piombino in bici

storie e proposte del gruppo piombinese #salvaiciclisti


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per una città 30 e lode – le ragioni tecniche (2)

velocità-civiltà

lo spazio di arresto in funzione della velocità

C’è di meglio nella vita che aumentarne la velocità
[Gandhi]

Riproponiamo anche sulle pagine del blog, spezzato in due post per una migliore leggibilità e corredato da qualche immagine in più, il contenuto del pieghevole distribuito per la festa del primo maggio a Calamoresca “per una città 30 e lode”, riadattato dalla presentazione dell’Architetto Matteo Dondé Ragioni tecniche città 30 e Lode“. QUI trovate la prima parte.

impattoA VELOCITÀ RIDOTTA MIGLIORA LA SICUREZZA DI PEDONI E CICLISTI
Riducendo la velocità, lo spazio di frenata dei veicoli è molto più breve
Dimezzando la velocità, lo spazio di frenata si riduce di tre quarti

LA MODERAZIONE DEL TRAFFICO DIMINUISCE NUMERO E GRAVITÀ DEGLI INCIDENTI STRADALI ad Amburgo, in una zona 30, la diminuzione della velocità è stata solo del 4,6 %, ma il numero dei feriti è diminuito del 26%. A Friburgo, dove oltre alla moderazione del traffico, si sono adottate campagne di informazione e controlli radar piuttosto che ostacoli sulla carreggiata, il numero dei feriti è diminuito del 76% e non ci sono stati più feriti gravi.

LA VELOCITÀ RIDOTTA RIDUCE RUMORE, INQUINAMENTO E CONSUMI Nell’area metropolitana di Amburgo, si sono misurati i cambiamenti prima e dopo l’introduzione estesa delle zone 30: il cambio dello stile di guida, prima fatto di rapide accelerazioni e brusche frenate, sostituito poi da una guida più calma, con minori picchi di velocità ma più fluida, ha mostrato benefici effetti sia sull’ambiente che sul traffico.

RUMORE Ad Ambrugo, il rumore è diminuito dappertutto, con un riduzione massima di 7 dbA La diminuzione del rumore nelle zone 30 dipende sia dalla riduzione di volume (esclusione del traffico di transito) sia dalla guida calma (diminuzione del limite di velocità).

INQUINANTI DELL’AMBIENTE La velocità ridotta (meno frenate e accelerazioni) riduce l’inquinamento dell’aria:
Ossidi di Azoto (piogge acide, smog estivo, vie respiratorie) 30%
Monossido di Carbonio (vie respiratorie, sistema circolatorio) 20%
Idrocarburi (cancerogeni) 10%
Il CONSUMO di carburante è diminuito del 12%

A VELOCITÀ RIDOTTA LA CAPACITÀ DELLE STRADE È SUPERIORE L’opinione comune che diminuendo la velocità il traffico sia impedito è sbagliata. Aumentando la velocità, aumenta anche la distanza tra i veicoli e le esigenze di spazio (occupazione cinetica dello spazio). IL BISOGNO DI SPAZIO È MINORE. Per esempio, due mezzi pesanti che si incrociano a una velocità di 50 Km/h hanno bisogno di una carreggiata di 6,25 m. A 40 Km/h è sufficiente una carreggiata di 5,50 m

A VELOCITÀ RIDOTTA LA PERDITA DI TEMPO È TRASCURABILE Se ci fossero Zone 30 in tutti i quartieri, la durata del percorso medio  dell’automobilista, da porta a porta, aumenterebbe solo del 3% al massimo. Ad Amburgo, sono state misurate le perdite causate dall’attraversamento di Zone 30: il tempo di spostamento totale è risultato solo di poco superiore. Il tempo perso con le limitazioni di velocità è stato riguadagnato con una circolazione più fluida, più regolare, meno conflittuale

VELOCITÀ 30: AUMENTANO I PARCHEGGI, GLI SPAZI PEDONALI E IL VERDE Si è verificato che, dalla trasformazione di due tipiche strade esistenti in diverse forme di strade parcheggio o strade residenziali, si recuperano:
posti macchina per i veicoli dei residenti
spazi pedonali
• una maggiore convivialità della strada

ESEMPI
IL CASO DI LONDRA Il limite a 30 dimezza gli incidenti: È durato 20 anni, ha coinvolto 20 grandi zone cittadine. Ma oggi questo studio, dettagliatissimo, e con una precisione statistica impressionante, fa scuola . Si è calcolato che estendendo le zone a velocità limitata a tutta la città si potrebbero risparmiare 692 vittime ogni anno, con 100 morti in meno.
IL CASO TEDESCO I risultati sono stati a tal punto significativi che ad oggi il 90% dei tedeschi vive in ZONE 30. Sostanzialmente, in Germania non è più vendibile una casa se non si trova all’interno di una Zona 30, e questo indipendentemente da chi governa la città: non è più una scelta di schieramento ma di civiltà, a cui nessuna formazione politica può più rinunciare se non vuole correre il rischio di perdere il consenso dei propri cittadini
IL CASO DI TORINO Fine lavori: 2009. Residenti coinvolti: 10.000. Costo complessivo: 760mila euro. Feriti gravi: 0. Giorni di prognosi: 74%.
Traffico: 15%. Mezzi pesanti: 29%. Velocità di punta: 11 Km/h. Sorpassi: quasi scomparsi. Risparmio complessivo: 1,5 milioni di euro di cui 500mila euro di soli costi sanitari. Giudizi negativi passati dal 19 al 7%. Il 68% dei residenti non tornerebbe indietro.

fascia centrale polifunzionale

Isola salvagente inserita in una fascia centrale polifunzionale

chicane e strettoie a Venturina

Chicane e strettoie a Venturina

DISPOSITIVI DI MODERAZIONE DEL TRAFFICO A seconda delle caratteristiche della strada, di come essa è classificata all’interno della rete stradale comunale, è possibile predisporre un dispositivo di moderazione del traffico piuttosto che un altro:
SU VIABILITÀ PRINCIPALE: riduzione della larghezza delle corsie; rotatorie; isole salvagente; fascia centrale polifunzionale.
SU VIABILITÀ SECONDARIA: rotatorie e minirotatorie; attraversamenti ed intersezioni rialzate;
IN ZONE RESIDENZIALI A TRAFFICO MODERATO e ZONE 30: limite di velocità 30 Km/h; integrazione degli utenti della strada e condivisione degli spazi; precedenza a pedoni e ciclisti; chicane e strettoie.

LE ZONE 30: SUI PREGIUDIZI
Molte incertezze scompaiono dopo la realizzazione di una zona 30

1. La velocità 30 sposta semplicemente il traffico nei quartieri confinanti ed è quindi solo un intervento “scaricabarile”:
Solo in pochi casi l’introduzione del limite di 30 Km/h ha ridotto il traffico nel quartiere. È soprattutto diminuito il traffico parassitario dei pendolari, che cercavano di evitare qualche ingorgo. Si deve cercare di introdurre le zone 30 in modo estensivo

2. I bambini che abitano in zone con traffico moderato non riescono più ad adattarsi alle strade normali e quindi sono in pericolo:
I bambini devono comunque fare attenzione al traffico e imparare ad essere prudenti La grande differenza è che, guidando piano, i conducenti possono prestare più attenzione ai bambini. Inoltre, uno spazio vitale adatto ai bambini ne favorisce lo sviluppo sociale e psicomotorio

3. Le continue frenate e accelerazioni aumentano il carico ambientale e il rumore:
Le esperienze fatte finora dimostrano il contrario: nelle zone 30 le velocità massime sono nettamente minori. Il traffico è complessivamente più lento e regolare, con meno colpi di gas, rallentamenti e tempi di attesa: questo riduce sia il consumo di carburante che l’emissione di sostanze nocive

4. I trasporti pubblici non sono compatibili con le zone 30:
Molte città dimostrano ogni giorno che le linee di autobus possono benissimo circolare nelle zone 30 . Sui tempi di percorrenza influiscono molto di più il numero delle fermate, i nodi stradali e il tracciato della linea

5. Con il limite di 30 Km/h si perde troppo tempo:
Il ritardo è molto minore rispetto a quello che generalmente si crede. L’esperienza mostra che per percorrere 500m all’interno di una zona 30 si impiegano solo 5.10 secondi di più rispetto allo stesso percorso con il limite di 50 km/h

6. “velocità 30” dà agli utenti della strada un falso senso di sicurezza:
Il traffico stradale rimane comunque una fonte di perocolo: molto difficile che qualcuno sia indotto a fare meno attenzione In ogni caso, tutte le persone coinvolte hanno il vantaggio del minor spazio d’arresto e nel caso di collisione, a 30 Km/h le conseguenze sono decisamente meno gravi

7. Il limite di 30 Km/h è inutile poiché nessuno lo rispetta:
Anche nelle zone 30 la velocità dei veicoli deve essere sorvegliata. Ci vuole un po’ di tempo prima che i conducenti si abituino al nuovo limite, MA centinaia di migliaia di persone che già abitano in zone 30, possono confermare che “velocità 30” migliora la qualità di vita nei quartieri residenziali

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per una città 30 e lode – le ragioni tecniche (1)

STAMPATO locandina 2 kent

 

pieghevole frontRiproponiamo anche sulle pagine del blog, spezzato in due post per una migliore leggibilità e corredato da qualche immagine in più, il contenuto del pieghevole distribuito per la festa del primo maggio a Calamoresca “per una città 30 e lode”, riadattato dalla presentazione dell’Architetto Matteo Dondé Ragioni tecniche città 30 e Lode“:

UNA CULTURA DELLA STRADA AGGRESSIVA
7.625 pedoni e 2.665 ciclisti uccisi in 10 anni sulle strade italiane sono il tributo che l’Italia paga per una cultura della strada troppo aggressiva, soprattutto nelle nostre città. Per questo motivo il movimento #salvaiciclisti ha lanciato una  petizione sottoscritta da più di 7000 persone per chiedere al Parlamento Italiano l’introduzione del limite di 30 km/h in tutte le aree residenziali ad eccezione delle arterie a scorrimento veloce. Perché 30 km/h è la velocità massima ideale per rimettere le persone al centro delle nostre città. L’obiettivo è quello di instaurare un dibattito sano e scevro da pregiudizi infondati riguardo al tema della sicurezza sulle nostre strade.

Velocità di collisione | Probabilità di decesso
80 Km/h                | 100%
60 Km/h                | 85%(= caduta dal quarto piano)
40 Km/h                | 30%(= caduta dal secondo piano)
20 Km/h                | 10%(= caduta da 1.60m)

limitiL’occhio umano non è fatto per le grandi velocità: percepiamo solo una parte di ciò che avviene sulle strade e sui bordi. La velocità di 50 Km/h è incompatibile con la precedenza accordata ai pedoni. In molte situazioni l’automobile non ha il tempo di reagire e di fermarsi.

I PERICOLI DEL TRAFFICO FRENANO LO SVILUPPO DEI BAMBINI e impediscono loro di conquistare man mano maggior autonomia.
Il bambino non deve stare per strada e quindi bisogna accompagnarlo: un quarto degli incidenti che coinvolgono bambini succedono nonostante siano accompagnati da un adulto. Un gruppo di psicologi si è interessato agli effetti dei condizionamenti del traffico sullo sviluppo dei bambini:  l’accompagnamento non costituisce solo un peso per i genitori. La costante vigilanza influisce anche sullo sviluppo del bambino: quelli che possono muoversi in ambiente favorevole sono avvantaggiati nello sviluppo motorio e sociale; sono anche più automi e indipendenti.

ELEVATA INCIDENTALITÀ Nelle aree urbane l’80-90% dei pedoni coinvolti in incidenti rimangono feriti, contro il 10% degli automobilisti. Un dato elevatissimo che, oltre a pregiudicare la vivibilità delle nostre città, provoca un costo sociale per la collettività (derivante dai ricoveri e dalle cure mediche conseguenti) che in Italia equivale al 2% del P.I.L. (30 miliardi di €).

COSTI SOCIALI DERIVANTI DALL’INCIDENTALITÀ I costi considerati che direttamente o indirettamente derivano dall’incidente possono  essere distinti in tre categorie:
• costi umani (danno morale e biologico) : 30%
• perdita della capacità produttiva : 66%
• costi sanitari e altre voci di costo (regime di ricovero, pronto soccorso, autoambulanza, danni materiali, costi amministrativi, costi giudiziari) : 4%
Costo sociale medio per ogni deceduto: 1.377.933 €
Costo sociale medio per ogni persona ferita: a 70.000 €

OBIETTIVO SICUREZZA SULLE STRADE L’Italia si è impegnata, insieme a tutti gli stati membri dell’Unione Europea, per la riduzione dell’incidentalità in ambito urbano. Per rispettare gli impegni presi, e per far della strada un luogo sicuro per tutti gli utenti, è necessario quindi ridurre le velocità dei veicoli a motore, mettendo in sicurezza le nostre strade attraverso la tecnica della moderazione del traffico

living street

living street

MODERAZIONE DEL TRAFFICO E CONCETTO DI LIVING STREET La qualificazione della rete viaria in contesto urbano, attraverso le tecniche proprie della moderazione del traffico, risponde a 2 obiettivi contestuali:
• moderare la velocità del traffico veicolare e mettere in sicurezza le utenze pedonali e ciclabili
• migliorare le condizioni ambientali del contesto attraverso una maggiore fruibilità della strada come spazio di relazione tra luoghi e funzioni
Il concetto di living street riferisce quindi della possibilità di pensare alla strada urbana non solo come asse di scorrimento del traffico veicolare, quanto come spazio di relazione tra una pluralità di utenti (automobilisti, pedoni, ciclisti, residenti, scolari…) e di funzioni.

VANTAGGI DERIVANTI DALLA RIDUZIONE DELLE VELOCITÀ Il rispetto del limite di velocità è assicurato dalla presenza di dispositivi di   moderazione del traffico variamente configurati, a seconda della situazione. Numerose ricerche, condotte nei paesi che hanno adottato da molti anni gli indirizzi di intervento caratteristici delle tecniche di moderazione del traffico, evidenziano che la riduzione di velocità comporta benefici non soltanto per gli utenti deboli della strada, ma anche per gli stessi automobilisti.

NON SONO QUINDI MISURE CONTRO GLI AUTOMOBILISTI, MA BENSÌ A FAVORE DELLA SICUREZZA E DELLA CONVIVENZA TRA TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

continua…


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col terrore delle ciclopedonali

“Per questo temo il trucco.
Temo che ci si butti su piste “ghettizzate” già superate in tutta Europa,
utili solo a togliere la bici dalle scatole degli automobilisti.
Ho anche paura che ci si faccia scudo del mezzo ecologico
per buttare soldi in inutili mega-progetti,
o peggio che si faccia quella scelta solo per fare, senza crederci, qualcosa di sinistra.
Ho alcune convinzioni di ferro.
La vera rivoluzione non è creare riserve indiane per turisti,
ma rendere possibile l’uso della bicicletta nel quotidiano.
Sogno pendolari sul sellino, mamme che vanno in bici a prendere i figli all’asilo,
manager con gli incartamenti nelle sacche del mezzo gommato”
[P.Rumiz – La Repubblica 2014.20.02]

Sul Tirreno di oggi è uscita un’altra pagina dedicata alle prospettive future della città:

siamo ancora a veder proposte le ciclopedonali?

ancora sulle ciclopedonali

Un annuncio che lascia a metà tra lo speranzoso e il perplesso, circa la metodologia di lavoro e le soluzioni che si prevede di adottare.
Da un lato infatti è rincuorante osservare che qualcosa si muove, soprattutto nell’ottica di messa in sicurezza di criticità alte come quelle dell’incrocio di Via Forlanini e di Via Salivoli (per cui il senso unico per le auto e il marciapiede non sono un’opzione: sono una necessità). Dall’altro però sconcerta un po’ l’approssimazione con cui viene trasmesso l’annuncio relativamente alle questioni pratiche: “ciclopedonale come modello”

Tralasciando quanto dichiarato dallo stesso assessore in sala consiliare circa la volontà di evitare interventi singoli slegati da un contesto più ampio di piano urbano strutturato (con riferimento proprio all’ipotesi di una rotonda all’incrocio con Via Forlanini), approfittiamo dell’assist fornito dal giornale per agganciarci all’articolo sulle ciclabili bidirezionali e per chiudere il quadro affrontando una disamina di un affaire annoso, che rientra sotto l’etichetta di ciclopedonali.

Ora, solitamente il sottoscritto tende a riassumere la faccenda – in maniera scherzosa – in una frase semplice, diretta ed efficace:

le ciclopedonali sono il Male

con il pensiero che corre immediatamente ai nostri vicini di casa a San Vincenzo, e all’impraticabilità (oltre alla pericolosità) della pista sanvincenzina da parte di chiunque pensi di utilizzarla in maniera diversa dal passeggio domenicale o dai trasferimenti alla spiaggia dei vacanzieri.

Ma l’occasione è interessante, e mi sembra doveroso approfondire ulteriormente. Perché la sensazione forte è la solita che ricorre spesso: chiunque si stia occupando di mettere in piedi certe proposte, o di richiederle ai tecnici, o di comunicarle alla cittadinanza, nella migliore delle ipotesi ha dei problemi a spiegare le reali intenzioni di un piano che in realtà (ci auguriamo) è geniale e risolutivo. Nella peggiore, non ha idea di cosa significhi spostarsi in bicicletta in città. Di sicuro non ha mai fatto Via Salivoli dalla spiaggia ai lombriconi, e non conosce il Vallone come strada alternativa percorribile, ma questa è un’idea che al momento terrei a margine.
In ogni modo, il punto di fondo è che dovrebbe essere obbligatorio fare al minimo tre spostamenti in bici a settimana per lavoro o per commissioni, se si vuole mettere mano alle infrastrutture ciclabili. Per capire i rischi, individuare le criticità, percepire la differenza tra le utenze veloci e quelle lente. E lavorare per le necessità di entrambe.

questo è il Male

questo in città è il Male

qeusta è una soluzione accettabile

questa è una soluzione a malapena accettabile

Anche se in verità, per rendersi conto delle problematiche immediate che una ciclopedonale solleva, potrebbe bastare leggere la voce apposita su Wikipedia:

Percorsi ciclo-pedonali o promiscui
In certi contesti si tende a far confluire su una infrastruttura comune pedoni e ciclisti, mantendo un buon grado di protezione rispetto al traffico motorizzato. È il caso di percorsi inseriti in aree verdi in cui non è consentito l’accesso ai veicoli a motore, con uso prevalentemente ricreativo, ed anche gli itinerari cicloturistici, per es. su argini di fiumi, valli ecc. sono di questo tipo. Tali percorsi promiscui ciclo-pedonali si riscontrano anche in ambito urbano, talvolta per motivi di spazio insufficiente alla separazione, ma il loro utilizzo è controverso: tendono a mettere in conflitto pedoni e ciclisti, annullando il vantaggio del percorso riservato soprattutto nei casi in cui ambedue i flussi, pedonale e ciclabile, siano intensi.

Quello che si teme di più insomma, visti gli spazi esigui, è una replica ristretta di una bidirezionale su un lato stile via Amendola, con l’aggravante del percorso promiscuo.

All’affacciarsi di questa ipotesi, che mi auguro sia frutto di un’incomprensione, in merito al doppio senso torna attuale (prima del previsto) anche l’articolo tradotto e pubblicato ieri: secondo Colville-Andersen, la pista a doppio senso si può realizzare in mancanza di intersezioni (per cui il tratto lungomare ci sta tutto). Il problema è che il rischio che sia invasa dai pedoni diventa elevato quando il traffico di biciclette è scarso.

anche nelle foto casuali pubblicate sul Tirreno in occasione di altri articoli si osserva il fenomeno

anche nelle foto casuali pubblicate sul Tirreno in occasione di altri articoli si osserva il fenomeno

Il fenomeno avviene già, nonostante si tratti di percorsi separati, sul tratto esistente in via Amendola. Tratto che dà sicuramente lustro a uno degli scorci più belli della città (giustificandone il limite), ma presenta esattamente la criticità indicata: il daily commuter si ritrova a scansare pedoni e animali (senza contare le auto che sporgono da un lato), e per toglierlo di mezzo dal traffico veicolare si ritrova a essere detestato, o visto come pericoloso (fucilatore silenzioso è uno degli epiteti più gentili attribuiti a chi scrive) da chi si sposta a piedi. Non proprio il massimo insomma, per rendere il pedalare in città un qualcosa di allargato e condiviso.
Soluzioni di questo tipo infatti funzionano solo quando hai già un traffico di bici intenso da gestire (ed in realtà meno caotiche della nostra), funzionano meno come “startup” per far partire l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto. E se Via Amendola ha l’attenuante della larghezza e l’incentivo del percorso con vista (per cui avrebbe sicuramente un senso proseguirlo sul lungomare), applicarlo in Via Salivoli, un budello stretto che non giustifica in alcun modo la promiscuità, lo trovo sostanzialmente privo di senso.

Il discorso sulla separazione o preferenziazione dei percorsi, inoltre, è già stato affrontato sul piano tecnico anche in Italia, da persone più esperte di me in materia. Basta, per l’occasione, a ulteriore supporto di quanto affermato già sull’enciclopedia online (di cui per primi ammettiamo i limiti, ma che abbiamo citato per l’immediatezza), riportare uno dei punti dell’analisi di Matteo Dondé, con relativi riferimenti alla UE:

Per una questione di conflitto con i pedoni: tale soluzione andrebbe valutata sempre con grande attenzione, dato che il conflitto tra pedoni e biciclette è spesso maggiore di quello tra queste ultime e le automobili e che, in genere, le piste separate sono realizzate in prossimità con i percorsi pedonali. Nel caso poi di percorsi promiscui, tale soluzione dovrebbe essere adottata per offrire un buon livello di protezione alle categorie di ciclisti più ‘deboli’, mentre dovrebbe essere preclusa alle altre categorie.
La Comunità Europea in particolare, nelle sue considerazioni a proposito delle piste ciclabili, e vista anche l’esperienza maturata nei paesi nordici, distingue due grandi categorie di ciclisti: le tartarughe e le lepri. Le Tartarughe (anziani, genitori con bambini, etc…) sono quei ciclisti che non hanno particolare fretta, richiedono una protezione maggiore e utilizzano le piste per il tempo libero, per andare a fare la spesa, per andare a scuola, mentre le lepri (ragazzi e adulti) sono i ciclisti che vogliono muoversi velocemente, che richiedono una protezione minore e che utilizzano la bicicletta per andare a lavorare, alla scuola superiore, muoversi agevolmente all’interno della città e del proprio quartiere. I ciclisti tartaruga quindi trovano più sicuro muoversi in sistemi separati, peraltro di raggio locale, che in effetti affrontano con velocità e comportamenti maggiormente compatibili con le criticità sopra evidenziate, e possono in particolare meglio gestire una maggiore promiscuità con i pedoni.
È necessario quindi considerare tutte le categorie di ciclisti per evitare pericolosi conflitti e incrementare l’utilizzo del mezzo a pedali da parte di tutti.

un esempio di quello che si fa in Europa

E se non si avesse voglia di leggere tutto quello che è riportato nell’articolo sopra, basterebbe aprire i link e guardare le figure, per rendersi conto di quelle che sono le realizzazioni alternative nel resto d’Europa. Senza bisogno di sperimentare. Senza rischiare di condizionare in via definitiva la mobilità ciclistica in senso ricreativo, scoraggiando di fatto l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto.

In conclusione, senza pregiudizi su quello che in fondo è solo un intervento informativo generico, quanto sopra vuole essere uno spunto. Una segnalazione del fatto che sentir parlare (ancora, alle porte del 2015) di ciclopedonali in ambito urbano un po’ mette timore. E un tentativo di spiegarne il motivo.
Un invito a approfondire certe finezze progettuali e comunicative, perché se la città si appresta, come nelle intenzioni dichiarate, a diventare ciclabile, sarebbe bello se per farlo davvero si pensasse a percorsi privilegiati, dedicati, e non segregati dal flusso di auto. Sarebbe vitale che gli spostamenti fossero possibili in maniera rapida, cosa che una ciclopedonale di fatto impedisce, trattandosi – per come viene percepita nel mondo reale – di poco più che un marciapiede allargato. Sarebbe bello veder copiare paesi civili. Adottare soluzioni pratiche, economiche, efficaci e improntate alla funzionalità prima che all’estetica.

O anche solo vedere ascoltata la voce di chi in bici ci si sposta davvero, venire con noi a lavoro, provare ad accompagnarci i figli. Rendersi conto dei vantaggi, del piacere, del risparmio.
E toccare con mano quelli che sono i rischi e le problematiche che scoraggiano molti dal prendere la bici per gli spostamenti in città, o che acuiscono il conflitto con le altre utenze deboli, alimentando uan guerra tra poveri che sarebbe prioritario evitare.


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i dissuasori (tanto tuonò che piovve)

Ce li avevano promessi più volte, i dissuasori sulla ciclabile:

il nonsenso

lato via pascoli: il nonsenso

Ne avevo parlato (in maniera credo esaustiva) QUI, approfittando della concomitanza con una discussione simile intercorsa a Milano, e dell’intervento estremamente dettagliato sul tema da parte di Matteo Dondè, che dell’argomento ne sa  sicuramente più di me.
Avevo espresso perprlessità a più riprese. E la maniera in cui sono state fatte le cose mi dice che purtroppo avevo ragione. Anche se è una magra consolazione.

Quando ci sono passato, domenica, di rientro dal flash mob assieme ai ragazzi del prosecco team, quasi non ci volevo credere. E m’è scappato da ridere.
Perché – tralasciamo il fatto che sono orrendi – quei dissuasori non servono a nulla, e perché probabilmente quei soldi potevano esser spesi meglio, per pochi che siano.

Provo a spiegare il perché della mia convinzione

Sono due i punti in cui ho visto auto parcheggiare su quella ciclabile:
Uno è in via Pascoli, nel punto che si vede nella foto sopra accanto alle signore col cane: solitamente c’è in sosta un furgone bianco, con due ruote in ciclabile e le altre due sulla sede stradale, a ridosso dello scalino. E mi pare evidente dalla foto che l’ultimo birillo a sinistra è facilmente scansabile, e lascia comunque tutto lo spazio a un mezzo di salire dallo scivolo come hanno fatto finora.

2014.11.11 - dissuasori sulla ciclabile

lato via Boccaccio (foto presa dal Tirreno)

L’altro è lungo la ciclabile in via Boccaccio, con un’auto che entra dalla curva (mi dicono capiti spesso) e si piazza in mezzo occupando tutta la ciclabile per scaricare la spesa, circa 50 metri prima del signore a passeggio che si vede nella foto qui sopra. E mi pare evidente che potendoci ancora entrare (i dissuasori sono soltanto in fondo, alla curva di via Pascoli) ha sempre tutta la possibilità di uscirne in retromarcia. Esattamente come faceva prima.
Una volta ce l’ho trovato. Mi sono anche fermato a complimentarmi del parcheggio, con il signore che scaricava in via Boccaccio. Mi ha guardato come se fosse una cosa normale, scusandosi tra il sopreso e lo scocciato, e adducendo a motivazione il fatto che insomma, d’altra parte, anche lui doveva pur scaricare la spesa. Me ne sono andato rassegnato. Era tardi, ero in ritardo, non potevo chiamare i vigili, e non volevo finire dalla parte del torto.

Ovviamente nessuno può pretendere che i vigili possano controllare 24/7. Ma mi pare evidente che il caso specifico coinvolge dei residenti: non è che qualcuno ci si ferma pe far spesa al negozio, si tratta di persone che mettono l’auto lì per scaricare prima di entrare in casa. Non mi spiego quindi il senso dei dissuasori, che sembrano lì più a dissuadere me dal poter procedere in bici da via Boccaccio a Via Petrarca, o dall’entrare da piazza costituzione (lato intergarden) nella ciclabile di via Pascoli.
Forse pagherebbe di più un giro di controllo dedicato e una chiaccherata esplicativa coi residenti.
Forse pagherebbe di più la diffusione dell’idea che certi comportamenti in città non sono più tollerati, e che chi si prende delle libertà a discapito degli altri ne paga le conseguenze.
E magari ci risparmieremmo dei potenziali e inutili rischi aggiuntivi in caso di caduta, e un’infrastruttura che per poco che costi sa di sorpassato.

Al di là delle considerazioni del post linkato in apertura articolo, a cui comunque consiglio di dare un’occhiata, la segnaletica orizzontale e i dissuasori per come sono messi adesso, di fatto, non fanno altro che rinchiudere le bici in ciclabile forzandole a spostarsi in un’unica direzione possibile. Quelle che Rumiz ha chiamato percorsi ghetto.

Paolo Rumiz: percorsi ghetto

Paolo Rumiz: percorsi ghetto

Quelle che mi piacerebbe non vedere a Piombino. E poi vi svelo un segreto: venendo da via Amendola in bici può anche essere che qualcuno debba andare – faccio per dire – dal Lancioni. Avete presente? Il negozio di bici?

Su quell’incrocio mi sarebbe piaciuto vedere uno dei primi attraversamenti ciclabili della città: fascia di asfalto blu, segnaletica orizzontale bianca a delimitare, prosecuzione del percorso in corsia ciclabile (corsia, non pista separata) lungo i portici. Un altro attraversamento mi piacerebbe vederlo davanti alla scuola materna in San Francesco, dove la ciclabile si interrompe per dare precedenza alle auto.

com'è

com’è

comedovrebbeessere

come ci piacerebbe (2)

Ho un po’ paura di capire cosa ne sarà delle direttrici ciclabili, se questa è la maniera in cui chi progetta le infrastrutture ciclabili in città intende affrontare le intersezioni col traffico motorizzato (vero problema da risolvere per chi progetta), e gli abusi a cui il traffico motorizzato è assuefatto.
Voglio essere aperto, propositivo, ben disposto, ma ho paura.
E mi auguro solo che quegli orrendi birilli rossi restino una soluzione temporanea, anche se al momento rimangono solo il monumento a un’occasione persa.


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Separazione o spazi condivisi: un parere autorevole

In un articolo comparso stamani sul Tirreno, di passaggio si sfiora un tema spinoso: quello della separazione fisica

la parte allarmante dell’articolo (articolo completo in fondo al post)

Onestamente mi sono un po’ allarmato all’idea di pensare a “quale dissuasore sia più sicuro”.

Fortuna vuole però, che anziché dovermi perdere a spiegare con parole mie i dubbi che nutro ho potuto copincollare alcuni stralci di una conversazione nata in calce a questa foto di Milano, con una fila di auto parcheggiate in ciclabile:

Milano: parcheggi in ciclabile

Milano: parcheggi in ciclabile

 e citare pari pari le parole di Matteo Dondé: uno dei maggiori esperti italiani di pianificazione urbana, moderazione del traffico e riqualificazione urbana:

“governare la mobilità non è un’opinione: trovami un esempio in Europa dove utilizzano cordoli più alti per impedire la sosta. Il cordolo più alto ha un costo elevato e diventa barriera architettonica, pericolosa per tutti gli utenti della strada, specie per i più deboli…

il concetto di separazione ribadisco è stato superato da anni in EU, a favore della condivisione degli spazi, dello shared space, della living street, ed ovviamente della repressione costante delle infrazioni

il cambiamento non si ottiene da un giorno all’altro, ma non è realizzando barriere in ogni dove che creiamo la città del futuro. La scelta delle multe non sta ai vigili, ma a una politica attenta al rispetto delle regole, al tema della sicurezza e della vivibilità. Se in Germania, in Olanda, Svizzera, etc ben pochi non rispettano le regole della strada è perchè la politica ha deciso di contrastare fortemente l’incidentalità e tutto ciò che ne deriva, in particolar modo i costi folli che provoca. Basta vedere le numerose corsie ciclabili un po’ in tutte le città europee

[…]

In Europa anche quando hanno iniziato non mettevano barriere fisiche verticali proprio perchè considerate pericolose, bensì hanno sempre preferito elementi di moderazione del traffico che non costituissero barriere, come il restringimento delle strade, le chicane, gli attraversamenti rialzati, i sensi unici alternati, le rotatorie compatte e minirotatorie, etc…
Non penso di prendere la mobilità e trasformarla con lo spazio condiviso da un giorno all’altro, ma di attuarla gradualmente come insegnano le migliori esperienze europee, non tralasciando come purtroppo avviene in Italia, la fondamentale COMUNICAZIONE. Interventi di spazio condiviso sono già stati realizzati in Italia ed i risultati non si discostano da quelli europei. D’altronde le sperimentazioni fatte dimostrato che il tema della moderazione del traffico e della condivisione degli spazi diviene comprensibile ed accettabile se spiegato, raccontato ed attuato come si deve. Le zone 30 e gli interventi attuati con successo a Reggio Emilia lo dimostrano.
Purtroppo dovremo comunque ancora attaccarci al telefono aspettando i vigili, perché in ogni caso è impossibile per un’amministrazione piazzare paletti in ogni dove da un giorno all’altro… ci vorrebbero comunque degli anni. Tanto vale pretendere un costante controllo delle infrazioni”

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