La ciclabile del Perticale

E così avremo la ciclabile del Perticale entro la fine del 2020.

Stando all’ultimo annuncio del Comune a tema infatti:

La giunta comunale ha approvato il progetto esecutivo della pista ciclabile del Perticale: circa 250 metri di tracciato ciclopedonale all’interno del parco del Perticale che collegherà la scuola elementare con via Pertini.
Il cantiere partirà a giorni; si prevede la completa realizzazione dell’opera entro la fine del 2020.
“Si tratta di un intervento funzionale agli spostamenti nel quartiere – spiegano il sindaco Francesco Ferrari e Marco Vita, assessore ai Lavori pubblici – che unirà due tracciati esistenti e darà continuità a un percorso molto frequentato dai cittadini. La pista ciclabile, nella sua interezza, collegherà molteplici attrattori della zona, in particolare la scuola elementare del Perticale, quelle superiori di via della Pace e numerose attività commerciali, sportive e ricreative. In questo modo daremo la possibilità ai cittadini di abbandonare le automobili incentivando la mobilità dolce, il tutto in totale sicurezza”.
Un intervento di 50mila euro cofinanziato dalla Regione Toscana e dal Comune di Piombino: la pista ciclabile sarà a doppio senso di marcia per una larghezza di due metri e mezzo e sarà dotata di un impianto di illuminazione per consentirne l’utilizzo durante tutto l’arco della giornata.

Peccato che a me piaccia sempre andare a verificare gli annunci, e provare a capire nel dettaglio di cosa stiamo parlando, specie quando si toccano i percorsi che faccio quotidianamente, perché anche se ho smesso di chiedere io in bici continuo a spostarmici, e continuo a non sopportare molto il bikewashing.

Toccherà essere lungo, andiamo con ordine:

1) La scuola elementare è già collegata con via Pertini, così come lo è il Conad.
C’è un percorso più che sicuro che parte davanti alle elementari, entra in via Zelli, che è una stradina sicurissima, e sbuca all’altezza del campo di calcio. Non si spiega la necessità di un raccordo aggiuntivo. Una ciclabile sarebbe stata più utile sulle direttrici di scorrimento, a partire (perlappunto) da via Pertini.

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2) I “due tracciati esistenti” in realtà ancora non esistono.
Uno presumo sia quello da via della Pace (in via di realizzazione da mesi, che aspettiamo da anni, e per il quale rendiamo grazie a Conad) al parcheggio della scuola (triplicato grazie alla giunta vecchia, perché ok la mobilità dolce ma i bimbi a scuola ce li devi porta’ colamàghina)
L’altro? È quello previsto dal piano d̶e̶i̶ ̶p̶a̶l̶a̶z̶z̶i̶n̶a̶r̶i̶ del social housing in via Pertini, dove al momento ci sono, nell’ordine:

A) Un cartello di ciclabile su un marciapiede, all’altezza del Rodari
B) Due attraversamenti pedonali con quadrelli di attraversamento ciclabile da un marciapiede all’altro (uno dei quali attualmente finisce sullo spigolo vivo del marciapiede)

3) Le luci sono soldi buttati via: tutta la zona (ovviamente tranne il fosso da dove vogliono passare non si sa perché) è perfettamente illuminata, e di buio in bici le luci sono obbligatorie. L’inquinamento luminoso ringrazia, ma anche e soprattutto la razionalizzazione dei costi.

4) A proposito di costi, qui c’è un riferimento – sicuramente datato ma utile a farsi un’idea – dei costi al metro dei percorsi.
A me la cifra prevista pare assolutamente sproporzionata, ma in effetti sono i soldi che spendi se invece che fare percorsi funzionali fai percorsi di maquillage. A veder bene rientra esattamente nella tipologia più costosa di tutte.

La domanda da farsi però (oltra a cui prodest) non è “Costano così tanto?”, come ho visto chiedere a molti. Ogni euro speso con criterio in infrastrutture dovremmo considerarlo un investimento, in grado di tornare indietro raddoppiato, anche solo in risparmi di costi sanitari.

Le domande dovrebbero essere:
È davvero necessario realizzarla così? In quel punto? Come primo intervento a tema?
È funzionale? A cosa?
È sicura?
Non si poteva ottenere di più (in termini di metri, ma soprattutto in termini di efficacia sul modal shift) intervenendo altrove, in maniera più leggera, meno costosa e altrettanto efficace?
Solo che le domande complesse non interessano, figuriamoci le risposte.

Quello che interessa è fare gli annunci.

Se dopo ci tocca confliggere sulle ciclopedonali con la gente a passeggio, i cani al guinzaglio, i runner, i passeggini, le ebike, i bimbi che vanno a scuola, gli anziani, i monopattini, tutti strizzati in un budello stretto dove non si disturbi troppo il traffico automobilistico, alla fine chissenefrega.

La bici serve per fare le passeggiate fino al parco, no?

5) Si continua a ragionare di pisteciclabili in termini di metri realizzati (addirittura duecentocinquanta!) e a farle bidirezionali e ciclopedonali.

Come amo ripetere quando voglio farla breve (giuro, a volte capita): ogni volta che un amministratore dice ciclopedonali da qualche parte nel mondo c’è una fata in bici che cade a terra morta.
Siamo sempre fermi a veder proporre le stesse sacche di marginalità, senza un quadro chiaro di dove andiamo a parare, strizzando pedoni e bici assieme e sempre e comunque senza fare niente, assolutamente niente, che vada a toccare le auto.
D’altra parte fare qualcosa dove serve davvero dà noia alle macchine, e noi non vogliamo, vero? Noi vogliamo andare in bici al parco la domenica.

6) È bello vedere che nonostante un piano della mobilità (discutibile, inadeguato, pavido, ma comunque al momento ancora in vigore) che prevede millemila percorsi ovunque abbiano scelto di partire con…

E ora qualcosa di completamente diverso

Sbattendosene di tutto quel che era previsto, senza minimamente preoccuparsi di avere un confronto pubblico, o prendere in considerazione le tonnellate di parole e idee spese in sei maledettissimi anni che – ahimé – ho evidentemente buttato via cercando di ragionare con le istituzioni.

Sì, ma alla fine, questo progetto qual è?

L’avevo detto che sarei stato lungo.
Partiamo dal primo dei “due tracciati esistenti”:

Dove in figura c’è scritto “percorso esistente” in realtà va letto “lavori in corso”, ed è il tratto a lungo invocato e legato al Conad.
Dove sta scritto “in fase di realizzazione” invece si transita tranquillamente da anni (per poi passare abusivamente da dentro le scuole, non sono il solo a farlo, ci sono i solchi delle ruote e le occhiatacce delle bidelle dell’IPC a dimostrarlo). Basterebbe regolarizzare il passaggio cambiando il cartello:

basta poco

Probabilmente è uno dei tratti più piacevoli della città.
La sensazione che non ne abbiano proprio idea, di cosa ci sia davvero in quell’area. Sapete, la vecchia storia di Alfred Korzybski sulla mappa e il territorio?

Poi passiamo al secondo:

Qui troviamo prima una gimkana che attraversa il viale, fa una serie di deviazioni immotivate – così, tanto perché i percorsi lineari sennò sono troppo comodi – e sale sul marciapiede dell’asilo, e poi una piccola perla: un “(per)corso ciclopedonale da ripristinare” anche se non è mai esistito, se non forse nelle intenzioni di chi ha scelto il colore degli autobloccanti millanta anni fa.
Semicancellato fin dal nome sul progetto da un parcheggio auto, in una specie di presagio tanto divertente quanto significativo. Tutto da una parte (lato parco, perché – ripetiamolo – con la bici ci si va al parco e a fare le passeggiate). E che finisce sullo svincolo più micidiale di tutta l’area urbana, all’incrocio tra via delle Medaglie d’Oro e viale Unità d’Italia, alla fine del chilometro lanciato dove tutti rispettano i limiti.
Praticamente secondo la logica di chi progetta i percorsi, ha un senso attraversare via Pertini per andare su una ciclabile realizzata sul marciapiede (soprattutto al mattino, con i genitori coi passeggini che portano bimbi all’asilo, un vero colpo di genio), dal lato opposto al suo senso di marcia, per poi riattraversare via delle Medaglie d’Oro una volta arrivato in fondo, e infilarsi nel carnaio della strada di accesso.
Applausi.

Ma d’altra parte questa è solo la parte da ripristinare legata al Conad e ai palazzi in costruzione in via Pertini. Come ha avuto modo di commentare il gruppo consiliare PD: è un progetto vecchio.
(Incredibile, per una volta siamo in sintonia!)

Il tragitto relativo all’annuncio è quello in rosso, e passa qui:

Prima sotto le scuole, a fare lo slalom tra i bimbi.
Poi lungo il fosso, accanto all’area di sgambo dei cani, un percorso completamente nuovo e ben illuminato, tanto cosa costerà mai?
Per poi attraversare e andare a fare un altro slalom tra i bimbi, ma stavolta quelli nel passeggino.

Se solo 100 metri a nord non ci fosse via Zelli, che è già percorribile, perfettamente sicura e collega già via Pertini con le scuole e col parco.

La strada che c’è già, in verde

Sono trenta metri sterrati ma già percorribili, una sbarra (di cui mi sfugge il senso) che li separa da una stradina per residenti, e un percorso pedonale già esistente e già separato.
Il problema di fondo? Il problema di fondo è che via Pertini è una strada di scorrimento, e andrebbe messa in sicurezza quella. Non tirando le bici dal lato sbagliato e inutile (a meno che uno non voglia andare al parco, perché ve l’ho già detto che in bici ci si va al parco, vero?) ma mettendo in sicurezza la strada.
E le rotatorie. Due, enormi.
Vi svelo un segreto: si possono fare rotatorie ciclabili, lo sapevate? Sapevatelo!

Col solito secchio di vernice, potevano spendere un decimo e indicare una bike lane a uso promiscuo.
Hanno deciso di mettere i lampioncini al parco.

Ma da gente che pensa ciclopedonali bidirezionali su un lato della strada dopo anni spesi a spiegare (non io eh, un tizio che fa un programma in TV che si intitola città a misura di persona) che sono disfunzionali, cosa ti vuoi aspettare?
E mica ce l’ho solo coi politici che le chiedono, o che le spacciano come soluzioni geniali per la mobilità di quartiere, in una città che si attraversa tutta in 15 minuti da una parte all’altra, e in cui si dovrebbe poter andare in sicurezza da un quartiere all’altro. Alla fine l’abbiamo imparato: la politica commercia in stabilità, vende l’aria a prezzi altissimi, e tende a dare soluzioni vecchie a problemi nuovi.
A me piacerebbe che nel 2020 un tecnico serio non la proponesse neanche come soluzione applicabile, una robaccia del genere.

Questo invece – per chi ha avuto la pazienza di arrivare a leggere fin qui – è il quadro completo:

A parte l’arena naturale che fa già ridere così senza commenti (no, davvero, fermatevi un secondo e rileggetelo lentamente… a-re-na na-tu-ra-le) l’unica nota aggiuntiva davvero interessante è quella in basso, sempre scritta in celeste: ciclabile in sede non riservata su via Lerario e via don Minzoni, previsione interventi di traffic calming e messa in sicurezza delle intersezioni.

Ma onestamente date le premesse sul resto, a questo punto si fa fatica a fidarsi. Al di là del cosa c’è scritto temo il come, nel mondo reale. Mi auguro che non finiscano per metterci degli altri dossi in salita. Magari qualcuno è in vena di entrare seriamente nel ventunesimo secolo, e ci scappa davvero una bike lane a uso promiscuo fatta in tempi rapidi.

Per quanto – a dirla tutta – in via Lerario, a salire, sul primo tratto non è che sia proprio una priorità, considerato che chiunque sia dotato di buonsenso può fare via 2 Giugno e via Curiel, spezzare la salita e evitando la strada dove passano i bus. La logica avrebbe voluto che proseguissero il percorso sulla direttrice centro dal parco del perticale lungo via primo maggio.

Ma la logica non abita qui da tempo, certe cose bisogna andare in bici er saperle. E d’altra parte bisogna accontentàssi.

“Ma come? Ti fanno le ciclabili e ti lamenti anche? Certo ‘un sei mai contento!”

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La variante Conad

Nessun uomo è un’isola
e neanche un supermercato lo è

Si è svolto ieri al Perticale un incontro pubblico con l’assessore all’urbanistica per illustrare la variante urbanistica legata allo spostamento del Conad, e gli interventi di interesse pubblico che il privato dovrà realizzare contestualmente. E se un supermercato non è un’isola, proviamo a dare uno sguardo a quel che c’è attorno, con un occhio alle persone oltre le cose.

La notizia, in breve: il Conad si sposta di pochi metri dalla sede attuale ai vecchi magazzini Aurelia, e oltre alla realizzazione del nuovo punto vendita e alla relativa area di sosta si occuperà di realizzare una rotatoria in corrispondenza con l’ingresso del parcheggio e dell’area della palestra, un ampliamento del parcheggio pubblico, e il completamento del tratto di collegamento pedonale e ciclabile con via della Pace, attualmente solo pedonale e interrotto al confine sud del campo di atletica.

Il progetto parte dall’analisi di partenza della relazione illustrativa del Progetto, dove si legge:

L’area […] ricade nella zona urbana 6 per la quale è stata evidenziata una carenza di disponibilità delle aree di sosta con una stima di circa 160 posti auto in meno rispetto al fabbisogno (pari a – 18% della zona), che risulta essere il dato più alto nel comune dopo il centro storico.
Per quanto riguarda i collegamenti stradali e il sistema di accessibilità, attualmente l’area di trasformazione è attraversata tra i due ambiti da via Lerario/ via Maestri del lavoro[…]. Tale strada è riconosciuta come un asse urbano principale […]. Il dossier D non individua particolare criticità nel tratto di attraversamento dell’area AT26[…]. Ad ogni modo, data l’immissione nell’ambito 5 di una nuova struttura commerciale che incrementa la presenza di autoveicoli sul traffico di base esistente, il PA prevede la realizzazione di una intersezione a rotatoria su via Lerario, in corrispondenza con l’accesso pubblico alla nuova struttura di vendita, che contribuirà a un regolare deflusso del traffico presente in quella sezione stradale.

il quartiere ci guadagna? rispetto a niente, di sicuro il quartiere ci guadagna

Posto che su una strada priva di marciapiede sul lato del fosso e con due curve cieche non individuino particolari criticità, l’incontro è stato piuttosto utile a chiarire alcuni punti e a segnalare alcune problematiche.

L’ottima notizia è che il collegamento tra via della Pace e le scuole non sarà più solo una previsione superata del vecchio Regolamento Urbanistico, ma verrà completato. Il tratto collegherà via della Pace alle elementari – come più volte richiesto – con un percorso ciclabile e pedonale in sede separata. Suggeriamo almeno una separazione con gradino, per evitare situazioni di conflitto con i pedoni nei momenti di picco (l’entrata e uscita dai licei, soprattutto, è piuttosto transitata). Via Amendola da quel punto di vista è un esempio chiaro dei problemi che comporta una separazione solo nominale. Ma comunque vada non può che essere un buon risultato, vista la situazione attuale.

La brutta notizia è che l’area pubblica di sosta vedrà più che triplicare gli stalli auto (da una trentina a un centinaio), a fronte di una riduzione dell’area a parco e nonostante il Conad abbia già la sua area di sosta minima come da normativa. In parte l’incremento era inevitabile, in parte la scelta politica è stata quella di giocare a rialzo, andando a dedicare alle auto tuta l’area sterrata attualmente comunque utilizzata in entrata e uscita dalle scuole, e sostanzialmente adottando una politica di messa a norma di un abuso.
In un’area che vede i picchi di utenza in orari scolastici, da un’amministrazione che vuole mettere in piedi una “rivoluzione della mobilità” ci saremmo aspettati una sistemazione dell’area, anche un minimo incremento degli stalli attuali, ma non un aumento di questa portata. Che i parcheggi incentivino l’utilizzo dell’auto, credevamo fosse ormai acquisito.
In un’epoca in cui le problematiche maggiori di traffico gravano proprio sulle aree scolastiche, e le soluzioni adottate in molti luoghi – nell’interesse prioritario dei bambini – vanno verso la chiusura delle aree scolastiche al traffico veicolare privato, triplicare gli stalli ci pare abbastanza anacronistico. Certo, è quello che la gente vuole: più parcheggi. Ma resta una soluzione ben poco rivoluzionaria.
Avremmo preferito veder sistemare l’esistente, e magari comunicare alla cittadinanza come soluzione all’annoso problema della sosta abusiva sul piazzale il potenziamento del trasporto pubblico.
Si prende atto che la scelta fatta dal Comune è stata un’altra: la spesa si fa in macchina, e a scuola i bimbi si portano in macchina. Peccato per l’ennesima occasione persa. La rivoluzione può attendere. Certe realtà continuano a esser trattate come ineluttabili.

Poi c’è la la (non) notizia, abbastanza buona: Non è previsto un percorso ciclabile in rotatoria (ma d’altra parte quelli sono cose da rubrica di fantascienza), e sostanzialmente non ci si pone il problema – contestualmente a questo intervento – di come raggiungere il percorso ciclabile in sicurezza dal lato sud. Durante l’incontro però è stato dichiarato che l’esistenza di un collegamento tra licei e Perticale è propedeutico a una “messa a rete sistemica” futura, che pur non potendo essere inclusa nell’intervento di un privato come quello del Conad supponiamo verrà esplicitata nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile.

Nota a margine, rimanendo in ambito di aree di sosta: il piazzale di sosta del Conad prevede inoltre la realizzazione di 30 stalli bici (incremento del 2% rispetto ai 28 minimi previsti, a fronte di un incremento dell’11% e del 20% sui minimi di 99 e 66 previsti rispettivamente per auto e moto). Non è dato sapere se degli stalli per bici propriamente detti saranno previsti in sostituzione dell’attuale inutile mollone accanto alla scuola, e eventualmente incrementati in che misura. Onestamente tra le tante domande ci siamo scordati di chiederlo. Magari lo faranno ufficialmente UISP o la scuola.

Tra il PUMS in approvazione entro Luglio e l’intenzione del Conad di aprire per Pasqua 2019 (quindi verosimilmente si spera almeno di avere il percorso ciclabile e pedonale aperto per l’anno scolastico 2019-2020, ma ci auguriamo prima dell’estate), almeno vediamo muovere qualcosa di concreto.

Il rendering della rotatoria (ovviamente solo illustrativo) con tanto di bici in attraversamento su passaggio pedonale, da marciapiede a parcheggio, senza neanche i quadrelli di attraversamento ciclabile a terra. Praticamente per raggiungere il percorso ciclopedonale ci si continuerà ad arrangiare

Aspettiamo la pubblicazione del progetto per valutare l’opportunità di fare eventuali osservazioni o se puntare sulla velocizzazione dell’iter, sorvolando su incongruenze e perplessità minori.

Nel frattempo siamo ben lieti della contrattazione che ha portato alla decisione di Conad di accollarsi costi superiori ai previsti oneri di urbanizzazione per intervenire su tutta l’area di interesse pubblico. Ci auguriamo di non dover attendere nuovamente interventi privati e relative concertazioni per vedere realizzati altri interventi di pubblica utilità per la mobilità ciclistica in città.
Non ci sono abbastanza supermercati da spostare.

col terrore delle ciclopedonali

“Per questo temo il trucco.
Temo che ci si butti su piste “ghettizzate” già superate in tutta Europa,
utili solo a togliere la bici dalle scatole degli automobilisti.
Ho anche paura che ci si faccia scudo del mezzo ecologico
per buttare soldi in inutili mega-progetti,
o peggio che si faccia quella scelta solo per fare, senza crederci, qualcosa di sinistra.
Ho alcune convinzioni di ferro.
La vera rivoluzione non è creare riserve indiane per turisti,
ma rendere possibile l’uso della bicicletta nel quotidiano.
Sogno pendolari sul sellino, mamme che vanno in bici a prendere i figli all’asilo,
manager con gli incartamenti nelle sacche del mezzo gommato”
[P.Rumiz – La Repubblica 2014.20.02]

Sul Tirreno di oggi è uscita un’altra pagina dedicata alle prospettive future della città:

ancora sulle ciclopedonali

Un annuncio che lascia a metà tra lo speranzoso e il perplesso, circa la metodologia di lavoro e le soluzioni che si prevede di adottare.
Da un lato infatti è rincuorante osservare che qualcosa si muove, soprattutto nell’ottica di messa in sicurezza di criticità alte come quelle dell’incrocio di Via Forlanini e di Via Salivoli (per cui il senso unico per le auto e il marciapiede non sono un’opzione: sono una necessità). Dall’altro però sconcerta un po’ l’approssimazione con cui viene trasmesso l’annuncio relativamente alle questioni pratiche: “ciclopedonale come modello”

Tralasciando quanto dichiarato dallo stesso assessore in sala consiliare circa la volontà di evitare interventi singoli slegati da un contesto più ampio di piano urbano strutturato (con riferimento proprio all’ipotesi di una rotonda all’incrocio con Via Forlanini), approfittiamo dell’assist fornito dal giornale per agganciarci all’articolo sulle ciclabili bidirezionali e per chiudere il quadro affrontando una disamina di un affaire annoso, che rientra sotto l’etichetta di ciclopedonali.

Ora, solitamente il sottoscritto tende a riassumere la faccenda – in maniera scherzosa – in una frase semplice, diretta ed efficace:

le ciclopedonali sono il Male

con il pensiero che corre immediatamente ai nostri vicini di casa a San Vincenzo, e all’impraticabilità (oltre alla pericolosità) della pista sanvincenzina da parte di chiunque pensi di utilizzarla in maniera diversa dal passeggio domenicale o dai trasferimenti alla spiaggia dei vacanzieri.

Ma l’occasione è interessante, e mi sembra doveroso approfondire ulteriormente. Perché la sensazione forte è la solita che ricorre spesso: chiunque si stia occupando di mettere in piedi certe proposte, o di richiederle ai tecnici, o di comunicarle alla cittadinanza, nella migliore delle ipotesi ha dei problemi a spiegare le reali intenzioni di un piano che in realtà (ci auguriamo) è geniale e risolutivo. Nella peggiore, non ha idea di cosa significhi spostarsi in bicicletta in città. Di sicuro non ha mai fatto Via Salivoli dalla spiaggia ai lombriconi, e non conosce il Vallone come strada alternativa percorribile, ma questa è un’idea che al momento terrei a margine.
In ogni modo, il punto di fondo è che dovrebbe essere obbligatorio fare al minimo tre spostamenti in bici a settimana per lavoro o per commissioni, se si vuole mettere mano alle infrastrutture ciclabili. Per capire i rischi, individuare le criticità, percepire la differenza tra le utenze veloci e quelle lente. E lavorare per le necessità di entrambe.

questo in città è il Male

questa è una soluzione a malapena accettabile

Anche se in verità, per rendersi conto delle problematiche immediate che una ciclopedonale solleva, potrebbe bastare leggere la voce apposita su Wikipedia:

Percorsi ciclo-pedonali o promiscui
In certi contesti si tende a far confluire su una infrastruttura comune pedoni e ciclisti, mantendo un buon grado di protezione rispetto al traffico motorizzato. È il caso di percorsi inseriti in aree verdi in cui non è consentito l’accesso ai veicoli a motore, con uso prevalentemente ricreativo, ed anche gli itinerari cicloturistici, per es. su argini di fiumi, valli ecc. sono di questo tipo. Tali percorsi promiscui ciclo-pedonali si riscontrano anche in ambito urbano, talvolta per motivi di spazio insufficiente alla separazione, ma il loro utilizzo è controverso: tendono a mettere in conflitto pedoni e ciclisti, annullando il vantaggio del percorso riservato soprattutto nei casi in cui ambedue i flussi, pedonale e ciclabile, siano intensi.

Quello che si teme di più insomma, visti gli spazi esigui, è una replica ristretta di una bidirezionale su un lato stile via Amendola, con l’aggravante del percorso promiscuo.

All’affacciarsi di questa ipotesi, che mi auguro sia frutto di un’incomprensione, in merito al doppio senso torna attuale (prima del previsto) anche l’articolo tradotto e pubblicato ieri: secondo Colville-Andersen, la pista a doppio senso si può realizzare in mancanza di intersezioni (per cui il tratto lungomare ci sta tutto). Il problema è che il rischio che sia invasa dai pedoni diventa elevato quando il traffico di biciclette è scarso.

anche nelle foto casuali pubblicate sul Tirreno in occasione di altri articoli si osserva il fenomeno

Il fenomeno avviene già, nonostante si tratti di percorsi separati, sul tratto esistente in via Amendola. Tratto che dà sicuramente lustro a uno degli scorci più belli della città (giustificandone il limite), ma presenta esattamente la criticità indicata: il daily commuter si ritrova a scansare pedoni e animali (senza contare le auto che sporgono da un lato), e per toglierlo di mezzo dal traffico veicolare si ritrova a essere detestato, o visto come pericoloso (fucilatore silenzioso è uno degli epiteti più gentili attribuiti a chi scrive) da chi si sposta a piedi. Non proprio il massimo insomma, per rendere il pedalare in città un qualcosa di allargato e condiviso.
Soluzioni di questo tipo infatti funzionano solo quando hai già un traffico di bici intenso da gestire (ed in realtà meno caotiche della nostra), funzionano meno come “startup” per far partire l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto. E se Via Amendola ha l’attenuante della larghezza e l’incentivo del percorso con vista (per cui avrebbe sicuramente un senso proseguirlo sul lungomare), applicarlo in Via Salivoli, un budello stretto che non giustifica in alcun modo la promiscuità, lo trovo sostanzialmente privo di senso.

Il discorso sulla separazione o preferenziazione dei percorsi, inoltre, è già stato affrontato sul piano tecnico anche in Italia, da persone più esperte di me in materia. Basta, per l’occasione, a ulteriore supporto di quanto affermato già sull’enciclopedia online (di cui per primi ammettiamo i limiti, ma che abbiamo citato per l’immediatezza), riportare uno dei punti dell’analisi di Matteo Dondé, con relativi riferimenti alla UE:

Per una questione di conflitto con i pedoni: tale soluzione andrebbe valutata sempre con grande attenzione, dato che il conflitto tra pedoni e biciclette è spesso maggiore di quello tra queste ultime e le automobili e che, in genere, le piste separate sono realizzate in prossimità con i percorsi pedonali. Nel caso poi di percorsi promiscui, tale soluzione dovrebbe essere adottata per offrire un buon livello di protezione alle categorie di ciclisti più ‘deboli’, mentre dovrebbe essere preclusa alle altre categorie.
La Comunità Europea in particolare, nelle sue considerazioni a proposito delle piste ciclabili, e vista anche l’esperienza maturata nei paesi nordici, distingue due grandi categorie di ciclisti: le tartarughe e le lepri. Le Tartarughe (anziani, genitori con bambini, etc…) sono quei ciclisti che non hanno particolare fretta, richiedono una protezione maggiore e utilizzano le piste per il tempo libero, per andare a fare la spesa, per andare a scuola, mentre le lepri (ragazzi e adulti) sono i ciclisti che vogliono muoversi velocemente, che richiedono una protezione minore e che utilizzano la bicicletta per andare a lavorare, alla scuola superiore, muoversi agevolmente all’interno della città e del proprio quartiere. I ciclisti tartaruga quindi trovano più sicuro muoversi in sistemi separati, peraltro di raggio locale, che in effetti affrontano con velocità e comportamenti maggiormente compatibili con le criticità sopra evidenziate, e possono in particolare meglio gestire una maggiore promiscuità con i pedoni.
È necessario quindi considerare tutte le categorie di ciclisti per evitare pericolosi conflitti e incrementare l’utilizzo del mezzo a pedali da parte di tutti.

un esempio di quello che si fa in Europa

E se non si avesse voglia di leggere tutto quello che è riportato nell’articolo sopra, basterebbe aprire i link e guardare le figure, per rendersi conto di quelle che sono le realizzazioni alternative nel resto d’Europa. Senza bisogno di sperimentare. Senza rischiare di condizionare in via definitiva la mobilità ciclistica in senso ricreativo, scoraggiando di fatto l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto.

In conclusione, senza pregiudizi su quello che in fondo è solo un intervento informativo generico, quanto sopra vuole essere uno spunto. Una segnalazione del fatto che sentir parlare (ancora, alle porte del 2015) di ciclopedonali in ambito urbano un po’ mette timore. E un tentativo di spiegarne il motivo.
Un invito a approfondire certe finezze progettuali e comunicative, perché se la città si appresta, come nelle intenzioni dichiarate, a diventare ciclabile, sarebbe bello se per farlo davvero si pensasse a percorsi privilegiati, dedicati, e non segregati dal flusso di auto. Sarebbe vitale che gli spostamenti fossero possibili in maniera rapida, cosa che una ciclopedonale di fatto impedisce, trattandosi – per come viene percepita nel mondo reale – di poco più che un marciapiede allargato. Sarebbe bello veder copiare paesi civili. Adottare soluzioni pratiche, economiche, efficaci e improntate alla funzionalità prima che all’estetica.

O anche solo vedere ascoltata la voce di chi in bici ci si sposta davvero, venire con noi a lavoro, provare ad accompagnarci i figli. Rendersi conto dei vantaggi, del piacere, del risparmio.
E toccare con mano quelli che sono i rischi e le problematiche che scoraggiano molti dal prendere la bici per gli spostamenti in città, o che acuiscono il conflitto con le altre utenze deboli, alimentando uan guerra tra poveri che sarebbe prioritario evitare.