C’è tempo

È tempo che sfugge, niente paura
Che prima o poi ci riprende
Perché c’è tempo, c’è tempo c’è tempo, c’è tempo
Per questo mare infinito di gente
Dicono che c’è un tempo per seminare
E uno più lungo per aspettare
Io dico che c’era un tempo sognato
Che bisognava sognare
[Ivano Fossati]

Questo vorrebbe essere un articolo personale a conclusione di un percorso collettivo durato quattro anni e mezzo, o forse la base su cui avviare un percorso nuovo, attorno all’idea di Piombino in bici.

Sono stati quattro anni e mezzo di attese e rinvii. Di proposte in buona parte ignorate, di messaggi discordanti e incongruenze. Di inattività e di promesse. Quattro anni e mezzo di tentativi di cambiare paradigma nell’approccio alla bicicletta come mezzo di trasporto in città e alle modalità di spostamento in generale.

Tutto per approdare a martedì scorso, e tra le righe di un articolo relativo alle dimissioni di un consigliere di maggioranza trovarsi a leggere del “piano del traffico che Sinistra per Piombino e l’altro alleato dei Democratici, Spirito libero, hanno contestato suggerendo modifiche snobbate puntualmente. E che per questo lo bocceranno.“

E non capire se essere triste o sollevato, nel leggere la notizia.

Triste, perché qualche rappresentante in consiglio comunale confonde ancora un piano della mobilità con un piano del traffico. Triste, perché in fondo sono convinto che si tratti di riposizionamenti in vista della prossima campagna elettorale, e che probabilmente le perplessità alla base delle motivazioni della bocciatura non coincidono con le mie. Triste perché comunque siamo di fronte a un sacco di tempo perso dietro a un tema – quello  generale degli spazi urbani e del modo di viverli, più che della bicicletta in città – che in fondo sembra non faccia troppa presa sui cittadini, quasi come se vivessero altrove, ognuno chiuso in una propria bolla personale di vetro e lamiera . Ma in fondo sollevato dal pensiero che le tante problematiche riscontrate nel piano, che ci è arrivato in visione a fine luglio, sarebbero state probabilmente difficili da rimediare a posteriori.

In gruppo abbiamo buttato giù un po’ di punti, su quelle che ci apparivano note stonate, argomentando nel merito. Abbiamo preparato un testo da spedire al Comune, pur coscienti che a ridosso dell’approvazione sarebbero state difficili troppe modifiche, per provare almeno a mettere una pezza dove possibile. Lo abbiamo inviato venerdì scorso, a pochi giorni dalla chiusura di una fase di ascolto in cui purtroppo per farci ascoltare abbiamo dovuto insistere un po’, e non è servito poi a molto.

Ora resta da capire se davvero è saltato il banco. Se il lavoro verrà ripreso, portato a conclusione, o ricominciato da capo. Speriamo stavolta con interventi in corso d’opera e non solo rimandi alle calende greche.

Personalmente spero in tutta onestà che si possa salvare quel che c’è di buono nell’impostazione del piano elaborato, anche in una riscrittura ex novo, ma che comunque vada qualcosa inizi a muoversi. Possibilmente nella direzione giusta, stavolta.

Di seguito trovate elencati i dubbi che abbiamo articolato: non sono pochi, e non sono cosa da poco. Avremmo evitato volentieri di sollevarli, e se la partecipazione fosse stata reale e continua probabilmente li avremmo risolti a monte.

dal feedback inviato al Comune:

Relativamente all’impostazione generale che caratterizza il PUMS, purtroppo rileviamo sempre – nonostante le intenzioni dichiarate – una visione autocentrica al punto che più che con un PUMS, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile in alcuni momenti sembra di aver a che fare con un PUMS, Piano Urbano delle Macchine in Sosta.

Apprezziamo il concetto innovativo (per Piombino) di una Zona di Controllo della Sosta (ZCS), e di una diversa gestione della stessa, ma ribadiamo l’incongruenza tra un’area adibita a parcheggio auto come quella ipotizzata a ridosso dell’area stazione (in pieno centro) e la volontà dichiarata di allontanare il traffico dal centro. Temiamo di avere concetti diversi di quello che si intende per “centro”, ma è indubbio che un’area simile andrebbe a costituire un polo attrattore significativo, che incrementerebbe il transito già importante che attraversa via Lombroso, continuando a gravare peraltro sulla linearità dell’area pedonale.

In un Paese in cui in prossimità delle stazioni ferroviarie si punta (pur con colpevole ritardo) all’intermodalità col TPL, alle velostazioni e al disincentivo dei mezzi privati (tralasciando esperienze felici come Bologna l’ultima notizia dei primi di agosto è di Firenze, dove il 20% dei posti auto in stazione è stato assegnato ai soli residenti, i restanti spazi hanno visto maggiorare le tariffe), a Piombino si prospettano 90 posti a ridosso della stazione ferroviaria, a pochi metri dall’area pedonale, per recuperare gli stalli in strada tolti anche in zone ben più lontane, e non si fa rientrare l’area nella prima ZCS a tariffazione, che comunque viene prevista a prezzi contenuti “per non incidere sull’attrattività commerciale del centro”, ribadendo il concetto (abbastanza superato e tutto da dimostrare) che il commercio necessita del mezzo di trasporto privato, nonostante la marea di esperienze nazionali e internazionali che dimostra il contrario.
Andando oltre alla questione auto e stalli auto, comunque, vorremmo concentrarci soprattutto sulle problematiche che abbiamo riscontrato limitandoci alla ciclabilità, in un elenco che onestamente avremmo sperato più breve:

1) COSTA EST E RIOTORTO Non abbiamo riscontro di alcuna ipotesi di intervento relativamente a tutta l’area, se non un breve accenno alla stazione di Vignale come uno dei nodi del TPL ferroviario. Con l’occasione ricordiamo che l’attuale stazione di Vignale, al di là della scarsità di corse, è di fatto scollegata dalla costa, punto focale di attrattività dell’area, mancando un attraversamento ciclabile e pedonale dei binari. E presenta non poche criticità tra lo svincolo con la SS1 e la vicina rotatoria che attraversa la vecchia Aurelia.
2) CICLOVIA TIRRENICA Quello che stando alle parole dell’assessore avrebbe dovuto essere “il primo capitolo del PUMS” di fatto non resta che un accenno sottotraccia nel piano, tant’è che anche l’altro capitolo extraurbano, quello relativo a Baratti, affronta  la questione dell’accesso al golfo ma glissa in maniera abbastanza plateale sui tragitti da e verso lo snodo che lo collega col resto del territorio.
3) CICLOPEDONALI Tutte le sezioni delle ciclabili inserite nel Piano sono ciclopedonali in sede separata a quota marciapiede. Se capiamo (solo in parte) la scelta di usarle in extraurbano su tratti a scarsissima percorrenza pedonale (ma comunque sarebbe meglio farle con separazione fisica a mezzo scalino a 45°, come da best practice internazionali), in città le riteniamo un errore strategico e concettuale, per i motivi già più volte esplicitati di probabile conflittualità con i pedoni. Non riteniamo corretto ipotizzare spazi in condivisione tra utenze ad alto differenziale di velocità. Inoltre, l’aumento esponenziale delle bici a pedalata assistita (di cui il piano stesso magnifica le potenzialità, in virtù della morfologia del territorio) è un motivo ulteriore per cui andrebbero evitate potenziali situazioni di conflitto con i pedoni: mezzi che hanno un limite di 25 km/h sull’assistenza alla pedalata (e che in condizioni normali di utilizzo vanno tranquillamente dai 25 ai 35 km/h) sono incompatibili con i percorsi pedonali.

Riportiamo come anche in luoghi ben più civili e avanzati come i Paesi Bassi, dove i percorsi sono segregati ma capillari, hanno già sperimentato le stesse problematiche (principalmente per via dei bromfiets: gli scooter con limitazione a 25 km/h che possono transitare sulle piste ciclabili, raramente in condivisione). Lì in tutte le ciclabili non prettamente extraurbane (tra comuni diversi, non in uscita dalle città) hanno risolto con un apposito divieto di percorrenza. Qui si rischia di creare ulteriore conflitto, soprattutto se lo scopo è quello di incrementare gli spostamenti a piedi e in bici e quindi se si prevede un aumento. Anche senza voler considerare esperienze pregresse in altri Paesi, via Amendola stessa è abbastanza esemplare delle problematiche di conflittualità in assenza di una demarcazione fisica, soprattutto in orari di punta. Da segnalare anche il numero elevato di cani e relativi guinzagli, a costituire un’ulteriore criticità e fonte di conflitto tra utenze deboli.
Purtroppo va tenuto in considerazione anche l’obbligo di percorrenza, che rischia di costringere in spazi ristretti utenze incompatibili. Il percorso sanvincenzino di Rimigliano e le polemiche che lo accompagnano dalla nascita, sebbene in quel caso si tratti di ciclopedonale promiscua (e quindi manlevato dall’obbligo di percorrenza), sono esemplari del risultato di interventi che continuano a sembrare più tentativi di togliere le bici di mezzo dal transito automobilistico che volontà reale di dargli priorità e spazio.
Lo stesso vale per lo spazio dedicato ai pedoni: condividere gli stessi spazi e mettere sullo stesso piano pedoni e bici si risolve in un compromesso a ribasso inaccettabile, che di fatto porta una sottrazione dello spazio – già risicato – dedicato ai pedoni, che sia progettuale e misurata in centimetri o che sia un risultato di fatto della condivisione dello stesso piano di percorrenza.
4) INCROCI Tutte le sezioni di cui sopra, segregando le bici dal traffico auto, non affrontano minimamente la problematica di sicurezza che viene a crearsi sugli attraversamenti degli incroci. Di fatto, la segregazione dei flussi dalla quale si suppone dovrebbe derivare maggiore sicurezza sposta soltanto il problema su tutti gli attraversamenti degli incroci, per cui non abbiamo riscontrato né sezioni né ipotesi di intervento di sorta.
5) COSTI Dopo esserci sentiti ripetere che non ci sono i fondi per gli interventi strutturali, ci chiediamo perché sia stata esclusa di fatto l’ipotesi di realizzare infrastrutture leggere in sede stradale sfruttando la segnaletica orizzontale: le bike lane sul piano stradale ci risultano infrastrutture più economiche e più rapide sia nella realizzazione che nella manutenzione a posteriori.
6) AREA A PRIORITÀ CICLABILE (APC) Pur rimanendo il piano vago sulle modalità di realizzazione, riteniamo il punto un buon inizio, e forse l’unico intervento reale che tiene in considerazione quanto da noi fornito. Ci duole però riscontrare come di fatto si riferisca solamente ad un’area centrale, e non venga ipotizzato su più zone, in modo da creare più isole circoscritte da percorsi di scorrimento. Oltretutto dal piano non si capisce se sia inclusa via Petrarca, che è di fatto proprio un asse di scorrimento veloce con svariate problematiche già segnalate nel nostro precedente contributo e per cui non sono previste ipotesi di intervento risolutorie né strutturali né di tipo leggero: di nuovo, ci chiediamo il motivo dell’impossibilità di ipotizzare una bike lane, che a nostro avviso servirebbe come il pane.
7) SCUOLE Le scuole del centro restano escluse sia dalla APC che dalla ZCS. Non sono previsti percorsi per raggiungerle in sicurezza in bici. Via Torino, che ha gli spazi di una pista di atterraggio e che negli orari di entrata e di uscita vede negli stessi spazi una regolarizzazione de facto della sosta in doppia fila (con i vigili troppo impegnati su via Fucini a fare in maniera ridondante e diseducativa le veci delle strisce pedonali), non prevede né ipotesi ciclabili, né interventi di restringimento, né senso unico eccetto bici, pur essendo una di quelle vie in cui probabilmente ci sono tutti gli spazi per realizzarlo anche con le indicazioni restrittive del Ministero. Le scuole dei Diaccioni non sono neanche prese in considerazione. Idem per Ragioneria, che tra l’altro è su una direttrice alternativa Salivoli-centro. Di fatto le uniche scuole a beneficiare di una qualche tipologia di intervento sono quelle del Perticale e i licei, collegate tra loro (e con Montemazzano) dal percorso più volte richiesto tra IPC e campo di atletica, che abbiamo chiamato variante Conad
8) LA VARIANTE CONAD In riferimento al punto sopra, vediamo prevista la realizzazione da parte del Conad del percorso menzionato, vincolato allo spostamento del supermercato. Paghiamo però quei 150 metri con un’ipotesi di area di sosta auto triplicata rispetto all’ipotesi iniziale (che già prevedeva un aumento rispetto all’attuale) e al netto dell’ulteriore incremento dell’area di sosta privata interna al supermercato. La stessa ipotesi, assente nel dettaglio dal piano, ci risulta da una presentazione dell’assessore all’Urbanistica, che l’ha rivendicata come scelta precisa e puntuale dell’amministrazione, ma che ci pare in netta controtendenza strategica con le intenzioni dichiarate nel piano (che a malapena tratta l’area), soprattutto a ridosso di una scuola pubblica e di una palestra, per cui avremmo onestamente preferito veder risolte le supposte criticità, peraltro esclusivamente legate ai flussi scolastici, dato che l’area risulta spesso semivuota in orari diversi da quelli legati a scuola e palestra, senza sacrificare più spazio del necessario, scegliendo di dedicarlo a parcheggio prima che a parco. Magari con un accenno al potenziamento del TPL, e alla prosecuzione di quel percorso anche in direzione opposta, verso il centro, fino almeno a ricollegarsi con viale Matteotti.
9) GLI STALLI BICI Nessun accenno viene fatto alla possibilità di intervenire in maniera diffusa con la realizzazione di stalli funzionali e sicuri per le bici, o anche solo alla sostituzione degli inservibili molloni anch’essi comunque scarsamente presenti, o al rimpiazzo delle rastrelliere e dei parapedonali a U ormai rotti. Nessun intervento diffuso agli incroci, nessuna soluzione strutturale avanzata in zone di pregio o ad alta frequentazione (scuole, spiagge, servizi), neanche laddove non serve sottrarre spazi alla sosta auto.
10) COMUNICAZIONE E MOBILITY MANAGEMENT Mancata del tutto la comunicazione in corso d’opera, non viene definito (se non con brevi accenni sul finale) come si intenda affrontarla in fase di successiva realizzazione degli interventi. Sintomatica in questo senso è anche solo la scarsa cura dei dettagli grafici del piano stesso, dall’impaginazione alla abbastanza ironica assenza delle figure delle bici all’interno delle sezioni grafiche delle ciclopedonali. Sinceramente, anche quelli sono dettagli che danno la misura dell’attenzione dedicata al mezzo.
Al di là delle questioni più strettamente estetiche (per quanto anche la forma sia sostanza), anche la parte relativa al mobility management non è che un rimando a un futuro tutto da definire, in cui è assente del tutto sia l’analisi a monte delle aziende esistenti che un accenno di inizio di lavoro con quelle che sono realtà già autoevidenti “in termini di numero di addetti con sede nel comune di Piombino”: i plessi scolastici pubblici, con cui interfacciarsi anche per una comunicazione diretta interna, e – svista abbastanza ironica – il Comune stesso. Un po’ come dire alla città: vorremmo che tutti si spostassero in bici, ma cominciate voi.
11) LE ALTRE ASSENZE Oltre a quella macroscopica della costa est, alle già citate via Torino e via Petrarca, alle scuole, non possiamo non notare l’esclusione di intere parti della città dal piano:
– manca del tutto un intervento su via della Pace (magari che coinvolga la ciclabilità, ma anche solo che renda il marciapiede lato mare percorribile ai disabili). Facciamo notare come la via costituisca l’asse di collegamento diretto tra due quartieri densamente popolati (Montamazzano e Salivoli), e con le spiagge urbane di Salivoli e Calamoresca.
– resta fuori dal piano tutta l’area a nord tra via della Pace e via dei Lecci, dove lo spazio attualmente dedicato alla sosta in strada, spesso semivuoto e ingiustificabile alla luce dei vari piazzali presenti in zona nei pressi delle attività, è un inno alle occasioni mancate di sperimentare una corsia ciclabile in sede stradale, in cui manca poco più che un pittogramma di una bicicletta. Anche l’alternativa interna attualmente sterrata non è neanche presa in considerazione.
– resta fuori dal piano tutta l’area a sud del Perticale, tra il parco e viale Matteotti.
– resta fuori dal piano tutta l’area dei Diaccioni, e parte di Salivoli (che viene affrontata come un quartiere ridotto al solo lungomare, rinforzando l’impressione di una ciclabilità urbana da relegare al tempo libero, e non da valorizzare come alternativa reale di spostamento)
– Non è chiaro dal piano se e come venga affrontato il tratto stazione-porto da largo Tortora ai varchi 2 e 3, che – facciamo notare – è uno di quelli maggiormente interessati dal traffico veicolare pesante dei camion.

E ci siamo limitati in gran parte agli interventi legati alla sola ciclabilità…

Mi auguro che i punti sollevati servano da spunto a chiunque vorrà proseguire il lavoro. A noi purtroppo tocca ancora aspettare che la situazione si sblocchi, e rimanere a disposizione per idee, informazioni e suggerimenti a tema. Per un confronto con chiunque abbia un’opinione informata in merito.

Nel frattempo con l’autunno le strade sono piene di bici, di bimbi a piedi, e addirittura si sono affacciate le prime timide cargo bike, nonostante tutto. Nonostante le auto ammassate in doppia fila a ridosso delle scuole e i vigili a fare le veci delle strisce pedonali. Nonostante la città sia ancora ben lontana dall’essere bike friendly, le sue stesse dimensioni la rendono facilmente appetibile per chiunque abbia voglia di provare a fare qualcosa in prima persona.

Continuiamo a cambiare le cose dando l’esempio. Continuate a cambiare la città e il modo di spostarsi nella città partendo da voi stessi.

A partire dalle scelte quotidiane.

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il PUMS sbarca a Salivoli: tra buone idee e partecipazione alla rovescia

C’ero pure io mercoledì scorso, all’incontro del quartiere Salivoli sulla mobilità. E onestamente ero partito con aspettative peggiori.
Credo valga la pena spenderci due righe.

Temevo l’ennesima riproposizione delle linee guida, già approvate con mesi di ritardo, e invece con piacere su qualche punto si è cominciato a entrare nel merito. In sala i vari punti di vista e le inevitabili obiezioni hanno comunque espresso abbastanza unanimemente la necessità di un collegamento ciclabile da e per il centro. Certo, il quartiere si presta, avendo meno problemi legati al traffico e alla sosta auto, ma è un passo avanti.
C’è stato un confronto reale, la possibilità di esprimersi civilmente sia sui punti specifici che sulle linee di principio, la proposta e la presentazione da parte dell’amministrazione di soluzioni puntuali su dei nodi che da anni sono critici per la zona. Il Vallone, la prosecuzione ciclabile del Lungomare, forse sui due lati. L’occasione di puntalizzare di nuovo che le ciclopedonali no, grazie. Uno svincolo a semirotatoria con via Forlanini, con tanto di segnalazione dei potenziali problemi per le due ruote. Peccato non aver sentito accenni ai percorsi sicuri da e per le scuole, ma magari ci sarà altra occasione, e in fondo se si mettono in sicurezza i nodi peggiori la zona vicino alla scuola forse è il meno. Peccato per alcune risposte mancate, di carattere più teorico, scivolate in secondo piano ma che probabilmente interessavano giusto me.

Comunque il bilancio è stato piuttosto positivo, anche grazie – finalmente – a un clima di collaborazione generale sui temi trattati, da parte di tutti.

Ci ho fatto l’una e venti di notte, anche a riunione finita, a chiarire idee e prospettive, a ascoltare le persone, a ragionare coi tecnici.

Poi qualche giorno dopo esce un pezzo sul tirreno che dopo aver riportato alcuni dei punti emersi francamente mi lascia perplesso sul finale.

Comincia liquidando in maniera abbastanza sprezzante quello che è stato forse l’incontro più sensato affrontato sul tema dal 2014 ad oggi come “qualcosa che assomiglia più a un’assemblea di condominio”, e poi conclude con l’ipotesi di lasciare al voto “a maggioranza dei cittadini che si presentano” una scelta tecnica come quella sul senso unico in via Salivoli.
Ovvero: alla partecipazione dei cittadini, trattati poco prima da condomini, si chiede di scegliere la realizzazione pratica anziché farsi portavoce delle esigenze e proporre un indirizzo generale.

Per entrare nel dettaglio: Via Salivoli soffre da anni del problema di un marciapiede stretto, fuori norma e inadeguato al passaggio in sicurezza. Posta la necessità di calcolare l’impatto sulla mobilità del resto dell’area come condizione necessaria per qualsiasi tipo di intervento, le opzioni sul piatto ipotizzate l’altra sera erano sostanzialmente due:

1) marciapiede allargato a 1,10 metri nel punto più stretto (anziché al minimo di 1,50) per mantenere il doppio senso di circolazione
2) marciapiede a norma e senso unico (in un verso o nell’altro), con conseguente necessità per qualcuno di allungare il giro in auto di 1,5 – 2 km.

Io non metto in discussione i disagi di chi ci abita, le cui lamentele sono le stesse che svariati anni fa bloccarono qualsiasi intervento con una raccolta firme. Resto convinto che la macchina non vada a spinta e che quindi un km in più non comporti fatica aggiuntiva. Che un giro più lungo potrebbe convincere anche qualcuno a non utilizzarla, a vantaggio di tutta la collettività (come tante strategie adottate in tante città europee). Ma in questo momento non è su questo che mi voglio concentrare.

Quello che non mi torna, a monte di qualsiasi scelta, è come si possa chiedere alla cittadinanza, e in particolare ai residenti, privi di strumenti tenici di valutazione e comunque espressione di un interesse unilaterale (quello di chi abita nel quartiere, appunto), di prendere la decisione più adeguata. Una politica che abdica al proprio ruolo, si toglie dalla responsabilità di fare una scelta, e accolla ai cittadini le responsabilità in caso di lamentele tenendo per sé i meriti nei confronti di chi apprezzerà la soluzione scelta.

Eppure a quanto è stato dato di capire la questione specifica rimanda sostanzialmente a due soluzioni concettuali, che stanno alla base delle due soluzioni tecniche:
– dare la priorità alle esigenze dei pedoni (e dei disabili, che da lì non passano) sacrificando il transito in auto, oppure
– dare la priorità alle esigenze delle auto sacrificando lo spazio pedonale.

Sarebbe bello che chi amministra prendesse una decisione in un senso o in un altro, preoccupandosi di adottare soluzioni specifiche che siano strategiche a un quadro generale, che guardino a dei criteri di base generali, senza limitarsi a inseguire gli umori di chi ha più energie, tempo e mezzi di mobilitarsi in favore o contro a una scelta o all’altra.

La democrazia diretta insomma, la lascerei alle questioni di principio generale e cercherei di evitare di applicarla sulle soluzioni specifiche. E la partecipazione preferirei venisse messa in campo per la messa in evidenza delle problematiche, e non delle soluzioni alle problematiche. Prendendosi tutte le responsabilità, ma anche tutti i meriti nella scelta delle soluzioni, che è sempre e comunque una scelta politica.
Rendendo di conto coi risultati insomma, senza girare il conto ad altri.

 

Alla fine spero che ci sia stata un’incomprensione di fondo con chi ha redatto l’articolo, oppure spero in tutta franchezza di vedere più coraggio, e più chiarezza, ché ce ne vorrà a secchiate per zone più calde del centro.
Su certi punti va riconosciuto che qualche passo in avanti è stato fatto.
Sarà comunque un processo lungo.
Intanto possiamo segnarci come scadenza la fine del 2017 per l’approvazione del piano vero e proprio (“al massimo entro gennaio febbraio del 2018”, parole dell’assessore).
E aspettare i prossimi incontri, occasioni per sollevare e ribadire altri punti specifici.

piano mobilità urbana – pianificazione e partecipazione

Questo post sarà lungo, ma intanto segnatevi il 12 novembre, per chi vorrà esserci:

Alla luce di qualche discussione letta ieri, in cui ho visto inveire contro i ciclisti che secondo loro non potevano andare in un’area pedonale (peccato che ci possano andare), e in cui i problemi di sicurezza sembravano essere le bici e addirittura i pericolosissimi pedoni,

Alla luce di una mentalità strisciante che vede chi si sposta in bici nel migliore dei casi come un impiccio (in fondo se ti sposti in bici non hai di meglio da fare, mica devi andare a lavoro, no?), nel peggiore un ostacolo da spazzare via (e le cronache dell’ultimo mese ancora urlano di dolore)

Almeno per arginare la “partecipazione” di chi non conosce gli argomenti di cui parla, come ‪#‎salvaiciclisti‬ proveremo a essere presenti, per dare un contributo se richiesto, ma soprattutto per capire quali sono le intenzioni dell’amministrazione, e i margini di lavoro.

Proveremo a essere presenti per quanto il sottoscritto non creda molto nei processi partecipati in cui partecipano sostanzialmente tutti, inclusi i meno preparati a farlo
Per quanto personalmente preferirei una visione e un obiettivo chiaro, e dei tecnici informati e istruiti di conseguenza
Per quanto non riesca a togliermi dalla mente il modo in cui hanno affrontato la questione a Londra:

“Pubblica discussione? Processo partecipato? No, niente di tutto questo. A Londra hanno semplicemente deciso su quale criterio basarsi per decidere le politiche di trasporto in città.
Uno, uno soltanto: la salute. Punto.
Non “la salute, la sicurezza, il PIL, gli interessi dei bottegai, dei palazzinari, dei signori del cemento, delle lobby, dei sindacati dei dipendenti pubblici e giù giù fino all’ultimo scalzacani”.

Una volta deciso cosa realmente ti interessa non hai che da dare in mano la faccenda a professionisti competenti e mettere in pratica quello che suggeriscono.
Semplice, no? Già, troppo semplice.

Noi italiani, al contrario, siamo maestri nel complicare le cose semplici, siamo “cinture nere di confusione”, e decidiamo di metter mano ad un nuovo Piano Generale del Trasporto Urbano senza aver prima definito alcun criterio da seguire. Non è formidabile tutto ciò? L’idea è che il criterio lo definiremo “strada facendo”, mettendo a discuterlo ed elaborarlo privati cittadini e rappresentati di associazioni che saranno, nella migliore delle ipotesi, volontari entusiasti e (forse) competenti, sicuramente non dei professionisti e men che meno degli esperti.”

P.S. il virgolettato conclusivo è preso pari pari da un articolo di Marco Pierfranceschi che nasceva in funzione di quanto stava accadendo a Roma lo scorso febbraio.
Forse io sostituirei al parametro di riferimento la salute con la sicurezza, ma sostanzialmente lo trovo un approccio sensato

Ciononostante, non posso che apprezzare il fatto che finalmente qualcosa si muova
E che pare stia per iniziare il lavoro più importante: quello che supera la fare della “sensibilizzazione del cittadino” e entra nel merito pratico della questione

Chi vuole coordinarsi per concertare i punti prioritari, si faccia vivo qui o in privato