piombino in bici

storie e proposte del gruppo piombinese #salvaiciclisti


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in bici a Baratti – cronache dal consiglio di quartiere

screenshot-2015-09-21-13-00-26Dopo le dichiarazioni lette sull’ipotesi di ZTL a Baratti da settembre, poi smentita dall’assessore, a seguito delle polemiche sul giornale e all’interno di un primo consiglio di quartiere, proseguite poi durante un incontro pubblico organizzato dal Movimento 5 Stelle, ieri sera siamo finiti a seguire l’incontro al multizonale tra quartiere Fiorentina-Populonia, assessore Capuano e vicesindaco Ferrini.

Dalla riunione sostanzialmente sono emersi problemi vari su Baratti, criticità, e preoccupazione a secchiate da parte dei residenti e degli operatori del golfo.

Per farla breve però, le conclusioni che riguardano la mobilità del golfo e le problematiche legate all’utenza debole e al TPL sono state le seguenti:

– la navetta per come è ora non è un servizio funzionale
– l’accesso per come è ora non è sicuro per pedoni e ciclisti
– la situazione relativa all’ingolfamento del golfo nei giorni critici non è vista così critica da chi opera sul posto
– da parte dell’amministrazione non ci sono soldi neanche per mettere (o togliere) un bagno Sebach, da cui la necessità di un piano per poter attingere ai finanziamenti necessari per intervenire (anche) sulla mobilità

Il percorso che porta al piano passa necessariamente dai quartieri e dalla consultazione, quindi siamo al momento in fase di ascolto da parte dell’amministrazione, e il quartiere dovrà produrre le proprie osservazioni all’assessorato, possibilmente strutturandole non solo come elenco di problematiche ma anche di ipotesi di soluzione e proposte

Alcune proposte (e parecchie problematiche) sono emerse in fase di discussione. Come capita spesso, quando si è parlato di bici le proposte si sono ridotte sostanzialmente all’usuale “serve una ciclabile”. Per quanto riguarda il resto, rimanendo in tema di mobilità ed evitando di addentrarci nelle altre problematiche affrontate (accessi alla spiaggia, concessioni, servizi igienici, manutenzione ordinaria…), possiamo dire che alcuni dei punti sollevati trovano da parte nostra un riscontro positivo:

– la necessità di regolare gli abusi (più o meno legalizzati) di chi sostanzialmente si impadronisce di intere aree di sosta
– la necessità di implementare – anche a monte dell’ipotesi di regolazione più stretta degli accessi – un servizio TPL che sia efficiente sia per Populonia che per Baratti
– la necessità di mettere a posto l’esistente, soprattutto per quanto riguarda il fondo stradale dell’unico accesso
– l’ipotesi di fare dell’area sosta alle Caldanelle un punto di scambio e di alleggerimento del traffico veicolare nel golfo

L’unica cosa che ci lascia perplessi è questa proposta diffusa di un’ipotetica “ciclabile a Baratti“, per cui in nessun caso si è posto il problema di fondo: “a Baratti”, ok. Ma di preciso… partendo da dove?

Da parte nostra, il corrispettivo del lavoro richiesto al quartiere lo abbiamo consegnato da un pezzo, ed è composto dalle proposte e segnalazioni in vista del PUMS e dal lavoro di segnalazioni e proposte per la ciclopista tirrenica. Per quanto riguarda Baratti e l’arrivo in bici a Baratti, in buona sostanza restiamo convinti che – anche alla luce delle problematiche economiche che vengono regolarmente ribadite dall’amministrazione – non abbia senso ipotizzare di spendere soldi per l’ultimo chilometro di accesso al golfo se manca a monte la risoluzione dei nodi di sicurezza maggiori: il raccordo sulla Principessa per chi viene da San Vincenzo, le Caldanelle per chi viene da Campiglia e l’inferno che sta tra il Gagno, Fiorentina e il Cornia per chi viene da Piombino e Riotorto.

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“non serve costruire… serve diminuire” [cit.]

Il concetto di fondo a nostro avviso è quello di adottare le stesse soluzioni concettuali che vengono messe in pratica all’estero: la separazione dei percorsi è auspicabile sulle direttrici di scorrimento (la dorsale della ciclopista tirrenica), ma non serve nei punti di ingresso ai centri abitati, dove solitamente vengono messi in piedi interventi di moderazione delle velocità e di riduzione del traffico veicolare e delle velocità. Baratti è una zona 30 naturale, e dalla rotonda al Canessa non ha bisogno di percorsi protetti.

Non che un percorso protetto faccia schifo, ci mancherebbe. Non che una messa a punto degli sterrati alternativi all’ingresso attuale non sarebbe utile soprattutto in chiave turistico-sportiva (anche se… vacci coi bimbi piccoli, sullo sterrato). Ma se gli spazi sono quelli che sono, se davvero la situazione economica è così tragica, se davvero #noncisonoisoldi, non capiamo perché ipotizzare di spenderli per un’area come quella del golfo, dove comunque l’intenzione sembra quella di regolare il traffico in maniera diversa. Dove potrebbe essere sufficiente diminuire l’intensità e la velocità del traffico, segnalando adeguatamente gli spazi condivisi per quello che sono: una sede stradale a cui hanno diritto tutti, e da cui chi si sposta in bici, a piedi o su una sedia a rotelle non va “tolto di mezzo” come se fosse un fastidio, ma semplicemente tutelato da criteri di precedenza e di rispetto di velocità che siano compatibili con tutta l’utenza debole.

Sembrerà strano ai più, ma a dispetto del nome #salvaiciclisti nasce da un’istanza di città e di ambiente nuovi, diversi, allargati, e non dalle esigenze di una singola categoria. Perché nessuno di noi è un ciclista, siamo al massimo persone che si spostano in bicicletta. Alcuni neanche ce l’hanno, una bicicletta, e preferiscono camminare. E al pensiero di ottenere percorsi esclusivi e dedicati solo perché in questo preciso momento storico ce n’è la possibilità, perché la bicicletta come mezzo di trasporto è tornata di moda, preferiamo scelte che privilegino un percorso inclusivo, uno spazio comune dove persone in bici, persone a piedi, persone con disabilità motorie e persone su mezzi a motore possano spostarsi tutti con meno fretta, senz’altro. A velocità più umane. Senza nuocere gli uni agli altri, e in sicurezza.

Una strada rimessa a posto, un TPL decente, una segnaletica chiara, e se avanza anche un minimo di illuminazione (che non impatti sul cielo stellato) secondo noi sarebbero più che sufficienti, senza ricorrere a lunghe realizzazioni dell’ennesimo percorso ciclabile segregato laddove non è strettamente necessario.
Se ci sono dei nodi da risolvere insomma, si trovano al di là della rotonda della Principessa: lungo le vie che a Baratti arrivano partendo da qualche parte, da uno dei centri abitati che ci stanno attorno.

nightride

il rientro in notturna

Una nota ironica: ci si incontra, ci si interroga su “come vogliamo muoverci”, ma agli incontri si viene sempre tutti in macchina. Noi abbiamo provato a farsela in bici, e ci siamo goduti un rientro in notturna all’una (ma quanto chiaccherano, alle riunioni?) lungo lo sterrato che affianca la ferrovia, con tanto di incontro con un paio di lepri, e un ultimo pezzo su viale unità d’Italia finalmente sgombro dal solito branco di matti in macchina che corre ben oltre i limiti.
Oltre a interrogarsi su come dovremmo cambiare le nostre abitudini, ogni tanto sarebbe utile provare a cambiarle davvero, a partire dalle piccole cose concrete. E’ un’occasione anche per scoprire strade e percorsi che molti ignorano, e che col buio, così come col variare delle stagioni, acquistano ogni volta un fascino inaspettato.


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Ti rendi conto di quanto costa far circolare la tua pandina da 9.000 euro?

Per quando “non ci sono i soldi” per le infrastrutture ciclabili, o per rifare il manto stradale, o anche solo tappare le buche, un promemoria di quanto ci costerebbe un parcheggio sotterraneo a due passi dal centro, o in prospettiva un aumento di transito di mezzi a motore in centro storico.

Benzina Zero

Occupa molto più spazio di quel che sembrava. Occupa molto più spazio di quel che sembrava.

Ogni auto per circolare ha bisogno di almeno tre o quattro posti auto, più una certa quantità di spazio per fare manovra e per muoversi.

Costruire ogni posto auto costa da 10.000 a 30.000 euro, perché servono 10 metri quadri per lo spazio dedicato alla macchina ferma, più circa altri 20 metri quadri indispensabili per le manovre e per circolare all’interno del parcheggio — altrimenti parcheggi ma o non entri o non esci. Se hai un cortile da 100 mq non ci stanno 10 posti auto: ce ne stanno tre o al massimo quattro perché c’è bisogno anche dello spazio di manovra, a meno che tu non disponga di una gru per portare in strada le auto, o non sei disposto a lasciare alcune auto ostruite dalle altre. L’umile posto auto nel parcheggio all’aperto costa 10.000 euro, il posto auto nel parcheggio sotterraneo…

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Il mito del parcheggio: ogni auto ha bisogno di almeno 3-5 posti auto, ecco perché non c’è mai posto

Sintetico e intuitivo, già spunto per alcuni commenti pubblicati qui sopra.

Benzina Zero

Ovunque vada, un’automobile ha bisogno di un posto auto.

Molti automobilisti sognano un mondo di favola dove si può risolvere il problema dei parcheggi semplicemente costruendo più parcheggi.

A differenza di quello che credono molti, NON basta un solo posto auto per ogni auto. Se tutta la mobilità dovesse avvenire solo in auto, occorrerebbero almeno da tre a cinque posti auto per ciascuna automobile, pubblici o privati:

  1. Un posto auto sottocasa
  2. Uno presso il posto di lavoro
  3. Uno al supermercato
  4. Uno dal verduraio, in farmacia, dal ferramenta
  5. Uno al ristorante, in trattoria, al cinema, al teatro eccetera.

E più l’auto viene usata, più posti auto servono.

Questi posti auto non sono ottimizzabili o intercambiabili, se non in parte: il posto a casa diventa libero quando vai al lavoro, e spesso nessun altro lo può occupare. Idem il posto che occupi al lavoro. Ecco il motivo per cui box, garage pubblici e parcheggi –…

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l’immobilismo e gli autoimmobilisti (una questione di metodo)

Questo è un pezzo a metà tra una rassegna stampa, un tentativo di analisi ampliata della vicenda, e una questione sul metodo.
Nella speranza che presto riesca a tornare ad occuparmi nello specifico di aspetti legati in maniera più stretta alla ciclabilità urbana, senza dover tenere alta la guardia su tutti i temi collaterali che rientrano nelle problematiche più larghe della moderazione del traffico, e che rendono difficile il lavoro.

la premessa:
Di quanto discusso e approvato nell’ultimo consiglio, circa quella che per praticità chiamerò la mozione “parcheggi in centro 2.0” ho già scritto in termini generali QUI

la reazione:
Nel frattempo, la vicenda sembra essersi guadagnata spazio sui media spostandosi sul piano dello scontro politico: già il giorno successivo al consiglio è uscito sul Tirreno questo comunicato del Movimento Cinque Stelle:

2014.11.30 - comunicato m5s

il comunicato m5s (clic per ingrandire)

la risposta:
oggi (01 dicembre, n.d.r.) invece è arrivata la replica del consigliere che ha proposto la mozione:

la replica del consigliere (clic per ingrandire)

il commento:
In entrambi i casi si tratta di letture interessanti: solo il fatto che ci si pongano delle domande e che si discuta del tema è un segnale positivo di vivacità culturale, e finché non ci si arrocca definitivamente ognuno sulle proprie posizioni ritengo ci sia un margine di sviluppo e rivoluzione delle idee.

Ora, è giusto che ognuno faccia il proprio mestiere, e ovviamente ognuno è padronissimo di farne una battaglia di carattere politico, impostando la critica all’opportunità del provvedimento principalmente sulla questione economica sottolineando gli aspetti che più gli sembrano degni di nota. Capisco la critica mossa da Santini anche alla luce del suo essere commerciante, oltre che consigliere comunale. E non posso che concordare con Tommasi quando afferma che l‘immobilismo non porta a niente […] il mondo del commercio ha bisogno di azioni, anche piccole, ma tangibili nell’immediato.

Io però, che non faccio parte di nessuno dei due gruppi politici coinvolti, mi vorrei permettere di far notare un dettaglio che sembra essere sottovalutato un po’ da entrambe le parti:

Certo, il punto relativo alla gratuità nel periodo natalizio ha dei costi. Non mi convince del tutto alla luce delle critiche mosse da Santini circa i mancati introiti, ma un’Amministrazione ha il diritto e il dovere di valutare e proporre misure che hanno un costo, in un’ottica di investimento.

Ma non si tratta solamente di una questione economica: la questione di fondo che non vedo sollevata è una questione di metodo.

La proposta prevede una sperimentazione: il supposto incentivo al commercio dato dalla prima mezz’ora gratuita di sosta. Per sei mesi. Prorogabili. Azioni che sono già ampiamente attuate in molte città italiane, afferma il consigliere PD. Azioni che come ho già avuto modo di sottolineare nel mio precedente articolo, oltre a essere state sperimentate si sono già rivelate fallimentari. Non solo sul piano del commercio, ma dal punto di vista della regolazione della mobilità urbana, dato che – per dirne una – siamo tra i paesi con il numero più alto di auto pro capite. senza contare che la moderazione del traffico non è un’opinione, e incentivare il traffico veicolare si sa già che non aumenta le entrate per il commercio più di quanto lo facciano soluzioni veramente moderne come le zone 30 sperimentate dal basso, che hanno rivelato risultati ben più soddisfacenti anche dal punto di vista economico oltre che da quello della vivibilità degli spazi.

sperimentazione e metodo scientifico

La pianificazione coinvolge diversi aspetti: 1) aver chiaro l’obiettivo da perseguire; 2) individuare le conseguenze dell’ipotesi in ambito osservazionale; 3) stabilire le modalità con cui si raccolgono i dati

E l’emendamento proposto e accettato parla, relativamente alla sperimentazione, di valutazione della sostenibilità degli ammanchi di cassa. Oltre alla faccenda dei costi vivi però, quello che non viene specificato è quali siano gli obiettivi che si vuole raggiungere. Si tratta senza dubbio di obiettivi economici, dato che si lega la proposta sperimentale all’incentivare il commercio, ma anche alla luce delle mancate stime sui costi a monte non è chiara la metodologia adottata per verificare, numeri alla mano, la riuscita o meno della sperimentazione.

In buona sostanza, anche ragionando brutalmente solo in termini economici, qual è la cifra Y che ci si pone di far guadagnare a fronte di una spesa X?
Cosa lega teoricamente la gratuità del parcheggio all’eventuale incremento dei consumi?
E come si intende verificarlo nella pratica?
Si sono considerati i costi accessori di un mancato intervento sulla mobilità?

Si è tenuto in considerazione del problema di strategia comunicativa che servirà a veicolare una nuova mobilità in città?
Dell’aggravio di costi in quel senso?

Perché io purtroppo sono abituato a ragionare in termini di obiettivi, non solo di copertura economica. Serve per evitare gli sprechi in un mondo fatto di risorse limitate.

È lo stesso metodo che – per fare un esempio pratico – ha portato a pedonalizzare Times Square:

Nella stessa città in cui Michael Bloomberg (il sindaco che New York l’ha resa ciclabile) dichiara «I pedoni, i ciclisti e gli utenti dei mezzi pubblici sono più importanti degli automobilisti. Su queste premesse, cresce l’economia della prossimità e arretra lo sprawl

Fondamentalmente è quello che sta alla base del concetto stesso di sperimentazione, oltre ad essere la prassi in tutte le aziende sane che operano nel settore privato:

Nel settore privato il cliente sa con estrema esattezza cosa vuole realizzare, come la misura adottata dovrà funzionare e quali risultati si attende: tutti questi parametri sono indicati nel contratto stipulato. Se il cliente ha necessità di un impianto in grado di movimentare, poniamo, 1000 pezzi l’ora, non accetterà un risultato di 500 o di 800, perché da questo dipenderà la resa economica dell’impianto stesso.

Nel tanto vituperato “settore pubblico”, quest’analisi a monte per solito non viene fatta. Non si stabilisce mai che un intervento, per portar beneficio alla cittadinanza a fronte dei costi sostenuti, debba raggiungere un numero quantificato di risultati. Ogni realizzazione sembra esser fatta per motivazioni politiche, o di opportunità, o di disponibilità di fondi e spazi, ma non perché realmente debba produrre un risultato concreto e ben individuabile.

Quella che è prassi comune all’estero, dove ad esempio per ogni spostamento trasferito dal mezzo pubblico alla bicicletta vi è una contropartita economica che giustifica il costo della realizzazione, qui da noi è pura fantascienza.*

10277416_10204879610657450_6685583273520773474_nAltrimenti, alla fine del percorso diventa gioco facile dichiarare “abbiamo vinto, campioni del mondo!”, per poi passare i successivi mesi a discutere, in perfetto Italian style, sull’effettiva entità della vittoria. Con l’altra parte politica che inizia a urlare “no, in realtà avete perso! abbiamo vinto noi”. E con i cittadini che nel frattempo si saranno  talmente assuefatti alla sperimentazione tossica da ritenerla un dato di fatto, e non curarsi troppo di eventuali risvolti negativi, salvo poi incazzarsi come dei bufali il giorno che la politica si incamminerà davvero sulla strada annunciata di moderazione del traffico e disincentivi all’auto, dimostrando una schizofrenia di intenti che giustamente disorienta.

Perché regolare i parcheggi in centro, oltre che sul bilancio comunale e sulle entrate dei negozi, va a incidere sulla narrazione che facciamo della città. Sull’immaginario collettivo del centro urbano in cui viviamo, e non solamente facciamo shopping. Sulla nostra visione del futuro e sugli obiettivi che ci siamo posti per arrivarci.

Una mentalità fondata sull’immobilismo insomma non porta da nessuna parte. Non aiuta la città, non aiuta il commercio.

Ma una fondata sull’automobilismo neanche.

* lungi da me sostenere con questo la falsa logica per cui laddove la gestione pubblico non funzioni o si dimostri inefficiente la soluzione sia quella di trasefrirne le competenze ai privati: solamente mi piacerebbe che certe logiche necessarie alla sopravvivenza e sostanzialmente basate sul buon senso prima ancora che sulla capacità di pianificazione venissero adaottate come standard in casi come quello in oggetto. l’estratto virgolettato è mutuato e rielaborato da questo pezzo di Marco Pierfranceschi

Una nota finale, per chi capita su questo blog e non conosce chi siamo: questo articolo è espressione (così come il precedente in tema e come tutti quelli firmati da me) del mio personale pensiero. Che può essere o meno condiviso dagli altri autori del blog, ma che comunque non rappresenta nessuna “posizione ufficiale”. Siamo una libera associazione di persone, non dobbiamo restare fedeli alla linea (anche quando non c’è), e rivendichiamo, assieme alla volontà di dire la nostra, il diritto di ricrederci di fronte a opinioni divergenti dalle nostre che siano supportate, argomentate e motivate.


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sotto l’albero (più parcheggi per tutti)

È Natale e a Natale
si può fare di più
per noi…
A Natale puoi…
A Natale puoi

fare quello che non puoi fare mai

a Natale puoi...

a Natale puoi…

Niente da fare, via.
Quest’inverno vanno di moda il nero, i piumini e i parcheggi.

E  a meno di un mese dal ritiro della mozione relativa alla proposta di un’area di sosta nella zona del piazzale di Marina, su cui già avevo espresso le mie perplessità nella seconda parte di questo articolo, in programma per il consiglio comunale del 28 novembre è prevista una nuova mozione “per la concessione di agevolazioni parcheggi blu e gratuità durante le festività natalizie”. A sostegno delle attività commerciali, naturalmente. Ipotizzando la sosta gratuita laddove non c’era, e la sperimentazione di sistemi di scontistica.
D’altra parte siamo un popolo di inventori, no? Gli inventori fanno gli esperimenti. E a scuola ci hanno sempre insegnato che non si copia.

Io però, che sono sempre stato fuori moda, rimango basito una volta di più.
Non capisco perché dobbiamo ripercorrere strade già abbandonate altrove, e non possiamo far tesoro delle sperimentazioni che altrove hanno già funzionato, o fallito. O anche solo sperimentare sulla base di elementi e studi concreti e di esempi già ampiamente collaudati altrove in Europa.

Spero di sbagliarmi, di fraintendere di nuovo il senso della proposta. Spero di poter sentire nell’articolazione della mozione, e nella discussione che mi auguro ne seguirà, un qualcosa che mi apra la mente su prospettive che al momento fatico a immaginare.
Perché continua a sfuggirmi, dal basso della mia mente semplice, come misure del genere si concilino con le annunciate intenzioni di ridurre il numero di auto su suolo pubblico, migliorare la circolazione e decongestionare il centro.
E trovo insensato e privo di fondamento continuare a portare avanti l’idea per cui al commercio servano più parcheggi, o parcheggi gratuiti, come primo incentivo su cui puntare per un rilancio dei consumi.

affrontare i problemi del commercio e del traffico
incentivando e facilitando il parcheggio auto
è come risolvere il problema dell’obesità
acquistando pantaloni più larghi

Il commercio su piccola scala e i negozi di quartiere infatti beneficiano degli incentivi al passaggio di ciclisti e pedoni, e non dell’aumento delle possibilità di sosta gratuita, con conseguente incremento del parco veicoli circolanti. Per farla semplice: l’idea stessa di centro commerciale naturale si basa sulla possibilità di girarci confortevolmente in mezzo, sul rendere piacevole passeggiare e dare una scorsa alle vetrine, e di contro francamente ho i miei dubbi che siano i due euro di parcheggio risparmiati ad incidere sensibilmente sulle cifre spese nei negozi.

cargo santa

a Natale puoi

Come se non bastasse, sul piano strategico e comunicativo trovo che sia un tragico errore, in funzione degli obiettivi dichiarati, passare il messaggio per cui ci sono dei periodi di libero tutti in cui, in nome di una supposta crescita dei consumi,  si incentivano comportamenti che vanno in direzione contraria agli obiettivi stessi.
Si alimentano cattive abitudini già profondamente radicate in città come Piombino, in cui moltissime persone abili prendono l’auto per spostamenti sotto i 3 km.
E si congestionano ulteriormente le vie di un centro che di per sé tende a intopparsi, complici le cattive abitudini di cui sopra, durante il maggior afflusso del periodo natalizio. Aggravando peraltro il problema della disponibilità.
Perché a un aumento della possibilità di parcheggio (con incentivi economici) non corrisponde un aumento dei consumi, ma semplicemente un aumento dell’utilizzo dei parcheggi, con conseguente aumento dell’utilizzo dell’auto privata per gli spostamenti da e per il centro. E conseguente nuova saturazione delle aree di sosta.

L’aumento dei parcheggi o della possibilità di parcheggiare liberamente, insomma, mi pare un nonsense concettuale, un errore in prospettiva, e una misura inutile, inefficace e potenzialmente dannosa verso la vivibilità degli spazi:

santa_bike_420-420x0Perché ogni auto ha bisogno di numerosi posti auto.
L’equazione “un’auto = un parcheggio” è falsa.
Per muoversi un’auto ha bisogno di almeno cinque o più posti auto: uno sotto casa, uno presso il lavoro, uno al supermercato, uno al bar, uno al centro commerciale, uno presso il panettiere, uno presso la farmacia…
Si può obiettare che l’auto ne usa solo uno per volta: è vero. Ma i posti auto non sono ottimizzabili. Nei quartieri residenziali restano liberi durante il giorno, presso gli uffici restano liberi durante la notte, di sabato quelli dei supermercati sono strapieni, durante la settimana sono semivuoti, e così via.
È quindi evidente che per consentire la circolazione, per ogni auto presente in città, occorrerebbe prevedere almeno due o tre posti auto. È per questo che i parcheggi non bastano mai.
Perché le auto divorano spazio.¹

parking santa

anche il signor Babbo parcheggia lontano e se la fa a piedi (e lui ha un sacco di borse da portare)

Anche in questo caso, di nuovo, basterebbe copiare. Le vie dello shopping delle grandi città sono pedonali, e la tendenza è quella di allontanare le auto da quelle vie, non di rendere loro più facile o più economico l’avvicinarsi. Di far passeggiare (anziché far parcheggiare) davanti alle vetrine di tutto il centro, e non solo dei soliti centocinquanta metri di corso.
Il Natale potrebbe essere un’occasione per sperimentare davvero alcune misure di allargamento dell’area pedonale, o di decentramento delle aree di sosta e di passaggio. Potrebbe davvero iniziare a essere un primo passo per un miglioramento del decoro urbano, a meno che più auto in sosta non rientri a far parte del concetto di decoro. E potrebbe essere una prima occasione per comunicare alla città che (cito l’assessore Capuano, che ho apprezzato moltissimo in sala consiliare) “questa città è destinata a cambiare, che ci piaccia o no“, e che il cambiare verso non è un qualcosa di esclusivamente proiettato al futuro, ma che si comincia da qui e ora. Nel momento più critico. Perché cambiare verso, abitudini e certezze non dovrà essere un problema, ma la soluzione a un problema.

E se proprio si vuol fare risparmiare ai cittadini alcune spese aggiuntive perché le persone possano reindirizzare quel risparmio verso un aumento dei consumi, invogliamoli a risparmiare sulla benzina, lasciando l’auto a casa, anziché ridurgli i costi del parcheggio.