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storie e proposte del gruppo piombinese #salvaiciclisti


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la cultura della paura (perché non dovremmo portare il casco)

nota: questo pezzo è una trascrizione riadattata della conferenza “the good life” di Mikael Colville-Andersen durante un TEDx a Copenhagen
è la risposta migliore a una delle obiezioni più classiche che ciclicamente viene fatta a chi si sposta in bici in città: “certo che dovresti metterti il casco”
e ribalta buona parte dei punti di vista più radicati sulla pericolosità del ciclismo urbano

il video con i sottotitoli è disponibile in fondo al post

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the good life

introduzione

“La bella vita”

Queste tre parole probabilmente significano qualcosa di completamente diverso per persone completamente diverse.
Ho delle concezioni personali su che cosa significhi la bella vita per me e per la mia famiglia. Una di queste cose è la bicicletta, o meglio, le persone in bicicletta. Una sinfonia di movimento generato dagli uomini in mezzo al paesaggio urbano. È in gran parte ciò di cui mi occupo: promuovere l’uso urbano della bicicletta nelle città di tutto il mondo.

Questa è l’era delle liste, delle misurazioni, delle classifiche e degli indici. Ed è interessante notare come cerchiamo di determinare dove attualmente si viva una bella vita.
Non molto tempo fa, si consideravano semplici liste dei paesi più ricchi e più poveri del mondo e delle città più ricche e più povere. Il denaro era il fattore chiave nel determinare la qualità della vita.
Adesso, come tutti ben sappiamo, le cose sono molto diverse.
Adesso abbiamo cose come i sondaggi sulle nazioni più felici, che continuano a confondere i danesi, anno dopo anno, mettendoli al primo posto. Io ancora non lo capisco.
Una rivista sullo stile di vita, “Monocle” ha prodotto un indice delle città più vivibili del mondo, qualche anno fa, usando una combinazione interessante di parametri statistici e gusti personali. E questa è la lista delle prime venti città più vivibili del 2010:

Senzanome

Ora, io sono completamente fazioso quando dico che il valore di ogni città vivibile è ben rappresentato dalle biciclette: un gran numero di biciclette nel paesaggio urbano.
Se date un’occhiata a queste città, è interessante notare che 12 di queste città, comprese le prime 8, hanno tutte dei livelli rispettabili di traffico di biciclette, di cittadini ciclisti sulle loro piste ciclabili e sulle strade:

Document-1-page001La maggioranza delle restanti città sta cercando di fare ciò che può per riportare la bicicletta come mezzo di trasporto, come accadeva volta nelle città di tutto il mondo.

Cyclists-in-Copenhagen-001In ogni modo, è davvero una moderna espressione ad effetto: “città vivibili”.
È difficile provare a ridefinire come dovrebbero essere le nostre città, tentare di tornare a come erano un tempo, e nella maggiore parte dei casi, come dovevano essere.
Una cosa è certa: la bicicletta è popolare in tutto il mondo. La bici sta ritornando di moda. Le città di tutto il pianeta stanno tentando di incoraggiare le persone a scegliere la bici come mezzo di trasporto, e a fornire le infrastrutture necessarie affinché lo facciano.

la cultura della paura

È così semplice. È la cosa più ovvia da fare, la bici è la cura più potente che possediamo, lo strumento più potente ed efficace nella nostra borsa degli attrezzi per la ricostruzione delle nostre città. Non è possibile che ci sia alcun ostacolo alla promozione del ciclismo urbano.
O forse sì?
Certo che c’è! Benvenuti nella cultura della paura.

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Ci sono molti bei libri e saggi scritti sull’argomento, da persone più intelligenti di me. Il sociologo tedesco Ulrich Beck scrisse vent’anni fa che una volta che l’homo sapiens smette di avere fame, inizia ad avere paura. Probabilmente ciò non significa che ce la facciamo sotto perchè abbiamo appena pranzato. Ma… oddio, mi son tagliato un dito con la scatola del sushi, e sono un po’ preoccupato per via dei batteri di cui ho sentito parlare oggi…
Il filosofo svedese Lars Svensen ha scritto che la paura è diventata quel sentimento che controlla il pubblico.
La cultura della paura si esprime in molti modi, ma l’esempio più potente della cultura della paura è l’ossessione quasi pornografica che abbiamo sviluppato per le attrezzature di sicurezza. Mai prima d’ora abbiamo vissuto vite così sicure e prive di pericoli come accade qui nel mondo occidentale.
Eppure la cultura della paura ha sviluppato una specie di società iperprotettiva.
Sono abbastanza certo che la cultura della paura esisterebbe anche da sola, ma è resa davvero potente dal semplice fatto che se c’è qualcosa che può spaventare le persone, ci sarà anche una fila di persone che aspettano di guadagnarci.

leg_12-06-2010_IA9M_448873yLa paura è redditizia.

La paura è un grosso business.

Ecco, uno degli esempi – forse quello più estremo – è questo:

È il casco per neonati. Thudguard.comnani
Non avrei potuto inventarlo nemmeno a provarci.
Questo è un prodotto realmente disponibile, in rete se vivete fuori dal Regno Unito.
Questi sono caschi che i bambini dovrebbero indossare, dico “dovrebbero” secondo le persone che li vendono, a casa. Seduti sui loro sederini mentre giocano in soggiorno o in cucina.
Credo che lo slogan sia “imparare a camminare in un mondo di superfici dure”.
Hanno riportato ogni tipo di prova scientifica.
Per me è solo l’esempio definitivo della china pericolosa sulla quale ci troviamo.

È davvero questa la direzione in cui vogliamo andare dopo 250 000 anni di Homo Sapiens?

Non so. Un altro esempio è vicino a casa.
A parte l’Olanda, la Danimarca è il paese più sicuro del mondo in cui andare in bicicletta. Non è mai stato così sicuro come adesso.
Cosi per me era un po’ strano vedere questa recente ondata di pubblicità di caschi per biciclette in questo paese. E quando è iniziata mi sono sinceramente incuriosito. Non sapevo nulla di tutto ciò. Ho deciso di controllare per conto mio i dati concreti. Questo è quello che mi è stato insegnato.
Con mia sorpresa, non mi ci è voluto molto a capire che i caschi per le bici non registrano impressionanti dati di sicurezza comprovati scientificamente. Gli scienziati, tutta la comunità scientifica si sono completamente divisi per anni su questo argomento. Cinquanta e cinquanta, a metà. Se lo considerate da questa prospettiva, se il casco per la bici fosse un vaccino o un farmaco, non avrebbe la minima possibilità di essere approvato dal Ministero della Salute, perché non vi sarebbero prove sufficienti.
Ho passato più di di due anni e mezzo a fare ricerca su questo argomento e ok, leggere rapporti scientifici, non è molto divertente. Ma quello che ho scoperto è sorprendente. C’è un mare di scienza là fuori ma, sapete, ci sono degli studi scientifici su come il rischio di lesioni al cervello sia più alto quando indossate un casco, e che le possibilità di fare un incidente indossando un casco sia più alta del 14%.

Queste non sono cose che sentiamo troppo spesso, non abbastanza da farci avere una visione di insieme.

Poi c’è la maniera in cui questi caschi sono testati, a partire dalla progettazione industriale dei caschi. Dal punto di vista della progettazione industriale ho scoperto che questi caschi sono progettati per proteggere la testa da impatti non mortali sotto i 20km/h in incidenti che coinvolgono solo il guidatore.
È chiaro a tutti che questo esclude l’essere investiti da una macchina, quindi quella è una cosa da evitare. Che lo indossiate o no.
Il modo in cui sono testati in laboratorio è interessante: sono testati solo per gli urti alla cima della testa. Non sono nemmeno testati per gli urti a nessuno dei lati.
E in realtà, i test ai quali sono sottoposti nei laboratori non sono altro che una simulazione di una caduta di un pedone che colpisce il marciapiede con la testa.
Quindi ho pensato: “Wow! Davvero? ma allora non sarebbero perfetti per i pedoni?” Sono rimasto sorpreso quando ho scoperto che i pedoni hanno un maggior rischio di lesioni alla testa rispetto ai ciclisti.

È una sorpresa per me sapere che il Consiglio per la Sicurezza Stradale danese non ha nessuna campagna sui caschi per pedoni.
Ero scioccato.
Cosi ne ho fatta una io per loro:

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Il file è gratis, a disposizione per il download. Rende meglio in danese, tradotto dice: “Un casco che cammina è un buon casco. La sicurezza non è solo per i ciclisti. I pedoni danesi corrono rischi maggiori di danni alla testa. Il consiglio Danese per la Sicurezza Stradale  raccomanda l’utilizzo di un casco per tutti i pedoni e per tutti gli altri che fanno parte di gruppi a alto rischio”.

Ma la questione alla base della cultura della paura è la mancanza di considerazione di dati scientifici. Sono un fastidio. Ingombrano l’ideologia, e non riescono nemmeno a far guadagnare molto.
Cosi ho pensato: “Caschi per pedoni! E i caschi per automobilisti?
Non è che gli automobilisti dovrebbero indossare dei caschi? Non sarebbe divertente?
Mi sono meravigliato quando ho scoperto che i caschi per automobilisti sono stati inventati davvero. Io non sarei riuscito a inventarmelo.

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Gli svedesi hanno giocato con questa idea negli anni ’60. Ma solo alla fine degli anni 80 il casco è stato lanciato sul mercato.
Nel 2001, l’università di Adelaide e l’università australiana Monach hanno messo in produzione questa fascia per automobilisti. Lo hanno fatto dopo che gli studi del governo australiano hanno dimostrato che quel paese avrebbe potuto risparmiare fino a 400 milioni di dollari in un anno e ridurre il numero di morti e feriti, una riduzione dei danni alla società, se tutti nelle auto avessero indossato questa protezione, anche con le cinture di sicurezza e gli airbag.
Qualcuno qui ne ha uno?
Lo avete mai visto in vendita al supermercato?
Ve ne è mai stato offerto uno quando acquistate una macchina? No!
Santo cielo, ma potrebbe essere logico o razionale!

Ho scoperto che l’industria dei caschi ha molto interesse a che tutti comprino i suoi prodotti, non è una novità!
Ho scoperto anche che un altro dei maggiori promotori dei caschi sono le compagnie assicurative. Anche in questo paese. E anche qui non è difficile capire perché.
Quel che ho scoperto però è che anche l’industria automobilistica è una delle maggiori promotrici dei caschi per ciclisti.
E perché? È davvero semplice.
La bicicletta è una reale ed immediata minaccia al dominio della cultura dell’auto nelle nostre città. E la ragione per cui non vi è mai stata data l’opportunità di acquistare questi prodotti di qualità, questi caschi per auto, è che l’industria dell’auto non li considererebbe. Sono bravissimi nella commercializzazione dei loro prodotti.
E  sanno che sarebbe una catastrofe per la vendita di automobili se iniziassimo a dire alle persone: “Sai, è stato provato che guidare la macchina è incredibilmente pericoloso”, e cancellassimo quel falso senso di sicurezza che le persone hanno riguardo le loro auto. Se si sapesse che 1,2 milioni di persone ogni anno muoiono in incidenti stradali in tutto il mondo! Solo negli Stati Uniti sono più di 40 000.
Se ci pensate è come se fosse un World Trade Centre ogni mese, anno dopo anno. Ma no, no, no! Le persone smetterebbero di comprare auto, le guiderebbero di meno, potrebbero iniziare ad usare i mezzi pubblici. Dio ce ne scampi, prenderebbero la bici in città!
Non possiamo lasciare che succeda, certo che no!
Se applicassimo la logica alla cultura della paura – che è una cosa che non accade molto spesso: questa potrebbe essere la prima volta – questo è quello che faremmo. Invece di dire ai pedoni e ai ciclisti “State attenti”, invece di campagne come quelle danesi recenti, o di altri paesi, che addossano la responsabilità alle persone vulnerabili sulla strada, attaccheremmo il problema alla radice.
Vedremmo semplici campagne come questa.

Questa è una che ho fatto io, sapete, non ci sono limiti.
Parlando direttamente agli automobilisti , sono un automobilista anch’io.
Intendo dire che sono felice di ammetterlo, ma dopo aver letto così tanto sull’argomento, non ho mai guidato meno in vita mia. Ho paura delle auto, davvero.
Una volta che considerate le statistiche e i dati.
Ma questo sarebbe, parlando direttamente del problema, capire un’idea semplice come questa qui: avvisi riguardanti la salute sulle auto.
Vedremmo leggi che dicono che il 30% della superficie, ogni lato dell’auto deve includere un’avvertenza sulla salute, come per i pacchetti di sigarette.
E sapete qual è la cosa migliore?
Ogni singola avvertenza sulla salute sui pacchetti di sigarette è direttamente applicabile al traffico automobilistico. Non abbiamo nemmeno bisogno di scrivere un nuovo contenuto, basta copiarlo e incollarlo. Davevro, sapete.

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Va bene, ho inventato quello in alto a sinistra, lo ammetto. Avrebbe un grandissimo impatto sociale se l’idea potesse vedere la luce. Cambierebbe il comportamento immediatamente, ve lo assicuro.

Per come stanno le cose adesso nel mondo, stiamo ignorando l’elefante nel negozio di porcellane, Invece di calmarlo. E a volte sembra che ci siamo completamente arresi nel tentare di calmare le capacità distruttive delle automobili nelle nostre città. Nonostante l’oceano di prove scientifiche a supporto, nonostante l’intero catalogo di idee che abbiamo a disposizione per farlo.

Al contrario, è stata dichiarata guerra alle biciclette. Sembra drammatico a dirsi, ma è vero. La bicicletta è diventata una specie di cattivo marchio per la Danimarca negli ultimi 3 anni.
Per la prima volta in 125 anni il pubblico, e non ultima la stampa (alcuni quotidiani sono tra i nostri peggiori nemici), si stanno concentrando sugli aspetti percepiti come negativi dell’andare in bicicletta.
Prendiamo il 2008, per esempio: è stato un anno chiave per l’uso della bici in città, in tutto il mondo. I livelli di traffico di biciclette erano alti in tutti i paesi OCSE. Le vendite di biciclette crescevano ovunque. Tutte queste cose accadevano anche in Olanda, che è l’unico paese con il quale ci confrontiamo veramente. È stato anche il primo anno di aggressiva pubblicizzazione del casco in Danimarca. Propaganda molto sentita. Il risultato in questo paese fu un calo del 5% nelle vendite di bici. L’unico posto in cui è successo!
Il numero di ciclisti registrati in ingresso a Copenhagen è calato di 10.000 unità. 10.000 ciclisti in meno a Copenhagen. Dal 2007 al 2008. Questi numeri non sono ancora tornati alla normalità.

Abbiamo notato che in tutti i paesi del mondo il problema principale nel promuovere i caschi è questo: le persone non vanno più in bici. In tutti i paesi e le regioni del mondo in cui i caschi sono stati pubblicizzati o, peggio ancora, resi obbligatori per legge. Ae volete arrestare l’uso delle bici, rendete obbligatorio il casco. Le persone vengono spaventate nei confronti dell’utilizzo di mezzi di trasporto intelligenti, che allungano la vita, sostenibili, a zero emissioni, facendoli sembrare molto più pericolosi di quello che non sono.
Lo abbiamo notato su larga scala in Svezia, Australia e America, e così via. E adesso qui in Danimarca. Ma non nella maggior parte dell’Europa, perché è qui che le Federazioni Ciclistiche si accaniscono contro la promozione e la legge statale.
E io conosco queste persone, sanno di quel che parlano. Vogliono vedere più gente sulle bici invece di allontanarle. Questa è la campagna della Federazione Europea Ciclistica:

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chiedimi perché vado in bici senza casco

Un mondo di differenza!
In questo paese usiamo la bici il 30% in meno rispetto al 1990. Se circolassimo in bici di nuovo quel 30 % in più, salveremmo 1500 vite l’anno. E questa è una stima conservativa.
Perché i benefici per la salute derivanti dall’uso della bici sono il 20% maggiori dei rischi che ne derivano.
Dovremmo fare tutto ciò che è in nostro potere per promuovere l’uso della bici come mezzo di trasporto, commercializzarlo positivamente e venderlo alla gente.

Storicamente, tradizionalmente, la conoscenza e per estensione, la razionalità sono state tramandate da uomini saggi, capi tribù e più tardi da scienziati o persone legate alle scienza. Sembra invece che oggigiorno lo spettacolo sia gestito da un piccolo gruppo di consulenti della comunicazione che conducono crociate personali proiettando le loro preoccupazioni personali su milioni di altre persone.
E questo mi terrorizza.
Ma sono un ottimista.
Credo che la razionalità, le città vivibili, l’umile bicicletta utilizzata come mezzo di trasporto… se queste non sono idee che vale la pena trasmettere, veramente non so cosa lo possa essere.

Questa è una delle mie citazioni preferite sulla bici (quello nella foto è mio figlio):

quote

È stata scritta nel 1869.
La storia si ripete davvero.

La bici è tornata, non è mai stata abbandonata veramente, ma adesso è tornata davvero.
E non solo è un potente simbolo delle possibilità di trasporto nelle città ma anche, se vogliamo, un simbolo di potente razionalità, della bella vita e delle città vivibili.
Quindi, credo che dovremmo solo scegliere di essere un po’ retrò, riportare un po’ più buon senso nelle nostre società, e credo che dovremmo far sì che la razionalità diventi il nuovo nero.

Grazie mille.
Mikael Colville-Andersen

video:

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#ideesparse n°13 – parchi giochi e mobilità (si impara da piccoli, come andare in bici)

tredicesima puntata della rubrica #ideesparse – una rubrica di fantascienza
con il pensiero che corre a Ciclilandia, a Tirrenia (PI), di cui si trovano solo poche tracce sparse in rete,
e alla necessità – dichiarata da tutti ma messa in pratica di rado – di cominciare a educare fin da piccoli
per ricordarsi comunque che mentre in Italia non si può fare (perché “ci sono cose più importanti”, “non ci sono i soldi“, “il problema è un altro”) altrove il futuro sta già accadendo

articolo originale (tradotto in italiano – con la collaborazione preziosa di Arianna Baroni –  su autorizzazione di Copenhagenize Design Company)

TrafiklegepladsNel 1974 a Fælledparken (Copenhagen) era stato aperto un parco giochi di educazione stradale, per dare ai bimbi la possibilità di perfezionare le loro abilità di andare in bici e di interagire con gli altri utenti del traffico. Il 29 novembre 2014, il parco giochi ha riaperto i battenti a seguito di una ristrutturazione, giusto in tempo per il 40esimo anniversario.

Parchi giochi a tema del genere sono diffusi in Danimarca e Olanda fin fagli anni ’50, e vanno a braccetto con la presenza della bicicletta all’interno dei progetti educativi delle scuole danesi fin dal 1947. I bambini hanno il loro primo assaggio di “scuola di bici” a 8-9 anni, in terza elementare, e sostengono un esame in bici già a 11-12 anni.

Tutte le attrezzature al parco giochi di Copenhagen sono state rinnovate. È stato steso un nuovo manto stradale, e tutto il resto è stato tirato a lucido. L’insegnamento della mobilità sicura è davvero una priorità in Danimarca, e ovviamente i nostri ragazzi meritano di avere le migliori condizioni possibili.

Trafiklegeplads_-_Traffic_Playground_-_Copenhagen_Flickr_-_Photo_Sharing!_-_2015-01-05_16.13.55 Trafiklegeplads_-_Traffic_Playground_-_Copenhagen_Flickr_-_Photo_Sharing!_-_2015-01-05_16.14.15Il parco giochi a tema mobilità è un parco pubblico con una città trafficata a misura di bimbo, dove i bambini imparano a spostarsi in un ambiente sicuro.

Nel parco è presente del personale addetto durante gli orari di apertura, e i bambini possono prendere in prestito go-cart, veicoli a pedali con trailers e piccole biciclette. I bambini sono anche invitati a portare le loro bici, i pattini, e i monopattini.

Per i bambini più piccoli (2-5 anni), c’è una piccola corsia recintata dove i piccoli possono usare go-cart, tricicli e bici con rimorchio. Inoltre, il parco giochi ha una rimessa per i go-cart adatti ai bambini tra i 5 e i 14 anni. In aula, i bambini posso assistere a lezioni dedicate.

Il parco giochi di educazione stradale è composto da piccole strade che si intrecciano tra prati, cespugli e alberi. Tutto nelle piccole strade di allenamento è ridotto per adattarsi alla prospettiva dei bambini. Ci sono minisegnali, corsie d’accesso, segnaletica orizzontale, marciapiedi, attraversamenti pedonali, percorsi ciclabili, un benzinaio, una rotonda, le fermate dell’autobus, i semafori e anche i cestini portarifiuti inclinati in direzione dei ciclisti, proprio come nella realtà (potete vederne alcuni nelle foto di questo articolo)

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È presente ogni aspetto del traffico in città e nelle aree suburbane. I bambini passano dall’essere ciclisti, automobilisti e pedoni, in modo da imparare dalle diverse prospettive.

In una città come Copenhagen, è davvero utile per i bambini imparare come interagire e comunicare nel traffico fin dalla tenera età. All’età di 6 anni, molti bambini vanno a scuola in bicicletta, perciò non è mai troppo presto per iniziare a fare pratica. Nelle nostre pedalate quotidiane a Copenhagen vediamo che i più giovani sono bravissimi a muoversi in bici e interagire con auto e traffico motorizzato. Tutte le città possono imparare qualcosa da questo. Un impianto come questo si inserisce perfettamente nella nostra idea di come dovrebbe essere una città davvero a misura d’uomo.

Il parco-giochi di educazione stradale si rivolge a scuole e asili, ma anche altri gruppi organizzati e genitori sono i benvenuti per una sosta con i loro bambini.

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la follia delle ciclabili bidirezionali

Un po’ di divulgazione preventiva: un articolo interessante del giugno di quest’anno, tradotto e leggermente adattato, su un argomento abbastanza specifico – quello delle ciclabili bidirezionali – affrontato nel dettaglio da Mikael Colville-Andersen, che dato il CV ha sicuramente meglio di noi il polso della situazione.

Perché provare ad evitare le cose storte è meglio che lamentarsi una volta che sono state fatte, e onestamente su certi argomenti è meglio fidarsi di uno che chiamano il Papa del ciclismo urbano (o il Richard Dawkins della ciclabilità, per quelli meno religiosi) piuttosto che affidarsi all’improvvisazione.

Nella speranza che serva a qualcosa.

vista da un tetto di Copenaghen - foto: Colville-Andersen via flickr

vista da un tetto di Copenaghen – foto: Colville-Andersen via flickr

qui trovate l’articolo originale (tradotto in italiano con l’autorizzazione di Copenhagenize Design Company)

Se fossimo nel 2007 (ok, in Danimarca – n.d.t.) me l’aspetterei un po’ di confusione e di interpretazioni errate circa le soluzioni migliori per le infrastrutture ciclabili. Era un mondo nuovo, allora. Questo blog (Copenhagenizen.d.t) una voce solitaria nel deserto per quanto riguarda la bici come mezzo di trasporto in città, e per compagnia avevamo, a trattare la tematica, solo dei blog testosteronici e orientati allo sport estremo, o al ciclismo visto come hobby per il tempo libero.
Ora c’è un coro diverso, e le voci sono ogni giorno più forti e più armoniose.
Un mucchio di persone ne sa di più, ora.
La conoscenza di certe cose si è diffusa, e il messaggio è più unitario.

Una cosa che mi sconcerta, però, è il motivo per cui continuano ad essere promosse e realizzate le ciclabili bidirezionali su strada. Per chiarezza: quando dico “bidirezionale su strada” intendo una corsia dedicata alle biciclette separata da una linea, che consenta il traffico a doppio senso – sulle strade della città. Non mi riferisco a un percorso a due vie attraverso un parco o altre aree interdette ai veicoli a motore.

In Danimarca, l’infrastuttura bidirezionale su strada è stata rimossa dall’elenco delle buone soluzioni per le infrastrutture ciclabili più di due decenni fa. Questo di per sé potrebbe già essere un campanello d’allarme per chiunque sia un minimo attento. Queste ciclabili bidirezionali sono risultate più pericolose delle corsie ciclabili unidirezionali su ogni lato della carreggiata.
C’è un certo paradigma all’interno delle città. Non sto dicendo che sia buono, ma esiste. Tutti gli utenti della strada sanno da che parte guardare quando si spostano per la città. Avere le biciclette che arrivano da due direzioni contemporaneamente è un design non funzionale.

Il problema esisteva già anche in paesi con una cultura ciclabile affermata. Il pensiero di mettere piste ciclabili del genere in città che stanno reintroducendo solo ora le biciclette nel quadro, città popolate da cittadini non abituati al traffico ciclabile, fa accapponare la pelle. Intendiamoci: ci sono, delle ciclabili bidirezionali a Copenhagen. Passano attraverso parchi e vie verdi, separate dal traffico motorizzato, e in alcune occasioni sono su percorsi senza incroci su un lato. In ogni caso vengono fatte sempre dove hanno effetivamente senso, per eliminare il rischio di collisione con automobili e camion.
Le corsie ciclabili sono come i marciapiedi: vanno messe su entrambi i lati della strada. L’unica differenza è che vanno mantenute a un senso solo.

le soluzioni danesi: 10-30 Km/h = nessuna separazione. 40 Km/h = corsia dipinte in sede. 50-60 Km/h = corsie separate da cordolo. 70-130 Km/h segregazione totale. infrastrutture ciclabili a destra dei parcheggi. bidirezionali solo al di fuori dalle strade.

La ricetta danese: 10-30 Km/h = nessuna separazione. 40 Km/h = corsia dipinte in sede. 50-60 Km/h = corsie separate da cordolo. 70-130 Km/h segregazione totale. Infrastrutture ciclabili a destra dei parcheggi. Bidirezionali solo al di fuori dalle strade, grazie.

Certo, la Danimarca ha sviluppato un design incredibilmente uniforme per le infrastrutture ciclabili, utilizzando solo quattro tipologie (volendo un link c’è anche già pronto in italianon.d.t.), in modo da creare uniformità, rendere facile trovarle e, soprattutto, ottimizzare la sicurezza.

Si sentono sempre le stesse scuse nelle nazioni e nelle città nuove alla bicicletta: “Ma l’ho visto in Olanda!” Sì, potrebbe essere. Ma ho chiesto a Theo Zeegers, dell’organizzazione nazionale olandese di ciclismo Fietsersbond, che a proposito di questo problema mi ha detto:

Le ciclabili bidirezionali sono molto più rischiose per i ciclisti rispetto a due unidirezionali. Il rischio sugli attraversamenti è all’incirca il doppio. Quindi, soprattutto nelle aree con un sacco di attraversamenti (come ad esempio le aree abitate), le corsie monodirezionali sono preferibili. Ma non tutti i comuni capiscono questo messaggio.”

Fortunatamente, gli olandesi sono abituati a un flusso costante di bici. Non sono impreparati. Hanno anche problemi di spazio, in molti dei loro piccoli centri urbani, che poche altre città del pianeta hanno. I percorsi bidirezionali che si possono vedere lì sono soluzioni sub-ottimali.

Nel rapporto OECD (OCSE) Cycling Health and Safety recentemente pubblicato si possono leggere sostanzialmente le stesse cose. Le bidirezionali non sono raccomandate per i percorsi in carreggiata. La migliore soluzione che dovrebbe essere privilegiata è una corsia ciclabile su ogni lato.

Non che sia propriamente una notizia nuova, tutto questo. Immaginiamo di rimuovere un marciapiede su un lato della strada, costringendo i pedoni a condividere un marciapiede stretto su un solo lato della strada. Non lo fareste per i pedoni (certo, gli esempi stupidi esistono, ma che diamine…) quindi per quale diavolo di motivo lo fareste per i ciclisti?

Le corsie ciclabili bidirezionali che vediamo nelle città che si stanno muovendo per diventare a misura di bici non possono esser state messe lì da persone che sanno quello che stanno facendo o che capiscono le esigenze dei ciclisti, o che vogliono veramente che la ciclabilità urbana decolli. Lo si può vedere anche dalla larghezza che hanno molte di queste corsie. Incredibilmente strette, rendono lo scambio tra due bici un’esperienza da panico e il passaggio di due ciclisti diretti nella stessa direzione un qualcosa da far rizzare i capelli.

Un’altra scusa che spesso si sente è: “Beh … è meglio di niente” – spesso detto con tono difensivo. Si tratta di un argomento viziato, che manca di visione, impegno e esperienza. Qui non si tratta di costruire della roba a caso con un po’ di asfalto. Stiamo piantando dei semi nella speranza che crescano giardini rigogliosi. Abbiamo i semi che ci servono. Sono fertili, naturali e pronti a crescere con il minimo intervento e pochissima cura. Invece, le persone stanno scegliendo sacchi di sementi OGM dall’ipermercato della pianificazione del traffico. Fertilità limitata, geneticamente modificata per le semplici esigenze di giardinieri senza visione in prospettiva. Piante in vaso al posto di giardini.

Se qualcuno sostiene progetti come questi e crede veramente che siano buoni, probabilmente non dovrebbe essere qualcuno che sta lì a decidere delle infrastrutture ciclabili.

Mikael Colville-Andersen


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#ideesparse – i sanpietrini amici delle bici

articolo originale (tradotto in italiano con l’autorizzazione di Copenhagenize Design Company)

Slow down, you’re movin’ too fast,
You’ve got to make the mornin’ last,
Just a-kickin’ down the cobblestones,
Lookin’ for fun and Feelin’ Groovy

[59th street bridge song]

Si inaugura la rubrica#‎ideesparse‬ – una rubrica di fantascienza
Per corso vecchio

i sanpietrini amici delle bici

Ole Kassow della Purpose Makers – e mente del movimento “in bici a tutte le età” – ci ha cornito questa foto meravigliosa di una strada nel quartiere Østerbro di Copenhagen.  Il Comune sta lavorando a una cosa nuova: sostituire i vecchi e scomodi sanpietrini su alcune strade con degli altri lisci. Solo una striscia, come quella al centro di qeusta strada a senso unico, per rendere più fluido il passaggio ai ciclisti. Il Comune maniene un certo numero di strade con i sampietrini per ragioni estetiche e storiche. Ma la storia può rivelarsi un percorso accidentato.
Ci piace come i nuovi sanpietrini si integrano in maniera elegante con quelli preesistenti.
In una delle strade centrali di Copenhagen, oggi ci sono strisce più lisce lungo i bordi, per chi ci passa in bici.

l’entusiasmo della delegazione

Sopra si vede una delegazione dal Comune di Groningen, che abbiamo accompagnato in un tour delle infrastrutture ciclabili della fittà qualche settimana fa. Al di là dello stupore per la striscia di corsia ciclabile (l’hanno filmata, per convincere i loro ingegneri che funziona… sì, sono di Groningen), queste strisce di sanpietrini lisce li hanno incantati, e li ho dovuti trascinare via per poter arrivare in tempo a pranzo.
Adoro il modo in cui anche affermate città ciclabili possono continuare a trarre ispirazione l’una dall’altra. Non esiste  ancora – una città completamente cicliabile.

il marciapiede autocentrico

Date un’occhiata di nuovo alla strada nella prima foto. Èuna strada a senso unico, ma è evidente che l’Arroganza dello Spazio esiste anche a Copenhagen. Strade stupidamente larghe, e che fanno sì che i marciapiede siano così . Le auto hanno sempre la priorità – a spese di pedoni e ciclisti e in pratica di tutti gli abitanti. E questo accade in un quartiere il cui la percentuale dei proprietari di auto è solamente il 20%.