piombino in bici

storie e proposte del gruppo piombinese #salvaiciclisti


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il PUMS sbarca a Salivoli: tra buone idee e partecipazione alla rovescia

C’ero pure io mercoledì scorso, all’incontro del quartiere Salivoli sulla mobilità. E onestamente ero partito con aspettative peggiori.
Credo valga la pena spenderci due righe.

Temevo l’ennesima riproposizione delle linee guida, già approvate con mesi di ritardo, e invece con piacere su qualche punto si è cominciato a entrare nel merito. In sala i vari punti di vista e le inevitabili obiezioni hanno comunque espresso abbastanza unanimemente la necessità di un collegamento ciclabile da e per il centro. Certo, il quartiere si presta, avendo meno problemi legati al traffico e alla sosta auto, ma è un passo avanti.
C’è stato un confronto reale, la possibilità di esprimersi civilmente sia sui punti specifici che sulle linee di principio, la proposta e la presentazione da parte dell’amministrazione di soluzioni puntuali su dei nodi che da anni sono critici per la zona. Il Vallone, la prosecuzione ciclabile del Lungomare, forse sui due lati. L’occasione di puntalizzare di nuovo che le ciclopedonali no, grazie. Uno svincolo a semirotatoria con via Forlanini, con tanto di segnalazione dei potenziali problemi per le due ruote. Peccato non aver sentito accenni ai percorsi sicuri da e per le scuole, ma magari ci sarà altra occasione, e in fondo se si mettono in sicurezza i nodi peggiori la zona vicino alla scuola forse è il meno. Peccato per alcune risposte mancate, di carattere più teorico, scivolate in secondo piano ma che probabilmente interessavano giusto me.

Comunque il bilancio è stato piuttosto positivo, anche grazie – finalmente – a un clima di collaborazione generale sui temi trattati, da parte di tutti.

Ci ho fatto l’una e venti di notte, anche a riunione finita, a chiarire idee e prospettive, a ascoltare le persone, a ragionare coi tecnici.

Poi qualche giorno dopo esce un pezzo sul tirreno che dopo aver riportato alcuni dei punti emersi francamente mi lascia perplesso sul finale.

Comincia liquidando in maniera abbastanza sprezzante quello che è stato forse l’incontro più sensato affrontato sul tema dal 2014 ad oggi come “qualcosa che assomiglia più a un’assemblea di condominio”, e poi conclude con l’ipotesi di lasciare al voto “a maggioranza dei cittadini che si presentano” una scelta tecnica come quella sul senso unico in via Salivoli.
Ovvero: alla partecipazione dei cittadini, trattati poco prima da condomini, si chiede di scegliere la realizzazione pratica anziché farsi portavoce delle esigenze e proporre un indirizzo generale.

Per entrare nel dettaglio: Via Salivoli soffre da anni del problema di un marciapiede stretto, fuori norma e inadeguato al passaggio in sicurezza. Posta la necessità di calcolare l’impatto sulla mobilità del resto dell’area come condizione necessaria per qualsiasi tipo di intervento, le opzioni sul piatto ipotizzate l’altra sera erano sostanzialmente due:

1) marciapiede allargato a 1,10 metri nel punto più stretto (anziché al minimo di 1,50) per mantenere il doppio senso di circolazione
2) marciapiede a norma e senso unico (in un verso o nell’altro), con conseguente necessità per qualcuno di allungare il giro in auto di 1,5 – 2 km.

Io non metto in discussione i disagi di chi ci abita, le cui lamentele sono le stesse che svariati anni fa bloccarono qualsiasi intervento con una raccolta firme. Resto convinto che la macchina non vada a spinta e che quindi un km in più non comporti fatica aggiuntiva. Che un giro più lungo potrebbe convincere anche qualcuno a non utilizzarla, a vantaggio di tutta la collettività (come tante strategie adottate in tante città europee). Ma in questo momento non è su questo che mi voglio concentrare.

Quello che non mi torna, a monte di qualsiasi scelta, è come si possa chiedere alla cittadinanza, e in particolare ai residenti, privi di strumenti tenici di valutazione e comunque espressione di un interesse unilaterale (quello di chi abita nel quartiere, appunto), di prendere la decisione più adeguata. Una politica che abdica al proprio ruolo, si toglie dalla responsabilità di fare una scelta, e accolla ai cittadini le responsabilità in caso di lamentele tenendo per sé i meriti nei confronti di chi apprezzerà la soluzione scelta.

Eppure a quanto è stato dato di capire la questione specifica rimanda sostanzialmente a due soluzioni concettuali, che stanno alla base delle due soluzioni tecniche:
– dare la priorità alle esigenze dei pedoni (e dei disabili, che da lì non passano) sacrificando il transito in auto, oppure
– dare la priorità alle esigenze delle auto sacrificando lo spazio pedonale.

Sarebbe bello che chi amministra prendesse una decisione in un senso o in un altro, preoccupandosi di adottare soluzioni specifiche che siano strategiche a un quadro generale, che guardino a dei criteri di base generali, senza limitarsi a inseguire gli umori di chi ha più energie, tempo e mezzi di mobilitarsi in favore o contro a una scelta o all’altra.

La democrazia diretta insomma, la lascerei alle questioni di principio generale e cercherei di evitare di applicarla sulle soluzioni specifiche. E la partecipazione preferirei venisse messa in campo per la messa in evidenza delle problematiche, e non delle soluzioni alle problematiche. Prendendosi tutte le responsabilità, ma anche tutti i meriti nella scelta delle soluzioni, che è sempre e comunque una scelta politica.
Rendendo di conto coi risultati insomma, senza girare il conto ad altri.

 

Alla fine spero che ci sia stata un’incomprensione di fondo con chi ha redatto l’articolo, oppure spero in tutta franchezza di vedere più coraggio, e più chiarezza, ché ce ne vorrà a secchiate per zone più calde del centro.
Su certi punti va riconosciuto che qualche passo in avanti è stato fatto.
Sarà comunque un processo lungo.
Intanto possiamo segnarci come scadenza la fine del 2017 per l’approvazione del piano vero e proprio (“al massimo entro gennaio febbraio del 2018”, parole dell’assessore).
E aspettare i prossimi incontri, occasioni per sollevare e ribadire altri punti specifici.

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Piombino bike blues: le linee guida del PUMS

bicycle_blues_original_oil_painting_other_still_life__still_life__09cd57d4712bed45c304cf2f84671198we’ll meet again
don’t know where
don’t know when
but I know we’ll meet again
some sunny day

Questo è un blues. Una ritirata, un rinvio ad un futuro indeterminato.
Un arrivederci in attesa di notizie concrete.
È un’analisi, smaccatamente di parte. E in parte uno sfogo rassegnato.
Lo pubblico col cuore triste, solo perché a dicembre su questo blog ci eravamo lasciati con la promessa di un aggiornamento.

Le linee guida, più volte annunciate e rimandate nell’arco di due anni e mezzo, ci sono arrivate in visione il 16 gennaio, monche dei due allegati con le “caratteristiche geometriche delle strade per la mobilità ciclabile” e con i contributi del percorso partecipativo (tra cui anche quanto inviato come #salvaiciclisti)

L’allegato 2 con i contributi (incluso il nostro) è arrivato il 20 febbraio, dopo due solleciti. L’allegato 1, dopo ulteriore sollecito, soltanto il 22.
Sorvolo sui tempi di redazione del PUMS vero e proprio, per cui un professionista che ai piani di città ben più consistenti della nostra ha lavorato e lavora ci scrisse “due anni per la redazione sono più che sufficienti a garantire un buon lavoro“. Già i tempi di reazione e di lavoro alla questione linee guida non ispirano il massimo dell’entusiasmo.

Mi sono comunque preso la briga di perdere un po’ di tempo su quello che avevamo.
Escluse le poche pagine di conclusioni, si tratta di un’analisi della situazione attuale alla quale manca a monte la definizione di un metodo, e che in parte è basata su un questionario che credo si possa quantomeno definire scarsamente rappresentativo, dato che ne sono pervenuti 300 (su una popolazione di 30000) e dato che almeno per quanto riguarda i questionari online c’era la possibilità di compilare lo stesso questionario più volte.

2Al di là del come si è arrivati alle conclusioni, comunque, ho provato a schematizzare i pro e i contro in un’analisi per punti

– Si ipotizza la figura del mobility manager aziendale e comunale. È uno step importante per il riconoscimento delle problematiche specifiche di grossi gruppi in movimento in maniera omogenea. A patto che non diventi l’ennesimo ruolo dove piazzare qualcuno che ha più conoscenze che competenze, o l’ennesima figura di rappresentanza fine a se stessa. Certo, il fatto che per uno stallo bici nei pressi del Comune – promesso a novembre 2015 su segnalazione della rottura di una rastrelliera preesistente e mai sostituito – non si sia ancora mosso un dito non fa ben sperare, almeno per quanto riguarda la possibilità di intervento per i dipendenti comunali

– Si accenna a un percorso ciclabile centro-porto. Finalmente. A patto che non si incagli sulle intersezioni (e non è facile, conoscendo il percorso) e che non marginalizzi chi quel percorso lo affronta quotidianamente in bicicletta rendendo arzigogolato un giro lineare, se evita la condivisione dei percorsi in bici con i camion è già un successo. Temo la rotonda, così come lo svincolo su largo Tortora, ma se la tratta viene ben gestita nei dettagli si parla di una necessità di base. Uno dei pochi percorsi dove veramente ha un senso la separazione – anche solo indicativa – degli spazi.

cuore limite 30 spezzato senza kmSi accenna alla messa in sicurezza dei quartieri, attraverso una politica di riduzione della velocità veicolare, e forse questo è l’unico punto senza nessuna riserva di tutto il documento. Il punto che da parte mia trova un appoggio incondizionato, proprio perché chiaro, conciso, diretto e sostanzialmente espressione efficace di uno scopo concreto e condivisibile da raggiungere.

Da qui, il resto delle conclusioni purtroppo solleva altrettante perplessità, laddove non generi direttamente sconforto.

– Si parla in sostanza di aumentare i parcheggi per ridurre l’uso del mezzo privato, contrariamente a tutte le buone pratiche già sperimentate altrove, addirittura dove non ce n’è mai stati e dove non ce n’è bisogno (lungomare Marconi, dove le case nuove hanno i garage, si vanno a creare cattive abitudini anche dove non c’erano)
– Contestualmente, a proposito di sosta, non c’è nessun accenno agli stalli per bici, che restano sottodimensionati in proporzione, inadeguati e non manutenuti. A partire da quelli sotto al Comune.
– Non si trova nessuna menzione della possibilità di spostamento autonomo da e per le scuole, si fanno solo accenni al TPL come trasporto possibile per gli studenti, che sembrano in buona sostanza tenuti fuori dal quadro della mobilità urbana. Non è un paese per giovani.
– Manca qualsiasi accenno o ipotesi legati al concetto di cycle logistics (per consegne, servizi spazzamento e vigilanza). Le cargo bike, queste sconosciute.

cycle logistics– Troppe volte ancora si accenna alle ciclopedonali: traspare sempre un concetto di marginalità della bici come mezzo di trasporto. Addirittura c’è un accenno a un percorso ciclo-pedonale (sic!) in via Roma, di cui mi sfugge l’utilità: si parla di una via stretta e a rischio bassissimo, per la quale anche ipotizzando un allargamento in vista del trasferimento della coop dubito si possa ipotizzare un peggioramento tale dei flussi e delle velocità veicolari da giustificare una segregazione. A meno che non si intenda trasformare l’asse via Lombroso-via Roma in un’arteria ad alto scorrimento, con buona pace della volontà di allontanamento del traffico dal centro. Soprattutto considerato che l’intervento è condito con l’ennesimo parcheggio, nell’area dell’ex scalo merci. Di nuovo, un parcheggio a pochi metri dal centro per allontanare il traffico e le auto dal centro.
– Buona parte delle ipotesi è subordinata a cambiamenti della città che già sono in forse (lo spostamento coop) o che ancora sono di là da venire (il secondo lotto 398,che a differenza del primo ci risulta ben lungi dall’essere finanziato). Nella migliore delle ipotesi, si prospettano tempi biblici.

In conclusione, al di là dei (pochi) dettagli che emergono, quello che sfugge è comunque un obiettivo, una politica definita.

Cosa vogliamo fare? Quale obiettivo vogliamo raggiungere?
Meno auto in città?
Spostarsi in maniera più ecologica?
Migliorare la salute dei cittadini?
Migliorare la sicurezza sulle strade?

Forse si intende diminuire il traffico, ma cosa significa diminuire il traffico? Ancora prima di discutere “come si fa”, dovremmo capire cosa significa per noi l’espressione “diminuire il traffico”. Anche qui ci possono essere risposte diverse. Ad esempio, come estremi: consentire ad un certo numero di automobili di fluire più rapidamente e quindi aumentare lo spazio a disposizione delle automobili, oppure – all’estremo opposto – diminuire il numero di automobili cioè diminuire lo spazio a disposizione delle automobili.
La scelta è politica. Ed è in base alla risposta che diamo che possiamo definire le strategie attuative.

La sensazione purtroppo è che la partecipazione non sia presa in considerazione se non su quei pochi punti già definiti a monte del percorso, all’annuncio delle intenzioni di lavorare al PUMS: fare più parcheggi e più piste ciclabili, misurando queste ultime in metri di lunghezza come se fossero un indicatore di efficacia.

Si accenna peraltro più volte agli stakeholder come controparte con cui interloquire nei futuri sviluppi del piano, che viene descritto come un work in progress ma che sembra assomigliare più a una neverending story. Ma non dovrebbe essere la cittadinanza nella sua interezza, lo stakeholder principale? Se si considerano i soli portatori di interesse economico si esclude di fatto tutta la fetta debole della cittadinanza. Di nuovo i bambini non sono – in tutta evidenza – inclusi tra portatori di interesse, e infatti la possibilità per loro di muoversi in autonomia scompare dal quadro.

In conclusione quel che ho trovato io nelle linee guida – anche limitandosi alla sola questione ciclabilità – sono spazi residuali e marginalità per mezzi ancora non considerati come alternative per spostarsi. Un po’ di soluzioni figlie di una visione vecchia della mobilità, e molta poca concretezza. Alcune assenze clamorose, e un po’ troppo pressappochismo.
Sostanzialmente manca una visione nuova della città e dei suoi spazi, ed è del tutto assente una visione politica della mobilità.

Si insegue quel che la gente chiede per timore di creare malcontento, non si dà alla cittadinanza quello che si ritiene che serva. Si ipotizza un approccio soft, accomodante,  teso in alcuni punti esplicitamente a “minimizzare gli effetti di impatto sulla circolazione veicolare urbana”, in sostanza facendo passare il messaggio che che in fondo la situazione attuale va bene com’è. E nel frattempo ci si toglie dalla responsabilità di fare delle scelte e portarle a compimento, trincerandosi dietro alle richieste della popolazione.
Solo qualche spunto è meritevole di interesse, e comunque dato il contesto resta da tenere d’occhio in base al vecchio adagio temi i greci, anche quando portano doni.

Il tempo e le energie spesi nel cercare di fornire una prospettiva meno novecentesca sembrano – ad oggi – essere finiti nel secchio, così come buona parte dei contributi più strutturati inviati, non limitandosi a quello portato assieme a #salvaiciclisti.

Nel mentre, la promessa di un “2017 anno della bicicletta” si è già ridotta a “i 9 mesi della bicicletta”, dato che comunque le linee guida non sono approdate in consiglio comunale neanche nella seduta di febbraio. Marzo è a metà, e laddove non è il nulla che avanza regna comunque la confusione di idee.

Il dibattito pubblico è pressoché immobile.

La comunicazione è fatta di annunci, scadenze non rispettate, ritrattazioni improvvise, assenze prolungate. Gare di rally in città fatte partire dalle strade pedonali.

Gli interventi sul territorio non pervenuti, con buona pace dell’idea di work in progress.

Nel frattempo, sul nuovo Piombino Oggi fresco di stampa, l’opposizione del movimento cinque stelle, quella coi numeri più alti in termini di rappresentanza dopo il partito di maggioranza, dà il suo sostegno a una proposta di quartiere che chiede per ragioni di sicurezza di chiudere alle bici la strada asfaltata che va a Baratti, e costringere a passare da una strada bianca. Un altro divieto come prima e unica proposta. Tanto per chiarire che non è un problema di bandiera o colore politico, c’è proprio uno scoglio a monte nella mentalità e nell’approccio di base, condito da un’ignoranza abissale sia delle problematiche che delle soluzioni applicabili, che portano a trattare la ciclabilità come un qualcosa che va fatto tanto per fare. Da qualsiasi parte arrivino le proposte.

Segno anche che molte delle tante parole spese qui come altrove sono state – purtroppo – parole al vento.

Quel che resta al momento sono gli annunci delle magnifiche sorti e progressive, e la narrazione di una città futura che non è dato sapere quando vedremo. A questo punto è imperativo per quel che mi riguarda trovare altre vie di fuga, in attesa che qualcosa si muova davvero, al di là degli annunci e delle buone intenzioni. E nella speranza che quando qualcosa si muoverà sarà nella direzione giusta, senza seguire troppo delle linee che onestamente sembrano un po’ troppo guida, nel senso che paiono scritte da dietro al volante di un’auto, e senza voler davvero mettere in discussione quel modello.
Continuare a ripetere concetti già espressi e comunicati in tutte le lingue possibili non servirà ancora a molto.
I contributi che potevo dare allo stato attuale li ho dati, sommandoli a quelli degli amici che hanno voluto collaborare con me in questi anni.
Continuare a scegliere quotidianamente come spostarmi assieme alla mia famiglia, nonostante le condizioni avverse, è probabilmente più efficace.
Di certo più divertente, una volta che uno impara a evitare i tanti piccoli rischi quotidiani, o a conviverci. E a insegnarlo ai figli.

E in fondo il mondo si cambia con l’esempio, non con le opinioni.

nonostante tutto


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PUMS e rastrelliere: aggiornamenti, scadenze e anniversari

A distanza di qualche tempo rimettiamo mano al blog per fare di nuovo il punto della situazione per quanto riguarda il PUMS.

Dallo scorso 14 luglio eravamo rimasti con un mese di tempo per presentare dei contributi, da cui sarebbero partiti tavoli specifici e consultazioni dirette. I contributi da parte nostra erano arrivati dopo pochi giorni, essendo sostanzialmente una rielaborazione di quanto già presentato più volte in varie sedi.

Convocazioni ai tavoli non ne sono arrivate. Forse sono stati ritenuti sufficienti ed acquisiti i contributi inviati. Forse non si è ritenuto necessario proseguire il confronto, o tenerci informati degli sviluppi. Forse stiamo per essere stupìti con effetti speciali.
In assenza di informazioni dettagliate e di segnali concreti, non sappiamo cosa aspettarci, né quando.

Intanto, dopo mesi di sostanziale silenzio sul tema, è di qualche giorno fa questo articolo sul Tirreno:

2016-11-15-pum-linee-guida

Presentato sulla pagina Facebook dell’assessorato con un “Piano urbano di mobilità pronto (e votato) entro l’anno”.
Introdotto con un poco confortante e piuttosto generico “più zone pedonali e piste ciclabili”, che già era l’intenzione di base dichiarata a inizio percorso, e che ci auguriamo sia una semplificazione giornalistica dettata dalla necessità di contenere un tema tanto ampio nello spazio necessariamente ristretto della pagina del giornale.

Entro l’anno quindi (ci auguriamo che si intenda entro dicembre 2016, non entro novembre 2017) dovremmo veder discutere e approvare le linee guida del PUMS, o il PUMS. Vedremo.

Sarebbe interessante – per dare una valutazione di insieme – poter entrare nel dettaglio senza fermarsi all’attuale vaghezza. Ma ci siamo ripromessi di pazientare.
I figli stanno imparando a andare, a camminare, a pedalare. Stiamo programmando il prossimo cicloviaggio. Nel frattempo che aspettiamo interventi concreti per una città ciclabile, proviamo a spostarci in bici nonostante tutto.

Approfittiamo però per agganciarci all’altro accenno sfuggente dell’articolo: quello dove si parla di “recupero di spazi per pedoni e biciclette”, per dare l’ennesimo suggerimento non richiesto:

Il 20 novembre del 2015, a margine di una discussione surreale circa un divieto di parcheggiare le bici in Vicolo Sant’Antonio in nome di un supposto “decoro”, l’Assessorato si era pubblicamente impegnato promettendo che “nuove rastrelliere per il posteggio biciclette saranno installate quanto prima di fronte alla ‘Saletta Rossa’ del Palazzo Municipale.”

La promessa ha compiuto un anno di vita, e la situazione dopo 365 giorni rimane questa:

img_20161122_140148

(a scanso di equivoci: la rastrelliera è rotta, oltre che poco funzionale)

Relativamente al supposto problema di decoro, caso ha voluto che nel giorno in cui siamo riusciti ad andare a fare una foto aggiornata l’ingresso al vicolo si presentasse così:

(giusto per dare dei parametri, dei livelli di decoro più o meno accettabili)

Speriamo comunque non serva il piano della mobilità urbana approvato per piantare a terra due tubi piegati a U, fatti magari recuperando qualche vecchio palo.

Il consiglio comunque è quello di iniziare a mantenere le promesse fatte, a rispettare le tempistiche date, a far coincidere i pensieri e le dichiarazioni con le azioni concrete, per quanto piccole, per quanto simboliche. Aiuterebbe a dare un’iniezione di fiducia. E probabilmente a tenere a bada almeno in parte le inevitabili polemiche e resistenze che deriveranno da un cambiamento come quello annunciato nelle intenzioni.

Salvo novità di rilievo, ci aggiorniamo di nuovo il 2 di gennaio.

Si spera con buone nuove.


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Aggiornamenti sul piano della mobilità

2Il 14 luglio siamo stati invitati dal Comune al tavolo organizzato sul piano della mobilità.

L’assessore ha riportato gli aggiornamenti sullo stato dei lavori, ha fatto un accenno alla riunione prevista per il 25 del primo tavolo tecnico sulla ciclovia tirrenica, e ha presentato l’ingegner Ferrini della Tages, incaricata di redigere il piano. Dopo aver nuovamente illustrato i temi di fondo e dato spazio a vari interventi dei presenti, sostanzialmente l’incontro si è concluso con l’assegnazione dei compiti a casa: un mese per elaborare contributi da parte di chi non l’ha fatto, specificando che allo stato attuale la necessità è quella di avere contributi di carattere generale, senza entrare nei dettagli dei singoli interventi.

Da lì, dovrebbero poi partire consultazioni dirette e più specifiche con le singole realtà coinvolte, e tavoli specifici

Da parte nostra, un contributo lo avevamo prodotto durante un inverno di lavoro, e presentato già nella primavera del 2015. Entrava nei dettagli ovviamente, ma ci entrava con alla base delle considerazioni di carattere generale. Per non lasciare niente in sospeso, a scanso di equivoci e anche in virtù di quanto è entrato a far parte del dibattito pubblico da un anno a questa parte, abbiamo buttato giù una lettera, inviata il 20 luglio, che riassume i punti secondo noi fondamentali.

La pubblichiamo anche qui, in attesa di convocazione dei tavoli. E in attesa del 2017 come anno della ciclabilità, continuiamo a pedalare – nei limiti del possibile – anche nel 2016.

20/07/2016 – alla c.a. dell’assessore Capuano:
Buongiorno,
facciamo seguito all’incontro del 14 luglio in sala consiliare ringraziando nuovamente l’assessore Capuano per il coinvolgimento. Al netto delle istanze particolari emerse al tavolo, prendiamo atto che entro un mese alle varie parti è stato richiesto di produrre un contributo di ampio respiro, oltre che di dettaglio.
Da parte nostra riteniamo che quanto richiesto emerga in maniera abbastanza chiara all’interno della documentazione varia già inviata all’assessorato:

– le proposte e le segnalazioni per il PUMS inviate in data 01/04/2015
– il lavoro sulle mappe relativo al progetto ciclovia tirrenica, inviato in data 02/11/2015, consegnato ed illustrato anche ad ACT pochi giorni dopo
– l’highlight su una proposta specifica di intervento in città, inviato in data 26/01/2016, per il quale non abbiamo ricevuto riscontro, ma che ci risulta essere stato sottoposto al vaglio dei tecnici comunali

Tutto il materiale, assieme ad altri lavori minori, è reperibile pubblicamente anche sul nostro sito web, dove nel tempo sono apparsi anche articoli, analisi e commenti vari su questioni specifiche e notizie locali a tema mobilità.
Restiamo a disposizione per eventuali chiarimenti, approfondimenti e confronti relativamente a quanto presentato, anche in considerazione della necessità di riparametrare alcune delle proposte fatte e dei concetti di fondo in funzione dei futuri sviluppi di alcune aree, e di quelle che sono le ipotesi già fatte dall’amministrazione, che al momento non sono disponibili per poter parametrare sulle stesse un contributo da parte nostra
Nel frattempo, dati anche alcuni dei punti cui è stato fatto accenno durante l’incontro, ci teniamo a riassumere, senza entrare troppo nello specifico dei singoli interventi – se non a titolo di esempio – quelli che riteniamo i concetti prioritari e le strategie utili per una mobilità diversa e migliore in città. Non solo dal punto di vista ciclabile, perché come già espresso altrove:

#salvaiciclisti nasce da un’istanza di città e di ambiente nuovi, diversi, allargati, e non dalle esigenze di una singola categoria. Perché nessuno di noi è un ciclista, siamo al massimo persone che si spostano in bicicletta. Alcuni neanche ce l’hanno, una bicicletta, e preferiscono camminare. E al pensiero di ottenere percorsi esclusivi e dedicati solo perché in questo preciso momento storico ce n’è la possibilità, perché la bicicletta come mezzo di trasporto è tornata di moda, preferiamo scelte che privilegino un percorso inclusivo, uno spazio comune dove persone in bici, persone a piedi, persone con disabilità motorie e persone su mezzi a motore possano spostarsi tutti con meno fretta, senz’altro. A velocità più umane. Senza nuocere gli uni agli altri, e in sicurezza.

Riassumiamo dunque per punti, per quanto è possibile riassumere temi complessi, i concetti di fondo che consideriamo utili allo sviluppo di dettaglio:

cuore limite 30 spezzato senza km1) riduzione delle velocità veicolare in area urbana: anche in virtù dei pochi spazi che rendono impossibile realizzare percorsi separati ovunque, e dei maggiori costi che questi richiedono, per la realizzazione di una rete ciclabile che sia davvero funzionale preferiamo che si punti sulla condivisione degli spazi in strada piuttosto che sulla segregazione, limitando quest’ultima alle direttrici di scorrimento principali, secondo il modello danese. Crediamo che la creazione di zone 30 estese e diffuse in ambito urbano sia la soluzione migliore da mettere in pratica. Nella stessa ottica crediamo sia importante evitare i percorsi ciclopedonali laddove non sia impossibile farlo, soprattutto in ambito urbano: tendenzialmente sono soluzioni conflittuali e non risolutive della domanda di mobilità nuova in quanto poco funzionali per gli spostamenti quotidiani.

Parklet-Program-62) riduzione del parco auto: nonostante venga spesso ribadita durante gli ultimi incontri e dichiarazioni pubbliche la carenza di parcheggi come problematica da affrontare, siamo convinti che il punto di vista vada ribaltato, e che si debba cominciare ad affermare con convinzione che i parcheggi auto sottraggono già una quantità inaccettabile di spazi vitali alle persone, a partire da bambini e anziani, e che oltre alla necessità di spostarli in aree decentrate (come sembra essere intenzione dell’amministrazione) ci sia la necessità di non aumentarli, e possibilmente in prospettiva di ridurli.

3) sistema di disincentivi agli automobilisti: per quanto possa atterrire la prospettiva di creare disagi, qualunque incentivo al TPL o all’uso della bicicletta in città è vanificato senza intervenire in maniera decisa sulle abitudini consolidate di chi si sposta in auto: con percorsi più lunghi, allontanamento delle aree di sosta, tariffazione della stessa e – soprattutto – controllo e sanzione dei comportamenti abituali scorretti e potenzialmente pericolosi. Siamo convinti che per arrivare a risultati concreti non ci si possa limitare al miglioramento della situazione per chi non può spostarsi con un mezzo privato a motore, ma che si debba puntare anche al cambiamento delle modalità di trasporto di chi si sposta in auto abitualmente.

biketrain4) intermodalità con TPL: in vista delle tempistiche inevitabilmente lunghe dei progetti sull’extraurbano e sulla via di accesso, ma anche nell’ottica di rendere appetibile il TPL, crediamo sia di vitale importanza adeguare i collegamenti con Campiglia Marittima (e in seconda battuta anche con Populonia Stazione) non solo efficientando il servizio in termini di orari e numero corse, ma anche trovando soluzioni per il trasporto bici (soluzioni che solitamente tendono a essere più semplici col trasporto su rotaia, e che comunque non escludono la necessità di una possibilità di uscita e ingresso sicuri in città).

5) ridefinizione dei percorsi del TPL: nell’ottica di alleggerire le strade minori in ambito urbano e nel contempo di rendere più scorrevole il servizio, pensare il passaggio dei mezzi ingombranti lungo le direttrici, eliminando il passaggio dalle strade secondarie e definendo un criterio di distanze minime dal passaggio delle linee e dalle relative fermate.

bike-counter-copy6) ridefinizione dei parametri e degli indicatori di base: crediamo sia vitale parametrare i sistemi di rilevamento e di misurazione dell’efficacia dei risultati sul numero di persone che si spostano con le varie tipologie di mezzo (bici,piedi, TPL e mezzo privato) anziché sul numero dei mezzi circolanti o sui chilometri di rete ciclabile in sede propria. Soprattutto il parametro chilometrico ha prodotto negli anni la corsa a chi realizza più piste ciclabili, senza curarsi minimamente della loro effettiva utilità, continuità e messa in rete. Facciamo presente che anche Copenhagen, che pure ha anche una rete invidiabile in termini chilometrici, adotta come parametro per la misurazione dei risultati la percentuale di incremento o di riduzione delle varie tipologie di trasporto.

bicipol
7) interventi di comunicazione mirata e chiara:
a partire dalla messa in evidenza delle distanze risibili da percorrere in ambito urbano, evitando dichiarazioni ambigue o strumentalizzabili, e anticipazioni di interventi non ancora definiti. Trasmettere chiarezza di intenti. Anche attraverso interventi concreti che intervengano su piccole questioni nell’immediato, come segnale che i tempi stanno cambiando

8) definizione delle priorità:
– priorità sulla strada, in cui ci auguriamo un cambio di paradigma che privilegi gli spostamenti in bicicletta, a piedi e con TPL (per mezzo di segnaletica orizzontale dedicata, comunicazione e interventi infrastrutturali veri e propri, eccezioni)

– priorità degli interventi, per cui riteniamo necessario cominciare a costruire la casa della mobilità dalle fondamenta (la rete dei percorsi urbani messa in sicurezza, la definizione e riallocazione degli spazi), evitando in una fase complessa come quella del cambiamento iniziale di concentrare gli sforzi su servizi accessori secondari spesso voraci di risorse ed energie. In riferimento a quest’ultimo punto, riteniamo utile portare due esempi partendo dagli accenni fatti durante l’ultimo incontro:
    1) l’ipotesi di bike sharing: Il bike sharing non migliora in alcun modo la sicurezza stradale per chi si sposta in bici, che è il principale fattore che ne scoraggia l’utilizzo. La bici è un bene di poco costo, già con 300 € si compra un’ottima bici, non si parla di un bene il cui acquisto è inaccessibile al cittadino medio, a cui dedicare un servizio pubblico di noleggio condiviso. Spesso è una spesa folle rispetto ai risultati prodotti (il costo di un mezzo va dai 2000 € fino ai 12000 € per bicicletta), ma la qualità dei mezzi non rispecchia il costo, che è gravato dalla struttura di contorno. Riteniamo utile non disperdere tempo, lavoro e risorse economiche in tal senso fintanto che gli interventi infrastrutturali a monte non siano messi in atto.
    2) l’ipotesi di pista ciclabile a Baratti: Tutti la chiedono, tranne chi si sposta in bici, e nessuno specifica mai da dove dovrebbe partire. Siamo convinti che – anche alla luce delle problematiche economiche che vengono regolarmente ribadite dall’amministrazione – non abbia senso spendere soldi per l’ultimo chilometro di accesso al golfo se manca a monte la risoluzione dei nodi di sicurezza maggiori: il raccordo sulla Principessa per chi viene da San Vincenzo, le Caldanelle per chi viene da Campiglia e i nodi tra il Gagno, Fiorentina e il Cornia per chi viene da Piombino e Riotorto. Il concetto di fondo è sempre quello di adottare le soluzioni concettuali che vengono messe in pratica all’estero: separazione dei percorsi auspicabile sulle direttrici di scorrimento (la dorsale della ciclopista tirrenica), ma non nei punti di ingresso ai centri abitati, dove solitamente vengono messi in piedi interventi di moderazione delle velocità e di riduzione del traffico veicolare e delle velocità. Baratti è una zona in questo senso 30 naturale, e dalla rotonda della Principessa al Canessa non ha bisogno di percorsi protetti, ma di moderazione del traffico.


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in bici a Baratti – cronache dal consiglio di quartiere

screenshot-2015-09-21-13-00-26Dopo le dichiarazioni lette sull’ipotesi di ZTL a Baratti da settembre, poi smentita dall’assessore, a seguito delle polemiche sul giornale e all’interno di un primo consiglio di quartiere, proseguite poi durante un incontro pubblico organizzato dal Movimento 5 Stelle, ieri sera siamo finiti a seguire l’incontro al multizonale tra quartiere Fiorentina-Populonia, assessore Capuano e vicesindaco Ferrini.

Dalla riunione sostanzialmente sono emersi problemi vari su Baratti, criticità, e preoccupazione a secchiate da parte dei residenti e degli operatori del golfo.

Per farla breve però, le conclusioni che riguardano la mobilità del golfo e le problematiche legate all’utenza debole e al TPL sono state le seguenti:

– la navetta per come è ora non è un servizio funzionale
– l’accesso per come è ora non è sicuro per pedoni e ciclisti
– la situazione relativa all’ingolfamento del golfo nei giorni critici non è vista così critica da chi opera sul posto
– da parte dell’amministrazione non ci sono soldi neanche per mettere (o togliere) un bagno Sebach, da cui la necessità di un piano per poter attingere ai finanziamenti necessari per intervenire (anche) sulla mobilità

Il percorso che porta al piano passa necessariamente dai quartieri e dalla consultazione, quindi siamo al momento in fase di ascolto da parte dell’amministrazione, e il quartiere dovrà produrre le proprie osservazioni all’assessorato, possibilmente strutturandole non solo come elenco di problematiche ma anche di ipotesi di soluzione e proposte

Alcune proposte (e parecchie problematiche) sono emerse in fase di discussione. Come capita spesso, quando si è parlato di bici le proposte si sono ridotte sostanzialmente all’usuale “serve una ciclabile”. Per quanto riguarda il resto, rimanendo in tema di mobilità ed evitando di addentrarci nelle altre problematiche affrontate (accessi alla spiaggia, concessioni, servizi igienici, manutenzione ordinaria…), possiamo dire che alcuni dei punti sollevati trovano da parte nostra un riscontro positivo:

– la necessità di regolare gli abusi (più o meno legalizzati) di chi sostanzialmente si impadronisce di intere aree di sosta
– la necessità di implementare – anche a monte dell’ipotesi di regolazione più stretta degli accessi – un servizio TPL che sia efficiente sia per Populonia che per Baratti
– la necessità di mettere a posto l’esistente, soprattutto per quanto riguarda il fondo stradale dell’unico accesso
– l’ipotesi di fare dell’area sosta alle Caldanelle un punto di scambio e di alleggerimento del traffico veicolare nel golfo

L’unica cosa che ci lascia perplessi è questa proposta diffusa di un’ipotetica “ciclabile a Baratti“, per cui in nessun caso si è posto il problema di fondo: “a Baratti”, ok. Ma di preciso… partendo da dove?

Da parte nostra, il corrispettivo del lavoro richiesto al quartiere lo abbiamo consegnato da un pezzo, ed è composto dalle proposte e segnalazioni in vista del PUMS e dal lavoro di segnalazioni e proposte per la ciclopista tirrenica. Per quanto riguarda Baratti e l’arrivo in bici a Baratti, in buona sostanza restiamo convinti che – anche alla luce delle problematiche economiche che vengono regolarmente ribadite dall’amministrazione – non abbia senso ipotizzare di spendere soldi per l’ultimo chilometro di accesso al golfo se manca a monte la risoluzione dei nodi di sicurezza maggiori: il raccordo sulla Principessa per chi viene da San Vincenzo, le Caldanelle per chi viene da Campiglia e l’inferno che sta tra il Gagno, Fiorentina e il Cornia per chi viene da Piombino e Riotorto.

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“non serve costruire… serve diminuire” [cit.]

Il concetto di fondo a nostro avviso è quello di adottare le stesse soluzioni concettuali che vengono messe in pratica all’estero: la separazione dei percorsi è auspicabile sulle direttrici di scorrimento (la dorsale della ciclopista tirrenica), ma non serve nei punti di ingresso ai centri abitati, dove solitamente vengono messi in piedi interventi di moderazione delle velocità e di riduzione del traffico veicolare e delle velocità. Baratti è una zona 30 naturale, e dalla rotonda al Canessa non ha bisogno di percorsi protetti.

Non che un percorso protetto faccia schifo, ci mancherebbe. Non che una messa a punto degli sterrati alternativi all’ingresso attuale non sarebbe utile soprattutto in chiave turistico-sportiva (anche se… vacci coi bimbi piccoli, sullo sterrato). Ma se gli spazi sono quelli che sono, se davvero la situazione economica è così tragica, se davvero #noncisonoisoldi, non capiamo perché ipotizzare di spenderli per un’area come quella del golfo, dove comunque l’intenzione sembra quella di regolare il traffico in maniera diversa. Dove potrebbe essere sufficiente diminuire l’intensità e la velocità del traffico, segnalando adeguatamente gli spazi condivisi per quello che sono: una sede stradale a cui hanno diritto tutti, e da cui chi si sposta in bici, a piedi o su una sedia a rotelle non va “tolto di mezzo” come se fosse un fastidio, ma semplicemente tutelato da criteri di precedenza e di rispetto di velocità che siano compatibili con tutta l’utenza debole.

Sembrerà strano ai più, ma a dispetto del nome #salvaiciclisti nasce da un’istanza di città e di ambiente nuovi, diversi, allargati, e non dalle esigenze di una singola categoria. Perché nessuno di noi è un ciclista, siamo al massimo persone che si spostano in bicicletta. Alcuni neanche ce l’hanno, una bicicletta, e preferiscono camminare. E al pensiero di ottenere percorsi esclusivi e dedicati solo perché in questo preciso momento storico ce n’è la possibilità, perché la bicicletta come mezzo di trasporto è tornata di moda, preferiamo scelte che privilegino un percorso inclusivo, uno spazio comune dove persone in bici, persone a piedi, persone con disabilità motorie e persone su mezzi a motore possano spostarsi tutti con meno fretta, senz’altro. A velocità più umane. Senza nuocere gli uni agli altri, e in sicurezza.

Una strada rimessa a posto, un TPL decente, una segnaletica chiara, e se avanza anche un minimo di illuminazione (che non impatti sul cielo stellato) secondo noi sarebbero più che sufficienti, senza ricorrere a lunghe realizzazioni dell’ennesimo percorso ciclabile segregato laddove non è strettamente necessario.
Se ci sono dei nodi da risolvere insomma, si trovano al di là della rotonda della Principessa: lungo le vie che a Baratti arrivano partendo da qualche parte, da uno dei centri abitati che ci stanno attorno.

nightride

il rientro in notturna

Una nota ironica: ci si incontra, ci si interroga su “come vogliamo muoverci”, ma agli incontri si viene sempre tutti in macchina. Noi abbiamo provato a farsela in bici, e ci siamo goduti un rientro in notturna all’una (ma quanto chiaccherano, alle riunioni?) lungo lo sterrato che affianca la ferrovia, con tanto di incontro con un paio di lepri, e un ultimo pezzo su viale unità d’Italia finalmente sgombro dal solito branco di matti in macchina che corre ben oltre i limiti.
Oltre a interrogarsi su come dovremmo cambiare le nostre abitudini, ogni tanto sarebbe utile provare a cambiarle davvero, a partire dalle piccole cose concrete. E’ un’occasione anche per scoprire strade e percorsi che molti ignorano, e che col buio, così come col variare delle stagioni, acquistano ogni volta un fascino inaspettato.