i dissuasori (tanto tuonò che piovve)

Ce li avevano promessi più volte, i dissuasori sulla ciclabile:

lato via pascoli: il nonsenso

Ne avevo parlato (in maniera credo esaustiva) QUI, approfittando della concomitanza con una discussione simile intercorsa a Milano, e dell’intervento estremamente dettagliato sul tema da parte di Matteo Dondè, che dell’argomento ne sa  sicuramente più di me.
Avevo espresso perprlessità a più riprese. E la maniera in cui sono state fatte le cose mi dice che purtroppo avevo ragione. Anche se è una magra consolazione.

Quando ci sono passato, domenica, di rientro dal flash mob assieme ai ragazzi del prosecco team, quasi non ci volevo credere. E m’è scappato da ridere.
Perché – tralasciamo il fatto che sono orrendi – quei dissuasori non servono a nulla, e perché probabilmente quei soldi potevano esser spesi meglio, per pochi che siano.

Provo a spiegare il perché della mia convinzione

Sono due i punti in cui ho visto auto parcheggiare su quella ciclabile:
Uno è in via Pascoli, nel punto che si vede nella foto sopra accanto alle signore col cane: solitamente c’è in sosta un furgone bianco, con due ruote in ciclabile e le altre due sulla sede stradale, a ridosso dello scalino. E mi pare evidente dalla foto che l’ultimo birillo a sinistra è facilmente scansabile, e lascia comunque tutto lo spazio a un mezzo di salire dallo scivolo come hanno fatto finora.

lato via Boccaccio (foto presa dal Tirreno)

L’altro è lungo la ciclabile in via Boccaccio, con un’auto che entra dalla curva (mi dicono capiti spesso) e si piazza in mezzo occupando tutta la ciclabile per scaricare la spesa, circa 50 metri prima del signore a passeggio che si vede nella foto qui sopra. E mi pare evidente che potendoci ancora entrare (i dissuasori sono soltanto in fondo, alla curva di via Pascoli) ha sempre tutta la possibilità di uscirne in retromarcia. Esattamente come faceva prima.
Una volta ce l’ho trovato. Mi sono anche fermato a complimentarmi del parcheggio, con il signore che scaricava in via Boccaccio. Mi ha guardato come se fosse una cosa normale, scusandosi tra il sopreso e lo scocciato, e adducendo a motivazione il fatto che insomma, d’altra parte, anche lui doveva pur scaricare la spesa. Me ne sono andato rassegnato. Era tardi, ero in ritardo, non potevo chiamare i vigili, e non volevo finire dalla parte del torto.

Ovviamente nessuno può pretendere che i vigili possano controllare 24/7. Ma mi pare evidente che il caso specifico coinvolge dei residenti: non è che qualcuno ci si ferma pe far spesa al negozio, si tratta di persone che mettono l’auto lì per scaricare prima di entrare in casa. Non mi spiego quindi il senso dei dissuasori, che sembrano lì più a dissuadere me dal poter procedere in bici da via Boccaccio a Via Petrarca, o dall’entrare da piazza costituzione (lato intergarden) nella ciclabile di via Pascoli.
Forse pagherebbe di più un giro di controllo dedicato e una chiaccherata esplicativa coi residenti.
Forse pagherebbe di più la diffusione dell’idea che certi comportamenti in città non sono più tollerati, e che chi si prende delle libertà a discapito degli altri ne paga le conseguenze.
E magari ci risparmieremmo dei potenziali e inutili rischi aggiuntivi in caso di caduta, e un’infrastruttura che per poco che costi sa di sorpassato.

Al di là delle considerazioni del post linkato in apertura articolo, a cui comunque consiglio di dare un’occhiata, la segnaletica orizzontale e i dissuasori per come sono messi adesso, di fatto, non fanno altro che rinchiudere le bici in ciclabile forzandole a spostarsi in un’unica direzione possibile. Quelle che Rumiz ha chiamato percorsi ghetto.

Paolo Rumiz: percorsi ghetto

Quelle che mi piacerebbe non vedere a Piombino. E poi vi svelo un segreto: venendo da via Amendola in bici può anche essere che qualcuno debba andare – faccio per dire – dal Lancioni. Avete presente? Il negozio di bici?

Su quell’incrocio mi sarebbe piaciuto vedere uno dei primi attraversamenti ciclabili della città: fascia di asfalto blu, segnaletica orizzontale bianca a delimitare, prosecuzione del percorso in corsia ciclabile (corsia, non pista separata) lungo i portici. Un altro attraversamento mi piacerebbe vederlo davanti alla scuola materna in San Francesco, dove la ciclabile si interrompe per dare precedenza alle auto.

com’è

come ci piacerebbe (2)

Ho un po’ paura di capire cosa ne sarà delle direttrici ciclabili, se questa è la maniera in cui chi progetta le infrastrutture ciclabili in città intende affrontare le intersezioni col traffico motorizzato (vero problema da risolvere per chi progetta), e gli abusi a cui il traffico motorizzato è assuefatto.
Voglio essere aperto, propositivo, ben disposto, ma ho paura.
E mi auguro solo che quegli orrendi birilli rossi restino una soluzione temporanea, anche se al momento rimangono solo il monumento a un’occasione persa.

Separazione o spazi condivisi: un parere autorevole

In un articolo comparso stamani sul Tirreno, di passaggio si sfiora un tema spinoso: quello della separazione fisica

la parte allarmante dell’articolo (articolo completo in fondo al post)

Onestamente mi sono un po’ allarmato all’idea di pensare a “quale dissuasore sia più sicuro”.

Fortuna vuole però, che anziché dovermi perdere a spiegare con parole mie i dubbi che nutro ho potuto copincollare alcuni stralci di una conversazione nata in calce a questa foto di Milano, con una fila di auto parcheggiate in ciclabile:

Milano: parcheggi in ciclabile

 e citare pari pari le parole di Matteo Dondé: uno dei maggiori esperti italiani di pianificazione urbana, moderazione del traffico e riqualificazione urbana:

“governare la mobilità non è un’opinione: trovami un esempio in Europa dove utilizzano cordoli più alti per impedire la sosta. Il cordolo più alto ha un costo elevato e diventa barriera architettonica, pericolosa per tutti gli utenti della strada, specie per i più deboli…

il concetto di separazione ribadisco è stato superato da anni in EU, a favore della condivisione degli spazi, dello shared space, della living street, ed ovviamente della repressione costante delle infrazioni

il cambiamento non si ottiene da un giorno all’altro, ma non è realizzando barriere in ogni dove che creiamo la città del futuro. La scelta delle multe non sta ai vigili, ma a una politica attenta al rispetto delle regole, al tema della sicurezza e della vivibilità. Se in Germania, in Olanda, Svizzera, etc ben pochi non rispettano le regole della strada è perchè la politica ha deciso di contrastare fortemente l’incidentalità e tutto ciò che ne deriva, in particolar modo i costi folli che provoca. Basta vedere le numerose corsie ciclabili un po’ in tutte le città europee

[…]

In Europa anche quando hanno iniziato non mettevano barriere fisiche verticali proprio perchè considerate pericolose, bensì hanno sempre preferito elementi di moderazione del traffico che non costituissero barriere, come il restringimento delle strade, le chicane, gli attraversamenti rialzati, i sensi unici alternati, le rotatorie compatte e minirotatorie, etc…
Non penso di prendere la mobilità e trasformarla con lo spazio condiviso da un giorno all’altro, ma di attuarla gradualmente come insegnano le migliori esperienze europee, non tralasciando come purtroppo avviene in Italia, la fondamentale COMUNICAZIONE. Interventi di spazio condiviso sono già stati realizzati in Italia ed i risultati non si discostano da quelli europei. D’altronde le sperimentazioni fatte dimostrato che il tema della moderazione del traffico e della condivisione degli spazi diviene comprensibile ed accettabile se spiegato, raccontato ed attuato come si deve. Le zone 30 e gli interventi attuati con successo a Reggio Emilia lo dimostrano.
Purtroppo dovremo comunque ancora attaccarci al telefono aspettando i vigili, perché in ogni caso è impossibile per un’amministrazione piazzare paletti in ogni dove da un giorno all’altro… ci vorrebbero comunque degli anni. Tanto vale pretendere un costante controllo delle infrazioni”

l’articolo completo

la moderazione del traffico negli altri paesi: la Germania

In Germania la moderazione del traffico e della velocità nelle zone residenziali la fanno così:

– dimensione delle strade
– parcheggi perpendicolari
– controlli

strade strette + parcheggi perpendicolari = diminuzione delle velocità

Nell’articolo originale un po’ di esempi pratici a costo ridicolo (o forse a guadagno) per le amministrazioni