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La ciclabile del Perticale

E così avremo la ciclabile del Perticale entro la fine del 2020.

Stando all’ultimo annuncio del Comune a tema infatti:

La giunta comunale ha approvato il progetto esecutivo della pista ciclabile del Perticale: circa 250 metri di tracciato ciclopedonale all’interno del parco del Perticale che collegherà la scuola elementare con via Pertini.
Il cantiere partirà a giorni; si prevede la completa realizzazione dell’opera entro la fine del 2020.
Si tratta di un intervento funzionale agli spostamenti nel quartiere – spiegano il sindaco Francesco Ferrari e Marco Vita, assessore ai Lavori pubblici – che unirà due tracciati esistenti e darà continuità a un percorso molto frequentato dai cittadini. La pista ciclabile, nella sua interezza, collegherà molteplici attrattori della zona, in particolare la scuola elementare del Perticale, quelle superiori di via della Pace e numerose attività commerciali, sportive e ricreative. In questo modo daremo la possibilità ai cittadini di abbandonare le automobili incentivando la mobilità dolce, il tutto in totale sicurezza”.
Un intervento di 50mila euro cofinanziato dalla Regione Toscana e dal Comune di Piombino: la pista ciclabile sarà a doppio senso di marcia per una larghezza di due metri e mezzo e sarà dotata di un impianto di illuminazione per consentirne l’utilizzo durante tutto l’arco della giornata.

Peccato che a me piaccia sempre andare a verificare gli annunci, e provare a capire nel dettaglio di cosa stiamo parlando, specie quando si toccano i percorsi che faccio quotidianamente, perché anche se ho smesso di chiedere io in bici continuo a spostarmici, e continuo a non sopportare molto il bikewashing.

Toccherà essere lungo, andiamo con ordine:

1) La scuola elementare è già collegata con via Pertini, così come lo è il Conad.
C’è un percorso più che sicuro che parte davanti alle elementari, entra in via Zelli, che è una stradina sicurissima, e sbuca all’altezza del campo di calcio. Non si spiega la necessità di un raccordo aggiuntivo. Una ciclabile sarebbe stata più utile sulle direttrici di scorrimento, a partire (perlappunto) da via Pertini.

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2) I “due tracciati esistenti” in realtà ancora non esistono.
Uno presumo sia quello da via della Pace (in via di realizzazione da mesi, che aspettiamo da anni, e per il quale rendiamo grazie a Conad) al parcheggio della scuola (triplicato grazie alla giunta vecchia, perché ok la mobilità dolce ma i bimbi a scuola ce li devi porta’ colamàghina)
L’altro? È quello previsto dal piano d̶e̶i̶ ̶p̶a̶l̶a̶z̶z̶i̶n̶a̶r̶i̶ del social housing in via Pertini, dove al momento ci sono, nell’ordine:

A) Un cartello di ciclabile su un marciapiede, all’altezza del Rodari
B) Due attraversamenti pedonali con quadrelli di attraversamento ciclabile da un marciapiede all’altro (uno dei quali attualmente finisce sullo spigolo vivo del marciapiede)

3) Le luci sono soldi buttati via: tutta la zona (ovviamente tranne il fosso da dove vogliono passare non si sa perché) è perfettamente illuminata, e di buio in bici le luci sono obbligatorie. L’inquinamento luminoso ringrazia, ma anche e soprattutto la razionalizzazione dei costi.

4) A proposito di costi, qui c’è un riferimento – sicuramente datato ma utile a farsi un’idea – dei costi al metro dei percorsi.
A me la cifra prevista pare assolutamente sproporzionata, ma in effetti sono i soldi che spendi se invece che fare percorsi funzionali fai percorsi di maquillage. A veder bene rientra esattamente nella tipologia più costosa di tutte.

La domanda da farsi però (oltra a cui prodest) non è “Costano così tanto?”, come ho visto chiedere a molti. Ogni euro speso con criterio in infrastrutture dovremmo considerarlo un investimento, in grado di tornare indietro raddoppiato, anche solo in risparmi di costi sanitari.

Le domande dovrebbero essere:
È davvero necessario realizzarla così? In quel punto? Come primo intervento a tema?
È funzionale? A cosa?
È sicura?
Non si poteva ottenere di più (in termini di metri, ma soprattutto in termini di efficacia sul modal shift) intervenendo altrove, in maniera più leggera, meno costosa e altrettanto efficace?
Solo che le domande complesse non interessano, figuriamoci le risposte.

Quello che interessa è fare gli annunci.

Se dopo ci tocca confliggere sulle ciclopedonali con la gente a passeggio, i cani al guinzaglio, i runner, i passeggini, le ebike, i bimbi che vanno a scuola, gli anziani, i monopattini, tutti strizzati in un budello stretto dove non si disturbi troppo il traffico automobilistico, alla fine chissenefrega.

La bici serve per fare le passeggiate fino al parco, no?

5) Si continua a ragionare di pisteciclabili in termini di metri realizzati (addirittura duecentocinquanta!) e a farle bidirezionali e ciclopedonali.

Come amo ripetere quando voglio farla breve (giuro, a volte capita): ogni volta che un amministratore dice ciclopedonali da qualche parte nel mondo c’è una fata in bici che cade a terra morta.
Siamo sempre fermi a veder proporre le stesse sacche di marginalità, senza un quadro chiaro di dove andiamo a parare, strizzando pedoni e bici assieme e sempre e comunque senza fare niente, assolutamente niente, che vada a toccare le auto.
D’altra parte fare qualcosa dove serve davvero dà noia alle macchine, e noi non vogliamo, vero? Noi vogliamo andare in bici al parco la domenica.

6) È bello vedere che nonostante un piano della mobilità (discutibile, inadeguato, pavido, ma comunque al momento ancora in vigore) che prevede millemila percorsi ovunque abbiano scelto di partire con…

E ora qualcosa di completamente diverso

Sbattendosene di tutto quel che era previsto, senza minimamente preoccuparsi di avere un confronto pubblico, o prendere in considerazione le tonnellate di parole e idee spese in sei maledettissimi anni che – ahimé – ho evidentemente buttato via cercando di ragionare con le istituzioni.

Sì, ma alla fine, questo progetto qual è?

L’avevo detto che sarei stato lungo.
Partiamo dal primo dei “due tracciati esistenti”:

Dove in figura c’è scritto “percorso esistente” in realtà va letto “lavori in corso”, ed è il tratto a lungo invocato e legato al Conad.
Dove sta scritto “in fase di realizzazione” invece si transita tranquillamente da anni (per poi passare abusivamente da dentro le scuole, non sono il solo a farlo, ci sono i solchi delle ruote e le occhiatacce delle bidelle dell’IPC a dimostrarlo). Basterebbe regolarizzare il passaggio cambiando il cartello:

basta poco

Probabilmente è uno dei tratti più piacevoli della città.
La sensazione che non ne abbiano proprio idea, di cosa ci sia davvero in quell’area. Sapete, la vecchia storia di Alfred Korzybski sulla mappa e il territorio?

Poi passiamo al secondo:

Qui troviamo prima una gimkana che attraversa il viale, fa una serie di deviazioni immotivate – così, tanto perché i percorsi lineari sennò sono troppo comodi – e sale sul marciapiede dell’asilo, e poi una piccola perla: un “(per)corso ciclopedonale da ripristinare” anche se non è mai esistito, se non forse nelle intenzioni di chi ha scelto il colore degli autobloccanti millanta anni fa.
Semicancellato fin dal nome sul progetto da un parcheggio auto, in una specie di presagio tanto divertente quanto significativo. Tutto da una parte (lato parco, perché – ripetiamolo – con la bici ci si va al parco e a fare le passeggiate). E che finisce sullo svincolo più micidiale di tutta l’area urbana, all’incrocio tra via delle Medaglie d’Oro e viale Unità d’Italia, alla fine del chilometro lanciato dove tutti rispettano i limiti.
Praticamente secondo la logica di chi progetta i percorsi, ha un senso attraversare via Pertini per andare su una ciclabile realizzata sul marciapiede (soprattutto al mattino, con i genitori coi passeggini che portano bimbi all’asilo, un vero colpo di genio), dal lato opposto al suo senso di marcia, per poi riattraversare via delle Medaglie d’Oro una volta arrivato in fondo, e infilarsi nel carnaio della strada di accesso.
Applausi.

Ma d’altra parte questa è solo la parte da ripristinare legata al Conad e ai palazzi in costruzione in via Pertini. Come ha avuto modo di commentare il gruppo consiliare PD: è un progetto vecchio.
(Incredibile, per una volta siamo in sintonia!)

Il tragitto relativo all’annuncio è quello in rosso, e passa qui:

Prima sotto le scuole, a fare lo slalom tra i bimbi.
Poi lungo il fosso, accanto all’area di sgambo dei cani, un percorso completamente nuovo e ben illuminato, tanto cosa costerà mai?
Per poi attraversare e andare a fare un altro slalom tra i bimbi, ma stavolta quelli nel passeggino.

Se solo 100 metri a nord non ci fosse via Zelli, che è già percorribile, perfettamente sicura e collega già via Pertini con le scuole e col parco.

La strada che c’è già, in verde

Sono trenta metri sterrati ma già percorribili, una sbarra (di cui mi sfugge il senso) che li separa da una stradina per residenti, e un percorso pedonale già esistente e già separato.
Il problema di fondo? Il problema di fondo è che via Pertini è una strada di scorrimento, e andrebbe messa in sicurezza quella. Non tirando le bici dal lato sbagliato e inutile (a meno che uno non voglia andare al parco, perché ve l’ho già detto che in bici ci si va al parco, vero?) ma mettendo in sicurezza la strada.
E le rotatorie. Due, enormi.
Vi svelo un segreto: si possono fare rotatorie ciclabili, lo sapevate? Sapevatelo!

Col solito secchio di vernice, potevano spendere un decimo e indicare una bike lane a uso promiscuo.
Hanno deciso di mettere i lampioncini al parco.

Ma da gente che pensa ciclopedonali bidirezionali su un lato della strada dopo anni spesi a spiegare (non io eh, un tizio che fa un programma in TV che si intitola città a misura di persona) che sono disfunzionali, cosa ti vuoi aspettare?
E mica ce l’ho solo coi politici che le chiedono, o che le spacciano come soluzioni geniali per la mobilità di quartiere, in una città che si attraversa tutta in 15 minuti da una parte all’altra, e in cui si dovrebbe poter andare in sicurezza da un quartiere all’altro. Alla fine l’abbiamo imparato: la politica commercia in stabilità, vende l’aria a prezzi altissimi, e tende a dare soluzioni vecchie a problemi nuovi.
A me piacerebbe che nel 2020 un tecnico serio non la proponesse neanche come soluzione applicabile, una robaccia del genere.

Questo invece – per chi ha avuto la pazienza di arrivare a leggere fin qui – è il quadro completo:

A parte l’arena naturale che fa già ridere così senza commenti (no, davvero, fermatevi un secondo e rileggetelo lentamente… a-re-na na-tu-ra-le) l’unica nota aggiuntiva davvero interessante è quella in basso, sempre scritta in celeste: ciclabile in sede non riservata su via Lerario e via don Minzoni, previsione interventi di traffic calming e messa in sicurezza delle intersezioni.

Ma onestamente date le premesse sul resto, a questo punto si fa fatica a fidarsi. Al di là del cosa c’è scritto temo il come, nel mondo reale. Mi auguro che non finiscano per metterci degli altri dossi in salita. Magari qualcuno è in vena di entrare seriamente nel ventunesimo secolo, e ci scappa davvero una bike lane a uso promiscuo fatta in tempi rapidi.

Per quanto – a dirla tutta – in via Lerario, a salire, sul primo tratto non è che sia proprio una priorità, considerato che chiunque sia dotato di buonsenso può fare via 2 Giugno e via Curiel, spezzare la salita e evitando la strada dove passano i bus. La logica avrebbe voluto che proseguissero il percorso sulla direttrice centro dal parco del perticale lungo via primo maggio.

Ma la logica non abita qui da tempo, certe cose bisogna andare in bici er saperle. E d’altra parte bisogna accontentàssi.

“Ma come? Ti fanno le ciclabili e ti lamenti anche? Certo ‘un sei mai contento!”


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la follia delle ciclabili bidirezionali

Un po’ di divulgazione preventiva: un articolo interessante del giugno di quest’anno, tradotto e leggermente adattato, su un argomento abbastanza specifico – quello delle ciclabili bidirezionali – affrontato nel dettaglio da Mikael Colville-Andersen, che dato il CV ha sicuramente meglio di noi il polso della situazione.

Perché provare ad evitare le cose storte è meglio che lamentarsi una volta che sono state fatte, e onestamente su certi argomenti è meglio fidarsi di uno che chiamano il Papa del ciclismo urbano (o il Richard Dawkins della ciclabilità, per quelli meno religiosi) piuttosto che affidarsi all’improvvisazione.

Nella speranza che serva a qualcosa.

vista da un tetto di Copenaghen - foto: Colville-Andersen via flickr

vista da un tetto di Copenaghen – foto: Colville-Andersen via flickr

qui trovate l’articolo originale (tradotto in italiano con l’autorizzazione di Copenhagenize Design Company)

Se fossimo nel 2007 (ok, in Danimarca – n.d.t.) me l’aspetterei un po’ di confusione e di interpretazioni errate circa le soluzioni migliori per le infrastrutture ciclabili. Era un mondo nuovo, allora. Questo blog (Copenhagenizen.d.t) una voce solitaria nel deserto per quanto riguarda la bici come mezzo di trasporto in città, e per compagnia avevamo, a trattare la tematica, solo dei blog testosteronici e orientati allo sport estremo, o al ciclismo visto come hobby per il tempo libero.
Ora c’è un coro diverso, e le voci sono ogni giorno più forti e più armoniose.
Un mucchio di persone ne sa di più, ora.
La conoscenza di certe cose si è diffusa, e il messaggio è più unitario.

Una cosa che mi sconcerta, però, è il motivo per cui continuano ad essere promosse e realizzate le ciclabili bidirezionali su strada. Per chiarezza: quando dico “bidirezionale su strada” intendo una corsia dedicata alle biciclette separata da una linea, che consenta il traffico a doppio senso – sulle strade della città. Non mi riferisco a un percorso a due vie attraverso un parco o altre aree interdette ai veicoli a motore.

In Danimarca, l’infrastuttura bidirezionale su strada è stata rimossa dall’elenco delle buone soluzioni per le infrastrutture ciclabili più di due decenni fa. Questo di per sé potrebbe già essere un campanello d’allarme per chiunque sia un minimo attento. Queste ciclabili bidirezionali sono risultate più pericolose delle corsie ciclabili unidirezionali su ogni lato della carreggiata.
C’è un certo paradigma all’interno delle città. Non sto dicendo che sia buono, ma esiste. Tutti gli utenti della strada sanno da che parte guardare quando si spostano per la città. Avere le biciclette che arrivano da due direzioni contemporaneamente è un design non funzionale.

Il problema esisteva già anche in paesi con una cultura ciclabile affermata. Il pensiero di mettere piste ciclabili del genere in città che stanno reintroducendo solo ora le biciclette nel quadro, città popolate da cittadini non abituati al traffico ciclabile, fa accapponare la pelle. Intendiamoci: ci sono, delle ciclabili bidirezionali a Copenhagen. Passano attraverso parchi e vie verdi, separate dal traffico motorizzato, e in alcune occasioni sono su percorsi senza incroci su un lato. In ogni caso vengono fatte sempre dove hanno effetivamente senso, per eliminare il rischio di collisione con automobili e camion.
Le corsie ciclabili sono come i marciapiedi: vanno messe su entrambi i lati della strada. L’unica differenza è che vanno mantenute a un senso solo.

le soluzioni danesi: 10-30 Km/h = nessuna separazione. 40 Km/h = corsia dipinte in sede. 50-60 Km/h = corsie separate da cordolo. 70-130 Km/h segregazione totale. infrastrutture ciclabili a destra dei parcheggi. bidirezionali solo al di fuori dalle strade.

La ricetta danese: 10-30 Km/h = nessuna separazione. 40 Km/h = corsia dipinte in sede. 50-60 Km/h = corsie separate da cordolo. 70-130 Km/h segregazione totale. Infrastrutture ciclabili a destra dei parcheggi. Bidirezionali solo al di fuori dalle strade, grazie.

Certo, la Danimarca ha sviluppato un design incredibilmente uniforme per le infrastrutture ciclabili, utilizzando solo quattro tipologie (volendo un link c’è anche già pronto in italianon.d.t.), in modo da creare uniformità, rendere facile trovarle e, soprattutto, ottimizzare la sicurezza.

Si sentono sempre le stesse scuse nelle nazioni e nelle città nuove alla bicicletta: “Ma l’ho visto in Olanda!” Sì, potrebbe essere. Ma ho chiesto a Theo Zeegers, dell’organizzazione nazionale olandese di ciclismo Fietsersbond, che a proposito di questo problema mi ha detto:

Le ciclabili bidirezionali sono molto più rischiose per i ciclisti rispetto a due unidirezionali. Il rischio sugli attraversamenti è all’incirca il doppio. Quindi, soprattutto nelle aree con un sacco di attraversamenti (come ad esempio le aree abitate), le corsie monodirezionali sono preferibili. Ma non tutti i comuni capiscono questo messaggio.”

Fortunatamente, gli olandesi sono abituati a un flusso costante di bici. Non sono impreparati. Hanno anche problemi di spazio, in molti dei loro piccoli centri urbani, che poche altre città del pianeta hanno. I percorsi bidirezionali che si possono vedere lì sono soluzioni sub-ottimali.

Nel rapporto OECD (OCSE) Cycling Health and Safety recentemente pubblicato si possono leggere sostanzialmente le stesse cose. Le bidirezionali non sono raccomandate per i percorsi in carreggiata. La migliore soluzione che dovrebbe essere privilegiata è una corsia ciclabile su ogni lato.

Non che sia propriamente una notizia nuova, tutto questo. Immaginiamo di rimuovere un marciapiede su un lato della strada, costringendo i pedoni a condividere un marciapiede stretto su un solo lato della strada. Non lo fareste per i pedoni (certo, gli esempi stupidi esistono, ma che diamine…) quindi per quale diavolo di motivo lo fareste per i ciclisti?

Le corsie ciclabili bidirezionali che vediamo nelle città che si stanno muovendo per diventare a misura di bici non possono esser state messe lì da persone che sanno quello che stanno facendo o che capiscono le esigenze dei ciclisti, o che vogliono veramente che la ciclabilità urbana decolli. Lo si può vedere anche dalla larghezza che hanno molte di queste corsie. Incredibilmente strette, rendono lo scambio tra due bici un’esperienza da panico e il passaggio di due ciclisti diretti nella stessa direzione un qualcosa da far rizzare i capelli.

Un’altra scusa che spesso si sente è: “Beh … è meglio di niente” – spesso detto con tono difensivo. Si tratta di un argomento viziato, che manca di visione, impegno e esperienza. Qui non si tratta di costruire della roba a caso con un po’ di asfalto. Stiamo piantando dei semi nella speranza che crescano giardini rigogliosi. Abbiamo i semi che ci servono. Sono fertili, naturali e pronti a crescere con il minimo intervento e pochissima cura. Invece, le persone stanno scegliendo sacchi di sementi OGM dall’ipermercato della pianificazione del traffico. Fertilità limitata, geneticamente modificata per le semplici esigenze di giardinieri senza visione in prospettiva. Piante in vaso al posto di giardini.

Se qualcuno sostiene progetti come questi e crede veramente che siano buoni, probabilmente non dovrebbe essere qualcuno che sta lì a decidere delle infrastrutture ciclabili.

Mikael Colville-Andersen