alla luce delle problematiche economiche che vengono regolarmente ribadite dall’amministrazione – non abbia senso ipotizzare di spendere soldi per l’ultimo chilometro di accesso al golfo se manca a monte la risoluzione dei nodi di sicurezza maggiori: il raccordo sulla Principessa per chi viene da San Vincenzo, le Caldanelle per chi viene da Campiglia e l’inferno che sta tra il Gagno, Fiorentina e il Cornia per chi viene da Piombino e Riotorto.

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“non serve costruire… serve diminuire” [cit.]

Il concetto di fondo a nostro avviso è quello di adottare le stesse soluzioni concettuali che vengono messe in pratica all’estero: la separazione dei percorsi è auspicabile sulle direttrici di scorrimento (la dorsale della ciclopista tirrenica), ma non serve nei punti di ingresso ai centri abitati, dove solitamente vengono messi in piedi interventi di moderazione delle velocità e di riduzione del traffico veicolare e delle velocità. Baratti è una zona 30 naturale, e dalla rotonda al Canessa non ha bisogno di percorsi protetti.

Non che un percorso protetto faccia schifo, ci mancherebbe. Non che una messa a punto degli sterrati alternativi all’ingresso attuale non sarebbe utile soprattutto in chiave turistico-sportiva (anche se… vacci coi bimbi piccoli, sullo sterrato). Ma se gli spazi sono quelli che sono, se davvero la situazione economica è così tragica, se davvero #noncisonoisoldi, non capiamo perché ipotizzare di spenderli per un’area come quella del golfo, dove comunque l’intenzione sembra quella di regolare il traffico in maniera diversa. Dove potrebbe essere sufficiente diminuire l’intensità e la velocità del traffico, segnalando adeguatamente gli spazi condivisi per quello che sono: una sede stradale a cui hanno diritto tutti, e da cui chi si sposta in bici, a piedi o su una sedia a rotelle non va “tolto di mezzo” come se fosse un fastidio, ma semplicemente tutelato da criteri di precedenza e di rispetto di velocità che siano compatibili con tutta l’utenza debole.

Sembrerà strano ai più, ma a dispetto del nome #salvaiciclisti nasce da un’istanza di città e di ambiente nuovi, diversi, allargati, e non dalle esigenze di una singola categoria. Perché nessuno di noi è un ciclista, siamo al massimo persone che si spostano in bicicletta. Alcuni neanche ce l’hanno, una bicicletta, e preferiscono camminare. E al pensiero di ottenere percorsi esclusivi e dedicati solo perché in questo preciso momento storico ce n’è la possibilità, perché la bicicletta come mezzo di trasporto è tornata di moda, preferiamo scelte che privilegino un percorso inclusivo, uno spazio comune dove persone in bici, persone a piedi, persone con disabilità motorie e persone su mezzi a motore possano spostarsi tutti con meno fretta, senz’altro. A velocità più umane. Senza nuocere gli uni agli altri, e in sicurezza.

Una strada rimessa a posto, un TPL decente, una segnaletica chiara, e se avanza anche un minimo di illuminazione (che non impatti sul cielo stellato) secondo noi sarebbero più che sufficienti, senza ricorrere a lunghe realizzazioni dell’ennesimo percorso ciclabile segregato laddove non è strettamente necessario.
Se ci sono dei nodi da risolvere insomma, si trovano al di là della rotonda della Principessa: lungo le vie che a Baratti arrivano partendo da qualche parte, da uno dei centri abitati che ci stanno attorno.

nightride

il rientro in notturna

Una nota ironica: ci si incontra, ci si interroga su “come vogliamo muoverci”, ma agli incontri si viene sempre tutti in macchina. Noi abbiamo provato a farsela in bici, e ci siamo goduti un rientro in notturna all’una (ma quanto chiaccherano, alle riunioni?) lungo lo sterrato che affianca la ferrovia, con tanto di incontro con un paio di lepri, e un ultimo pezzo su viale unità d’Italia finalmente sgombro dal solito branco di matti in macchina che corre ben oltre i limiti.
Oltre a interrogarsi su come dovremmo cambiare le nostre abitudini, ogni tanto sarebbe utile provare a cambiarle davvero, a partire dalle piccole cose concrete. E’ un’occasione anche per scoprire strade e percorsi che molti ignorano, e che col buio, così come col variare delle stagioni, acquistano ogni volta un fascino inaspettato.


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centocinquanta metri

centocinquanta metri

mappa delle proposte per il PUMS: 150 metri (tratteggiati in arancione)

Non c’è due senza tre.

La prima collezione di idee sparse, segnalazioni e proposte l’avevamo fatta ad aprile dell’anno scorso, prima dell’avvio dei lavori sul Piano Urbano della Mobilità Sostenibile.

Il secondo lavoro lo abbiamo presentato a novembre per la Ciclopista Tirrenica, poi espansa in Ciclopista Territoriale.

In questi giorni, abbiamo pensato di riprendere una delle proposte collaterali accennate all’interno del lavoro in funzione del PUMS, e riproporla più nello specifico.

La zona interessata è l’area tra il polo I.S.I.S. e il campo d’atletica (150 metri circa, interni al campo), e l’accenno al tratto interessato fatto in passato era questo:

proposta collaterale all'interno del nostro lavoro sul PUMS

la proposta collaterale all’interno del nostro lavoro sul PUMS

Dopo nove mesi dal primo accenno, ci è sembrato utile riprendere quel singolo punto e riproporlo come “intervento strategico per migliorare la mobilità ciclistica e incentivare i percorsi in bicicletta da casa a scuola”. Dettagliando i motivi e documentando con qualche foto.

il cancellosu via della Pace

il cancello su via della Pace

Sostanzialmente si tratterebbe di

  • aprire un cancello di accesso al campo, già esistente, su via della Pace
  • aprire un varco nel punto di ricongiungimento col percorso pedonale dietro a via Zelli
  • spianare il dislivello tra i due tratti, sbancando
  • aggiungere una rete a delimitare il tratto

Anche in tempi brevi, prima di avere i soldi per migliorare il fondo stradale, possibilmente prima che inizi un altro anno scolastico.

Stiamo parlando in fondo solo di 150 metri non utilizzati di campo d’atletica, che non vanno a creare alcun problema alla circolazione delle auto, e che permetterebbero in un colpo solo di:

  • evitare il percorso dal Conad alla piscina: due curve cieche, rami sporgenti, fondo sconnesso e abitudine al sorpasso “a filo”
  • evitare via Pertini: svariate buche, un marciapiede assente su un lato e stretto sull’altro, una rotonda in cima e un incrocio pericoloso in fondo, davanti all’asilo
  • evitare la barriera architettonica tra Liceo e IPC: una rampa di scale e un tratto in ghiaia

    il dislivello

    il dislivello

  • avere un percorso sicuro aperto e fruibile tutto l’anno (attualmente si può passare dal polo scolastico, ma solo in orario di apertura scuole) tra un quartiere, una fila di scuole, un supermercato e – in ultima istanza, quando si potrà intervenire anche sul resto – il centro città

Si tratta tra l’altro di un percorso che ci risulta già previsto nell’ultimo Regolamento Urbanistico. Per quello a questo giro ci è sembrato giusto estendere la proposta anche all’assessore all’urbanistica di recente nomina, Carla Maestrini, che oltretutto si è già occupata in passato di mobilità e di minori, col consiglio dei bambini e delle bambine. Ci pare un’ottima occasione per portare avanti un lavoro coordinato, concluderlo, e lasciar parlare i risultati.

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La proposta per esteso la trovate qui sotto:

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Al momento restiamo in attesa, speriamo che possa esser presa in considerazione in tempi brevi, e ci auguriamo possa diventare una proposta condivisa non solo da chi va in bici, ma da tutti gli abitanti del quartiere (Montemazzano, ma anche il Perticale), dai genitori che hanno figli in una delle scuole della zona (dalla materna al liceo), e un po’ da tutta la città.

Nella proposta non c’è, ma ci andrebbe bene anche metterci mano direttamente, lavorando di pala, per arrivare a un risultato.
Nel mentre, torniamo ad occuparci delle faccende personali, delle prossime ferie (in bici), e di togliere le ruotine ai figli.


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Alla ricerca dei fondi per la Ciclopista Territoriale

Lo scorso martedì 15 dicembre siamo riusciti ad andare all’incontro pubblico di presentazione della “ciclopista territoriale”, organizzato dall’Associazione dei Comuni Toscani a Palazzo Appiani, per fare il punto sulla situazione relativa alla ciclabilità extraurbana.

Nonostante alcuni report siano usciti sul Tirreno e su altre testate locali online, ci sembra doveroso riferire quanto ascoltato, senza entrare nel merito, e riportando solo al termine del pezzo alcune considerazioni da parte nostra.

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Le premesse
Ad aprire la presentazione c’era l’assessore Capuano, che ha iniziato con un breve riepilogo di quanto accaduto a seguito dell’annuncio della Regione relativo al progetto transfrontaliero della ciclopista tirrenica, riaffermando l’interesse dell’amministrazione al tema e il legame naturale con il Piano Urbano della Mobilità, all’interno del quale la ciclopista sarà il primo capitolo. L’assessore ha proseguito ribadendo il rapporto 9 a 1 tra resa economica e investimenti in ciclabilità, e l’assenza di controindicazioni nello sviluppare la mobilità su due ruote, foriera sostanzialmente di vantaggi sia per l’eliminazione dei problemi di traffico che per la salute e la sicurezza dei cittadini.
Sempre Capuano ha poi proseguito con un accenno alla difficoltà di mettere in comunicazione i tecnici dei vari comuni coinvolti, e ribadito il processo partecipato che ha coinvolto operatori, ciclisti, commercianti e associazioni di categoria. È stato quindi evidenziato il lavoro iniziale con cui si sono messe in piedi le basi di un dialogo operativo tra i Comuni, che ha portato a dei risultati condivisi nell’arco di pochi mesi (dalla prima riunione dei sindaci il 7 ottobre a quella dei primi di dicembre).

L’accenno al processo seguito è servito a introdurre ACT come l’attore che sta al momento facendo da collante, per coordinare la realizzazione del progetto, al momento sulla carta, e per portare avanti il lavoro necessario per intercettare vari filoni di finanziamenti.
Sono seguiti interventi dell’assessore ai LL.PP. di Massa Marittima Giovannetti, che ha evidenziato l’impatto del progetto sullo sviluppo turistico, e dell’assessore Bertocchi di Campiglia, che in parte riprendendo quanto già espresso da Capuano si è soffermato su quattro punti:

  1. la convergenza di necessità dei vari territori
  2. l’importanza dell’unione tra comuni per seguire progetti di importanza territoriale estesa o relative a dinamiche di area vasta, come modalità di governo del territorio
  3. l’interesse relativo a quanto ruota attorno alla mobilità legata al turismo, per le possibilità che offre di far vivere il territorio
  4. l’utilità di porre in essere un metodo condiviso, assente fino ad oggi per problematiche non solo organizzative ma anche economiche, al fine di portare a termine i progetti utilizzando un linguaggio comune
La locandina della presentazione

La locandina della presentazione

Il lavoro di ACT
Chiusi gli interventi degli amministratori, è stato il turno di Di Gregorio, della Segreteria ACT, che ha iniziato a entrare nel merito del lavoro con un primo richiamo alla locandina della presentazione, soffermandosi sul concetto di ciclopista territoriale: laddove la ciclopista tirrenica segue una logica lineare di itinerario nord-sud, la proposta di una ciclopista territoriale è stata fatta in ragione di un piano di ciclabilità all’interno del territorio: un’evoluzione seguita all’analisi del progetto della ciclopista, agli incontri con i vari attori e con i tecnici dei comuni.

L’idea che ne è uscita è quella di un piano complessivo territoriale di mobilità, innanzitutto a vantaggio dei residenti, e poi fruibile a fini turistici.

Di Gregorio ha quindi preso in considerazione l’analisi del progetto commissionato dalla regione, che ha indicato come approssimativo dal punto di vista dell’analisi dei costi: il tratto che attraversa i nostri territori, per il quale era stato indicato un costo di 4 milioni, secondo i calcoli di ACT necessiterebbe di almeno 10 milioni di investimento, mentre tutto il sistema integrato – senza considerare i costi amministrativi – avrebbe bisogno di 28 milioni.

L’intervento è proseguito legando il piano al momento realizzato (quello di ciclopista territoriale)  con la possibilità di agganciarsi a più bandi. L’idea di fondo sarebbe quindi non solamente lavorare in funzione della direttrice ciclopista tirrenica, ma di far rientrare la stessa in un discorso più ampio, per il quale sfruttare sia i fondi che si prevedono stanziati dalla regione che altri eventuali bandi europei. In buona sostanza: essere pronti con un piano vien posta come condizione necessaria per accedere a varie tipologie di finanziamenti necessari per realizzare gli interventi sul territorio. Il progetto territoriale assorbirebbe quindi quello della ciclopista, integrandolo.

1I dettagli
A questo punto è stato il turno di Elena Bianchi, consulente dell’associazione giovanile Alveare, coordinatrice per ACT i riferimento alla ciclopista, che ha presentato il lavoro svolto. Sostanzialmente c’è stata – come da richiesta della regione – una suddivisione dei percorsi esistenti, da attualizzare e da realizzare. Il percorso della dorsale è rimasto sostanzialmente invariato, tranne il raccordo con la stazione di Campiglia Marittima che è passato dalla via delle Caldanelle alla strada che passa lungo la fossa calda.

Sono stati poi indicati i percorsi aggiuntivi di collegamento con i comuni non costieri, e con il sistema dei parchi. Lungo la dorsale cono state segnalate alcune varianti, indicando le altre stazioni ferroviarie e i porticcioli turistici.

Partendo a nord di San Vincenzo, sono state individuate alcune criticità per l’attraversamento del paese: un sottopasso ferroviario da adeguare, un nuovo attraversamento nella zona sud,  e la prosecuzione sull’attuale pista, indicata come da adeguare, lungo tutto il parco di Rimigliano.

Per Campiglia, oltre al raggiungimento della stazione è stato ipotizzato un collegamento con il parco termale, e il raggiungimento di Cafaggio e Suvereto.

Arrivati a analizzare il territorio di Piombino, è stato confermato quanto accennato all’inizio: il percorso principale è rimasto su Principessa e Geodetica, con l’aggiunta di alcune deviazioni e alternative per raggiungere Baratti, per percorrere l’argine del Cornia e raggiungere Venturina e stazione ferroviaria, e segnalando alcuni nodi, criticità e punti di interesse:

  • il nodo di Fiorentina,
  • la necessità di un nuovo ponte sul Cornia e sul fosso Cosimo
  • il passaggio lungo l’area Oasi
  • il percorso per il porto

Quest’ultimo, ritenuto non sicuro, è stato indicato – per una fruibilità immediata – come percorribile in treno.

Lungo la Geodetica è stata infine segnalata l’alternativa dei percorsi interni alla sterpaia, aggiungendo nel quadro un adeguamento del sottopasso della stazione di Riotorto per riprendere uno dei percorsi secondari che portano in zona Suvereto.

2Le nostre impressioni, i dubbi sollevati, le risposte
La prima impressione che abbiamo raccolto, relativamente al progetto presentato, è positiva per quanto riguarda l’idea di carattere generale: l’inserimento di un percorso che attraversa soltanto il territorio in un contesto sistemico di “piano complessivo territoriale di mobilità”, per utilizzare l’espressione di Di Gregorio, non può che trovarci d’accordo. Specialmente dal momento in cui si ribadisce l’ottica non solo turistica di una rete che colleghi tutta l’area. Sul processo, non essendo nostro compito entrare nel merito, prendiamo atto delle dichiarazioni di miglioramento delle funzionalità di coordinamento, e ci aspettiamo che favorisca la produzione di risultati.

Per quanto riguarda i dubbi, il principale lo abbiamo esternato al termine della presentazione: il raggiungimento del porto, e della città, al momento indicato come percorribile in treno per una fruibilità immediata, cozza un po’ con l’idea di mobilità territoriale. E presenta diversi problemi anche per la mobilità turistica, data la difficoltà di percorrenza su rotaia per chi viene da sud (Follonica) o da nord (San Vincenzo), considerando che gli unici collegamenti prevedono tutti un cambio a Campiglia.

5Alla richiesta di chiarimento, Capuano ha puntualizzato che si tratta di una risposta dettata dalla necessità di consegnare alla Regione, per il progetto Tirrenica, un quadro della situazione attuale. Quel che se ne deduce è che – anche per via dell’impossibilità di ipotizzare soluzioni prima di aver sciolto i dubbi sull’area fabbrica – la soluzione dell’annoso problema della sicurezza in entrata e in uscita da Piombino non rientrerà nel progetto tirrenica, ma andrà a far parte dei nodi da sciogliere nel più ampio progetto di ciclopista territoriale, e/o nel piano urbano della mobilità, su cui l’assessorato sta lavorando. Prendiamo atto della situazione di incertezza, aspettiamo sviluppi, e nel frattempo continuiamo a rischiare, o rinunciamo ad entrare e uscire in bici dalla città. D’altra parte è comprensibile il permanere delle incertezze, in mancanza di un futuro definito sia per l’industria che per la prosecuzione della 398.

Dato uno sguardo ai rimanenti percorsi, sostanzialmente abbiamo notato come i nodi problematici da noi indicati siano sostanzialmente rimasti tali, e siano quindi stati presi (parzialmente) in considerazione per una soluzione che però – ci pare di capire – rientrerà in futuri progetti di dettaglio.

Riassumendo:

  • l’ingresso in città è vincolato all’area industriale e alla 398, e rimane in sospeso
  • il triplice nodo di Fiorentina-Montegemoli-svincolo 398 resta, e andrà sciolto
  • il passaggio sul Cornia necessita di un adeguamento del ponte, così come il passaggio che attraversa l’oasi
  • le pendenze sono sostanzialmente rimaste ignorate

in buona sostanza, dei percorsi che avevamo indicato è stato preso in considerazione l’ovvio e l’inevitabile: il primo tratto di geodetica, e la Sterpaia come percorso alternativo.
La valorizzazione della stazione di Populonia e dei percorsi che la collegano a Campo all’Olmo è saltata, mantenendo inalterato il tratto Baratti-Fiorentina sulla Principessa e le relative pendenze.
L’ipotesi di raccordare i due lati del Cornia all’altezza del vecchio Ponte di Ferro è stata accantonata in favore di un passaggio del Cornia sulla geodetica, per proseguire da lì lungo l’argine fino a Campiglia Marittima.
3Un breve scambio a margine dell’incontro ha fatto cenno a un confronto con il Consorzio di Bonifica e alla possibilità di accedere a finanziamenti specifici per gli interventi sugli argini, ma considerando che

  • un ponte sul Cornia è comunque individuato come necessario
  • l’argine è possibile percorrerlo comunque, a partire da Ponte di Ferro
  • raggiungere il fiume attraverso il primo tratto di via degli Affitti ha il valore aggiunto di costeggiare l’Oasi WWF lungo due lati anziché uno
  • mantenersi sulla geodetica fino a Montegemoli continua a rimanere problematico, in riferimento al tracciato principale, oltre che per i problemi indicati anche per l’ingresso camion a Ischia di Crociano e per l’area discarica

ci dispiace dover constatare come al momento non possiamo ancora parlare di risposte e soluzioni alle problematiche, ma solamente di un progetto di massima.

In conclusione, i nodi restano quelli segnalati, e rimarranno tali finché non verranno sciolti.

Non possiamo quindi che condividere l’approccio generale, e appoggiare l’idea di allargare un tracciato lineare di attraversamento integrandolo in un piano complessivo di insieme sulla ciclabilità del territorio. Apprezziamo le intenzioni di prepararsi ad intercettare finanziamenti da più parti, senza limitarsi al progetto tirrenica, anche alla luce degli stanziamenti previsti dalla prossima legge di stabilità.
Nonostante ciò, restiamo nuovamente in attesa di sapere non tanto quali nodi siano da sciogliere, che quelli li sappiamo già, ma come e quando verranno sciolti. Il timore è che la ricerca di finanziamenti finisca per passare da strumento per il raggiungimento di un obiettivo, all’obiettivo in sé. Che la necessità di inclusione e coordinamento di tutte realtà toccate dalla mobilità ciclistica (consorzio bonifica, parchi, operatori, associazioni di categoria, etc…) rischi di far passare in secondo piano gli utilizzatori finali. Che certi percorsi esclusi o selezionati soffrano ancora di una visione del territorio dal punto di vista delle mappe, o da dietro un parabrezza. Che – honi soit qui mal y pense – si decida di attraversare tutto un argine in modo da coprire con fondi destinati alla ciclabilità anche le esigenze di manutenzione degli argini. E che comunque i tempi, con l’allargamento del progetto, si allunghino di conseguenza.
Ci auguriamo che in un progetto di massima alcuni tracciati siano ridiscutibili, non vincolanti, e rimaniamo comunque in attesa di ulteriori sviluppi, pronti a seguire l’ingresso del territorio n dinamiche che ci avvicinino alle altre realtà virtuose d’Europa e a portare il nostro contributo – laddove richiesto – in termini di conoscenza del territorio e delle esigenze, nel dettaglio, di chi si sposta in bici, che al di là delle necessità amministrative e politiche di sviluppo del territorio ha come necessità principali le stesse indicate da Carnieri, funzionario della regione, all’evento del 20 settembre scorso: sicurezza e percorribilità.


3 commenti

Ciclovia tirrenica: a che punto siamo?

Questo sarà un post lungo, con cui proveremo a fare il punto. È abbastanza articolato, riporta le nostre proposte e contiene diversi rimandi sia esterni che a vecchi articoli del blog. Speriamo possa servire a chi legge per orientarsi un po’.

Siamo usciti mercoledì scorso da un seminario che ha visto rappresentanti della Regione Toscana (Carnieri e Baroni) e delle istituzioni locali (Capuano), assieme ai tecnici attualmente al lavoro, presentare quanto alla via finora. Abbiamo avuto il piacere di incontrare di nuovo Sergio Signanini, responsabile dello studio di fattibilità del progetto redatto da Festambiente, senza il quale fondamentalmente la ciclopista tirrenica non esisterebbe. Di condividere con lui la necessità di coinvolgere gli “utilizzatori finali”. Abbiamo visto riconfermare, alla presenza dei rappresentanti regionali, l’Associazione Comuni Toscani come il soggetto incaricato di lavorare localmente sul progetto, e trovato sul loro sito web buona parte di quanto avvenuto finora anche attorno ai tavoli ai quali non eravamo presenti.

Da fine settembre, sospesa la prima fase promozionale conclusasi con l’evento del 20 e dopo il primo scambio diretto con istituzioni locali e regionali, sembra in buona sostanza avviata la fase più strettamente progettuale.

segnalazioni e ipotesi sulla costa est (clic per ingrandire)

segnalazioni e ipotesi sulla costa est (clic per ingrandire)

Dopo un periodo di relativo silenzio, durante il quale abbiamo portato avanti un lavoro di analisi e esplorazione del territorio e trascritto su mappe le nostre osservazioni, idee e impressioni, abbiamo avuto l’occasione, a fine ottobre, di presenziare al terzo workshop organizzato da ACT e di presentare il nostro lavoro.

Approfittiamo per riportarlo in parte qui, a futura memoria.

segnalazioni e luoghi di interesse (clic per ingrandire)

segnalazioni e luoghi di interesse (clic per ingrandire)

Sostanzialmente, abbiamo cercato di lavorare per fasi e obiettivi, e individuare

  • i luoghi di interesse
  • le problematiche principali
  • le ipotesi di percorso praticabili
  • le ipotesi di intervento sulle problematiche

in funzione di quelli che già avevamo stabilito essere gli obiettivi, peraltro condivisi con la Regione: sicurezza e percorribilità.

I luoghi di interesse, sulla base di quelli che sono i princìpi alla base dell’idea della ciclopista, sono facilmente individuabili:

  • Baratti, la Sterpaia, l’Oasi e in centro di Piombino per quanto riguarda l’attrattività turistica;
  • le stazioni di Campiglia, Populonia e Piombino per quanto riguarda le possibilità di collegamento intermodale;
  • il porto come punto di partenza per l’Elba.

Sulla base di questi elementi da collegare, abbiamo considerato il tracciato inizialmente previsto per la ciclopista, e sono uscite fuori alcune problematiche immediate:

  • la sicurezza in ingresso e in uscita, dallo svincolo di Fiorentina fino all’ingresso in città
  • le pendenze lungo la strada della Principessa
  • la sicurezza in Geodetica, soprattutto sulle strettoie (ponti sull’oasi e sul Cornia)
  • il passaggio a fianco della discarica, dello svincolo 398 e dell’ingresso in Colmata
  • il passaggio dalle Caldanelle
  • gli allagamenti lungo il Cervia e la percorribilità degli sterrati (della Sterpaia e non solo)

In funzione di queste, abbiamo ipotizzato percorsi alternativi, individuando nel primo tratto di Geodetica – sul quale a nostro avviso ci sono tutti gli spazi per realizzare corsie ciclabili in sede stradale – il percorso più sensato da sfruttare non solo perché di fatto già esistente e percorribile, ma anche per la possibilità di incidere positivamente sulle velocità di punta della strada, grazie agli effetti di una dieta dimagrante sull’attuale carrabile.

ipotesi di intervento

ipotesi di intervento (clic per ingrandire)

Arrivati al ponte dell’Oasi, nodo di non facile soluzione se non passando dentro l’Oasi stessa (ipotesi peraltro ventilata in prima battuta proprio da chi l’Oasi l’ha fatta nascere e gestita per trent’anni), abbiamo ipotizzato di deviare il percorso verso al Sdriscia, riallacciarlo a Ponte di Ferro per attraversare lì il Cornia (con un ponte che ci auguriamo verrà prima o poi ricostruito, o con un ponte ciclabile in legno nel frattempo) evitando in questo modo in un colpo solo:

ipotesi di intervento (clic per ingrandire)

ipotesi di intervento (clic per ingrandire)

  • l’attuale ponte sul Cornia (ripido e stretto: per passare in sicurezza di lì comunque a nostro avviso servirebbe un passaggio dedicato per ogni lato, mancando lo spazio per percorsi ciclabili sul ponte attuale)
  • l’ingresso camion a Ischia di crociano (coi pericoli che ne derivano)
  • la discarica (non proprio il migliore dei biglietti da visita per la città)
  • lo svincolo della 398
  • lo svincolo di Colmata

Proseguendo al di là del Cornia da dove ipotizzato sopra, abbiamo individuato in Campo all’Olmo uno snodo estremamente interessante per collegare Piombino, Baratti e la stazione di Campiglia Marittima come segue:

  • Piombino attraversando Montegemoli e sfuttando un sottopasso semisconosciuto che permette di attraversare in sicurezza la Geodetica nel tratto finale (prima di Fiorentina), riallacciandosi a un percorso che corre lungo la ferrovia e porta direttamente alle Terre Rosse
  • Baratti attraverso un paio di strade di campagna, sterrate, che portano a Populonia Stazione (comunque parte della rete ferroviaria, cruciale nel progetto della ciclopista) una delle quali è uno splendido viale alberato che purtroppo abbiamo avuto modo di esplorare solo a lavoro chiuso.
  • La stazione di Campiglia Marittima attraverso la prosecuzione asfaltata che passa dietro all’area industriale di Venturina, e sfruttando la possibilità di utilizzare un passaggio  sotto alla ferrovia attualmente buio, semiabbandonato e sconosciuto ai più che sbuca direttamente a fianco della stazione ferroviaria.

    tutte le strade portano a campo all'olmo

    tutte le strade portano a campo all’olmo

Coscienti che la Sterpaia resta un punto di fondamentale valore, abbiamo pensato alle attuali strade di accesso al mare (gli svincoli di Perelli 1, Perelli 2 e Carlappiano) come il collegamento naturale tra una dorsale primaria (la Geodetica) e le greenways interne al parco. Per quelle strade, così come per il percorso che dal Mortelliccio arriva a Torre Mozza e si ricollega alla ciclabile di Follonica, basterebbero in fondo degli interventi di moderazione del traffico e di rallentamento dei veicoli. Lo stesso vale ovviamente per la strada di accesso a Baratti. Massimo risultato col minimo sforzo.

Per il resto, al di là di note minori, l’unico nodo difficile da sciogliere resta il collegamento dalle Terre Rosse alla città e al porto. Lì purtroppo la verifica sul territorio risulta difficile a meno di non farsi arrestare per aver oltrepassato i limiti dell’area fabbrica, ma sostanzialmente restiamo convinti che se dalla marina delle Terre Rosse riuscissimo a passare sotto la cantoniera del Gagno e a raggiungere il Cotone, avremmo una soluzione sensibilmente più sicura, decisamente meno ripida e più diretta per raggiungere la città. Senza ridursi a pensare un percorso cicloturistico indissolubilmente legato al treno per poter accedere a Piombino. Senza attendere il completamento della 398. E affrontando il raggiungimento in sicurezza del porto – una volta arrivati n centro – all’interno di quanto verrà deciso col piano urbano della mobilità.

Certo, ci sono a fare le verifiche delle proprietà (ma non piangerà chi si ritroverà una vicinale messa a posto, nonostante l’aumento del traffico ciclistico). Gli studi sulle zone alluvionali (ma in fondo buona parte dei percorsi è su strade esistenti: abbandoniamo l’idea di pista, e ragioniamo in termini di ciclovie: percorsi sicuri non vuol dire per forza segregazione). La fattibilità economica.

dalla stazione di Populonia a Campo all'Olmo raccontato da @merlinothebest per ‪#‎noisiamoPiombino‬ - Una strada fatata che sembra esistere solo per noi, da percorrere lentamente, l'unico modo per averti sempre con me… così da non arrivare mai.

dalla stazione di Populonia a Campo all’Olmo
raccontato da @merlinothebest per ‪#‎noisiamoPiombino‬ – Una strada fatata che sembra esistere solo per noi, da percorrere lentamente, l’unico modo per averti sempre con me… così da non arrivare mai.

Ma in buona sostanza, se è alla funzionalità che si guarda, alla fine crediamo si tratti principalmente di volontà. Volontà politica di realizzare qualcosa che abbia un senso, volontà dei tecnici di uscire dall’ottica strettamente progettuale e entrare nell’ottica di un designer: qualcuno che progetta qualcosa guardando a chi la utilizzerà, a tutti gli utenti che la potranno utilizzare: dai turisti tedeschi in MTB, alla famiglia olandese col carrellino, ai pendolari locali che ancora devono arrangiarsi a passare il Gagno in condizioni imbarazzanti. Tutti, nessuno escluso.
Siamo convinti che sia possibile, non perché siamo degli inguaribili ottimisti e sognatori. Ma perché in Europa queste realtà esistono, e sono in costante sviluppo. Almeno da quarant’anni.

Tutto questo abbiamo provato a trasmetterlo, riportarlo sulle mappe, spiegarlo a chi adesso ha il compito di sciogliere i nodi. I nostri in fondo sono suggerimenti e segnalazioni, ci sono sempre più strade per arrivare da qualche parte. Certo è che se i suggerimenti saltano, i nodi – soprattutto quelli  legati alla sicurezza – in una maniera o nell’altra bisogna che vengano sciolti.

Forse potrebbe servire di più mettere in sella un assessore, due tecnici (e un giornalista), fargli provare percorsi e alternative, e fargli toccare con mano quello di cui si parla, di cui ci si preoccupa, visto che alla fine della fiera la mappa non è il territorio, e sul territorio ci pedaliamo soprattutto noi. Gli utilizzatori finali.

Non è escluso che proveremo a farlo, prima o poi. Se qualcuno fosse interessato, siamo a disposizione.

Per il resto non ci resta che attendere, a questo punto, per seguire gli sviluppi e le elaborazioni. E sperare che un lavoro con un potenziale del genere non si insabbi tra burocrazia e prese di posizione, o resti in un cassetto al primo finanziamento perduto. Perché più che i finanziamenti, quello che preme a noi è l’idea di fondo.

Nel frattempo, per qualche tempo, torniamo a lavorare su alcune idee e progetti per la mobilità strettamente urbana. E a pedalare un po’ più leggeri.

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