piombino in bici

storie e proposte del gruppo piombinese #salvaiciclisti


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cinque anni, siamo ancora qui

Your face, your race, the way that you talk
I kiss you, you’re beautiful, I want you to walk
We’ve got five years, stuck on my eyes
We’ve got five years, what a surprise
We’ve got five years, my brain hurts a lot
We’ve got five years, that’s all we’ve got
[David Bowie]

Cinque anni fa, con una lettera aperta che prendeva spunto dalla prima bozza di programma del futuro sindaco e con una serie di discussioni sui social, prendeva il via il tentativo di impegnarsi per portare all’attenzione di chi amministra il comune i temi della mobilità umana, della sicurezza stradale e della riqualificazione degli spazi.

Da quel sasso in piccionaia, sono stati cinque anni di studi che hanno spaziato dall’urbanistica al design, dalla comunicazione alle normative. Anni in cui nel resto d’Italia hanno continuato a succedere cose, in cui molte città hanno fatto enormi passi avanti e molte altre sono rimaste al palo. Anni in cui nel resto del mondo sono state raggiunti risultati imbarazzanti, e avviate politiche tanto drastiche di riduzione della presenza di auto in città da sembrarci – qui nella remota provincia – fantascienza pura. Anni di incontri fatti e di incontri mancati, di rinvii, di promesse non mantenute e di suggerimenti inascoltati.

Passati cinque anni, mentre aspetto che a breve ricominci il circo preelettorale, mi ritrovo a prendere atto della situazione locale, e anche se continuo a sperare nel meglio, e rifletto su che fare, mi preparo al peggio.

bici

In cinque anni purtroppo i tentativi di coinvolgere altre persone attorno al tema della mobilità urbana, o anche solo della bici come mezzo di spostamento in città, hanno sortito risultati scarsi. Il mondo del ciclismo sportivo è rimasto legato all’ambito sportivo, il bosco come via di fuga, la possibilità di incidere con la forza dei numeri svanita. La cosiddetta società civile è rimasta abbastanza sorda di fronte ai tentativi di cambiare l’approccio al tema di fondo dello spostarsi in città. Personalmente ho sbagliato molto, e devo ancora capire se e cosa ho la possibilità di correggere. D’altra parte, cambiare davvero abitudini comporta impegno e volontà personali di farlo, e per forza non si fa nemmeno l’aceto.

Ultimamente poi, si sono affacciate tematiche più imponenti a catalizzare l’attenzione, problemi da molti percepiti come più pressanti. Probabilmente le questioni che ruotano attorno alla discarica e alla fabbrica assorbiranno il 90% dell’attenzione, anche se tutti si scordano di tenere in considerazione quelle due realtà a dir poco ingombranti quando si parla di percorsi della ciclovia tirrenica.

Delle infinite proposte più o meno strutturate, delle richieste, delle prospettive è cambiato poco. Così come è cambiata poco la struttura della città. Le sperimentazioni veloci, le idee innovative, le iniziative concrete e non relegate alla semplice sensibilizzazione, ormai dimostratasi palesemente inefficace, restano prioritarie da affiancare a una pianificazione a lungo termine. Pianificazione che resta da rivedere, alla luce di un piano della mobilità approvato fuori tempo massimo e che – per usare un eufemismo – presenta qualche criticità. Per gli interventi nel mondo reale, aspetto nella migliore delle ipotesi che il Conad cominci i lavori per spostarsi, coscienti che paghiamo un centinaio di metri di ciclabile (dovuta) con un centinaio di posti auto extra, e l’ennesima rotatoria per fluidificare il traffico. Il resto è poco più che ciclopedonali sulla carta, e anche sulle ciclopedonali abbiamo già dato.

Tra poco si ricomincia con le promesse, ma a questo giro non cadrò in tentazione: cinque anni fa tirare per la giacchetta qualche candidato sui social è servito forse a porre fine all’inserimento di due semplici righe con le #pisteciclabili sui programmi. A definire che i percorsi devono avere un senso per spostarsi da A a B, e che non sempre #pisteciclabili è la risposta giusta. Qualcuno ha cominciato a interrogarsi e approfondire ,qualcun altro a fare attenzione a fare promesse quando parla di mobilità attiva. Molti continuano imperterriti a trattare la bicicletta esclusivamente come un attrezzo sportivo, o legato al turismo, o adatto al massimo a una passeggiata domenicale. Chi non ha capito in cinque anni che stiamo parlando di mezzi di trasporto e di diritto agli spazi, e continua a parlare di ciclopedonabili (sic.) che attraversano parchi (giuro, l’hanno scritto davvero) dubito che potrà capirlo in un momento concitato come una campagna elettorale, in cui tutti fingono di ascoltare ma nessuno segue davvero qualcosa che non sia il consenso in termini di numero di voti.

Quindi, a chiusura di un percorso, stavolta non ci saranno altre lettere che chiamano altre promesse. Solo un invito a tutti a non farne, di promesse. Soprattutto, a non dire cazzate. E la certezza che a chiunque continuerà ad affrontare il tema in maniera approssimativa non verrà concesso il beneficio del dubbio, né la fiducia incondizionata in attesa di un risultato da rimandare di mese in mese, di anno in anno, fino alle elezioni del 2024.

bikeyoda

“Fare o non fare, non c’è provare”

A chi parlerà di mobilità attiva, di biciclette, o anche solo di sostenibilità: cercate di farlo con cognizione di causa, pensando a tutti i tipi di utenze, e di far seguire alle parole i fatti. Cominciate dando l’esempio: il paese è piccolo, la gente mormora. Proseguite agendo concretamente per tutti. Concludete puntando a un quadro generale che abbia un senso, se davvero volete cambiare qualcosa che non siano i discorsi. Non possiamo aspettare trent’anni continuando a raccontare, auspicare, pianificare varianti, progetti ad aziendam e aggiustamenti in corso d’opera come ci hanno abituato per il racconto della seconda strada d’accesso in città, che forse sarà pronta quando non servirà più.

Nel frattempo, questo blog resta qui a raccogliere #ideesparse ed esempi dalle città del futuro, incluse quelle dove il futuro è già arrivato. A tener traccia di quello che succede in città. E a cercare di essere uno spunto per uscire dal provincialismo.

Se ve la sentite di affrontare il tema seriamente, provate a partire dai collegamenti in questo post. A frugare tra cinque anni di idee. E non vi peritate a rubarle.

Io tra altri cinque anni spero di essere ancora qui, se non mi schiaccia un camion sulla via del porto. E spero di non trovarmi a dover cambiare canzone dell’incipit con questa.

E ha perso la città, ha perso un sogno
Abbiamo perso il fiato per parlarci
Ha perso la città, ha perso la comunità
Abbiamo perso la voglia di aiutarci

 


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C’è tempo

È tempo che sfugge, niente paura
Che prima o poi ci riprende
Perché c’è tempo, c’è tempo c’è tempo, c’è tempo
Per questo mare infinito di gente
Dicono che c’è un tempo per seminare
E uno più lungo per aspettare
Io dico che c’era un tempo sognato
Che bisognava sognare
[Ivano Fossati]

Questo vorrebbe essere un articolo personale a conclusione di un percorso collettivo durato quattro anni e mezzo, o forse la base su cui avviare un percorso nuovo, attorno all’idea di Piombino in bici.

GSN
Sono stati quattro anni e mezzo di attese e rinvii. Di proposte in buona parte ignorate, di messaggi discordanti e incongruenze. Di inattività e di promesse. Quattro anni e mezzo di tentativi di cambiare paradigma nell’approccio alla bicicletta come mezzo di trasporto in città e alle modalità di spostamento in generale.

Tutto per approdare a martedì scorso, e tra le righe di un articolo relativo alle dimissioni di un consigliere di maggioranza trovarsi a leggere del “piano del traffico che Sinistra per Piombino e l’altro alleato dei Democratici, Spirito libero, hanno contestato suggerendo modifiche snobbate puntualmente. E che per questo lo bocceranno.

2018.09.25 mosci consiglio e piano del trafficoE non capire se essere triste o sollevato, nel leggere la notizia.

Triste, perché qualche rappresentante in consiglio comunale confonde ancora un piano della mobilità con un piano del traffico. Triste, perché in fondo sono convinto che si tratti di riposizionamenti in vista della prossima campagna elettorale, e che probabilmente le perplessità alla base delle motivazioni della bocciatura non coincidono con le mie. Triste perché comunque siamo di fronte a un sacco di tempo perso dietro a un tema – quello  generale degli spazi urbani e del modo di viverli, più che della bicicletta in città – che in fondo sembra non faccia troppa presa sui cittadini, quasi come se vivessero altrove, ognuno chiuso in una propria bolla personale di vetro e lamiera . Ma in fondo sollevato dal pensiero che le tante problematiche riscontrate nel piano, che ci è arrivato in visione a fine luglio, sarebbero state probabilmente difficili da rimediare a posteriori.

In gruppo abbiamo buttato giù un po’ di punti, su quelle che ci apparivano note stonate, argomentando nel merito. Abbiamo preparato un testo da spedire al Comune, pur coscienti che a ridosso dell’approvazione sarebbero state difficili troppe modifiche, per provare almeno a mettere una pezza dove possibile. Lo abbiamo inviato venerdì scorso, a pochi giorni dalla chiusura di una fase di ascolto in cui purtroppo per farci ascoltare abbiamo dovuto insistere un po’, e non è servito poi a molto.

Ora resta da capire se davvero è saltato il banco. Se il lavoro verrà ripreso, portato a conclusione, o ricominciato da capo. Speriamo stavolta con interventi in corso d’opera e non solo rimandi alle calende greche.

Personalmente spero in tutta onestà che si possa salvare quel che c’è di buono nell’impostazione del piano elaborato, anche in una riscrittura ex novo, ma che comunque vada qualcosa inizi a muoversi. Possibilmente nella direzione giusta, stavolta.

Di seguito trovate elencati i dubbi che abbiamo articolato: non sono pochi, e non sono cosa da poco. Avremmo evitato volentieri di sollevarli, e se la partecipazione fosse stata reale e continua probabilmente li avremmo risolti a monte.

dal feedback inviato al Comune:

Relativamente all’impostazione generale che caratterizza il PUMS, purtroppo rileviamo sempre – nonostante le intenzioni dichiarate – una visione autocentrica al punto che più che con un PUMS, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile in alcuni momenti sembra di aver a che fare con un PUMS, Piano Urbano delle Macchine in Sosta.

Apprezziamo il concetto innovativo (per Piombino) di una Zona di Controllo della Sosta (ZCS), e di una diversa gestione della stessa, ma ribadiamo l’incongruenza tra un’area adibita a parcheggio auto come quella ipotizzata a ridosso dell’area stazione (in pieno centro) e la volontà dichiarata di allontanare il traffico dal centro. Temiamo di avere concetti diversi di quello che si intende per “centro”, ma è indubbio che un’area simile andrebbe a costituire un polo attrattore significativo, che incrementerebbe il transito già importante che attraversa via Lombroso, continuando a gravare peraltro sulla linearità dell’area pedonale.

In un Paese in cui in prossimità delle stazioni ferroviarie si punta (pur con colpevole ritardo) all’intermodalità col TPL, alle velostazioni e al disincentivo dei mezzi privati (tralasciando esperienze felici come Bologna l’ultima notizia dei primi di agosto è di Firenze, dove il 20% dei posti auto in stazione è stato assegnato ai soli residenti, i restanti spazi hanno visto maggiorare le tariffe), a Piombino si prospettano 90 posti a ridosso della stazione ferroviaria, a pochi metri dall’area pedonale, per recuperare gli stalli in strada tolti anche in zone ben più lontane, e non si fa rientrare l’area nella prima ZCS a tariffazione, che comunque viene prevista a prezzi contenuti “per non incidere sull’attrattività commerciale del centro”, ribadendo il concetto (abbastanza superato e tutto da dimostrare) che il commercio necessita del mezzo di trasporto privato, nonostante la marea di esperienze nazionali e internazionali che dimostra il contrario.
Andando oltre alla questione auto e stalli auto, comunque, vorremmo concentrarci soprattutto sulle problematiche che abbiamo riscontrato limitandoci alla ciclabilità, in un elenco che onestamente avremmo sperato più breve:

1) COSTA EST E RIOTORTO Non abbiamo riscontro di alcuna ipotesi di intervento relativamente a tutta l’area, se non un breve accenno alla stazione di Vignale come uno dei nodi del TPL ferroviario. Con l’occasione ricordiamo che l’attuale stazione di Vignale, al di là della scarsità di corse, è di fatto scollegata dalla costa, punto focale di attrattività dell’area, mancando un attraversamento ciclabile e pedonale dei binari. E presenta non poche criticità tra lo svincolo con la SS1 e la vicina rotatoria che attraversa la vecchia Aurelia.
2) CICLOVIA TIRRENICA Quello che stando alle parole dell’assessore avrebbe dovuto essere “il primo capitolo del PUMS” di fatto non resta che un accenno sottotraccia nel piano, tant’è che anche l’altro capitolo extraurbano, quello relativo a Baratti, affronta  la questione dell’accesso al golfo ma glissa in maniera abbastanza plateale sui tragitti da e verso lo snodo che lo collega col resto del territorio.
3) CICLOPEDONALI Tutte le sezioni delle ciclabili inserite nel Piano sono ciclopedonali in sede separata a quota marciapiede. Se capiamo (solo in parte) la scelta di usarle in extraurbano su tratti a scarsissima percorrenza pedonale (ma comunque sarebbe meglio farle con separazione fisica a mezzo scalino a 45°, come da best practice internazionali), in città le riteniamo un errore strategico e concettuale, per i motivi già più volte esplicitati di probabile conflittualità con i pedoni. Non riteniamo corretto ipotizzare spazi in condivisione tra utenze ad alto differenziale di velocità. Inoltre, l’aumento esponenziale delle bici a pedalata assistita (di cui il piano stesso magnifica le potenzialità, in virtù della morfologia del territorio) è un motivo ulteriore per cui andrebbero evitate potenziali situazioni di conflitto con i pedoni: mezzi che hanno un limite di 25 km/h sull’assistenza alla pedalata (e che in condizioni normali di utilizzo vanno tranquillamente dai 25 ai 35 km/h) sono incompatibili con i percorsi pedonali.

Riportiamo come anche in luoghi ben più civili e avanzati come i Paesi Bassi, dove i percorsi sono segregati ma capillari, hanno già sperimentato le stesse problematiche (principalmente per via dei bromfiets: gli scooter con limitazione a 25 km/h che possono transitare sulle piste ciclabili, raramente in condivisione). Lì in tutte le ciclabili non prettamente extraurbane (tra comuni diversi, non in uscita dalle città) hanno risolto con un apposito divieto di percorrenza. Qui si rischia di creare ulteriore conflitto, soprattutto se lo scopo è quello di incrementare gli spostamenti a piedi e in bici e quindi se si prevede un aumento. Anche senza voler considerare esperienze pregresse in altri Paesi, via Amendola stessa è abbastanza esemplare delle problematiche di conflittualità in assenza di una demarcazione fisica, soprattutto in orari di punta. Da segnalare anche il numero elevato di cani e relativi guinzagli, a costituire un’ulteriore criticità e fonte di conflitto tra utenze deboli.
Purtroppo va tenuto in considerazione anche l’obbligo di percorrenza, che rischia di costringere in spazi ristretti utenze incompatibili. Il percorso sanvincenzino di Rimigliano e le polemiche che lo accompagnano dalla nascita, sebbene in quel caso si tratti di ciclopedonale promiscua (e quindi manlevato dall’obbligo di percorrenza), sono esemplari del risultato di interventi che continuano a sembrare più tentativi di togliere le bici di mezzo dal transito automobilistico che volontà reale di dargli priorità e spazio.
Lo stesso vale per lo spazio dedicato ai pedoni: condividere gli stessi spazi e mettere sullo stesso piano pedoni e bici si risolve in un compromesso a ribasso inaccettabile, che di fatto porta una sottrazione dello spazio – già risicato – dedicato ai pedoni, che sia progettuale e misurata in centimetri o che sia un risultato di fatto della condivisione dello stesso piano di percorrenza.
4) INCROCI Tutte le sezioni di cui sopra, segregando le bici dal traffico auto, non affrontano minimamente la problematica di sicurezza che viene a crearsi sugli attraversamenti degli incroci. Di fatto, la segregazione dei flussi dalla quale si suppone dovrebbe derivare maggiore sicurezza sposta soltanto il problema su tutti gli attraversamenti degli incroci, per cui non abbiamo riscontrato né sezioni né ipotesi di intervento di sorta.
5) COSTI Dopo esserci sentiti ripetere che non ci sono i fondi per gli interventi strutturali, ci chiediamo perché sia stata esclusa di fatto l’ipotesi di realizzare infrastrutture leggere in sede stradale sfruttando la segnaletica orizzontale: le bike lane sul piano stradale ci risultano infrastrutture più economiche e più rapide sia nella realizzazione che nella manutenzione a posteriori.
6) AREA A PRIORITÀ CICLABILE (APC) Pur rimanendo il piano vago sulle modalità di realizzazione, riteniamo il punto un buon inizio, e forse l’unico intervento reale che tiene in considerazione quanto da noi fornito. Ci duole però riscontrare come di fatto si riferisca solamente ad un’area centrale, e non venga ipotizzato su più zone, in modo da creare più isole circoscritte da percorsi di scorrimento. Oltretutto dal piano non si capisce se sia inclusa via Petrarca, che è di fatto proprio un asse di scorrimento veloce con svariate problematiche già segnalate nel nostro precedente contributo e per cui non sono previste ipotesi di intervento risolutorie né strutturali né di tipo leggero: di nuovo, ci chiediamo il motivo dell’impossibilità di ipotizzare una bike lane, che a nostro avviso servirebbe come il pane.
7) SCUOLE Le scuole del centro restano escluse sia dalla APC che dalla ZCS. Non sono previsti percorsi per raggiungerle in sicurezza in bici. Via Torino, che ha gli spazi di una pista di atterraggio e che negli orari di entrata e di uscita vede negli stessi spazi una regolarizzazione de facto della sosta in doppia fila (con i vigili troppo impegnati su via Fucini a fare in maniera ridondante e diseducativa le veci delle strisce pedonali), non prevede né ipotesi ciclabili, né interventi di restringimento, né senso unico eccetto bici, pur essendo una di quelle vie in cui probabilmente ci sono tutti gli spazi per realizzarlo anche con le indicazioni restrittive del Ministero. Le scuole dei Diaccioni non sono neanche prese in considerazione. Idem per Ragioneria, che tra l’altro è su una direttrice alternativa Salivoli-centro. Di fatto le uniche scuole a beneficiare di una qualche tipologia di intervento sono quelle del Perticale e i licei, collegate tra loro (e con Montemazzano) dal percorso più volte richiesto tra IPC e campo di atletica, che abbiamo chiamato variante Conad
8) LA VARIANTE CONAD In riferimento al punto sopra, vediamo prevista la realizzazione da parte del Conad del percorso menzionato, vincolato allo spostamento del supermercato. Paghiamo però quei 150 metri con un’ipotesi di area di sosta auto triplicata rispetto all’ipotesi iniziale (che già prevedeva un aumento rispetto all’attuale) e al netto dell’ulteriore incremento dell’area di sosta privata interna al supermercato. La stessa ipotesi, assente nel dettaglio dal piano, ci risulta da una presentazione dell’assessore all’Urbanistica, che l’ha rivendicata come scelta precisa e puntuale dell’amministrazione, ma che ci pare in netta controtendenza strategica con le intenzioni dichiarate nel piano (che a malapena tratta l’area), soprattutto a ridosso di una scuola pubblica e di una palestra, per cui avremmo onestamente preferito veder risolte le supposte criticità, peraltro esclusivamente legate ai flussi scolastici, dato che l’area risulta spesso semivuota in orari diversi da quelli legati a scuola e palestra, senza sacrificare più spazio del necessario, scegliendo di dedicarlo a parcheggio prima che a parco. Magari con un accenno al potenziamento del TPL, e alla prosecuzione di quel percorso anche in direzione opposta, verso il centro, fino almeno a ricollegarsi con viale Matteotti.
9) GLI STALLI BICI Nessun accenno viene fatto alla possibilità di intervenire in maniera diffusa con la realizzazione di stalli funzionali e sicuri per le bici, o anche solo alla sostituzione degli inservibili molloni anch’essi comunque scarsamente presenti, o al rimpiazzo delle rastrelliere e dei parapedonali a U ormai rotti. Nessun intervento diffuso agli incroci, nessuna soluzione strutturale avanzata in zone di pregio o ad alta frequentazione (scuole, spiagge, servizi), neanche laddove non serve sottrarre spazi alla sosta auto.
10) COMUNICAZIONE E MOBILITY MANAGEMENT Mancata del tutto la comunicazione in corso d’opera, non viene definito (se non con brevi accenni sul finale) come si intenda affrontarla in fase di successiva realizzazione degli interventi. Sintomatica in questo senso è anche solo la scarsa cura dei dettagli grafici del piano stesso, dall’impaginazione alla abbastanza ironica assenza delle figure delle bici all’interno delle sezioni grafiche delle ciclopedonali. Sinceramente, anche quelli sono dettagli che danno la misura dell’attenzione dedicata al mezzo.
Al di là delle questioni più strettamente estetiche (per quanto anche la forma sia sostanza), anche la parte relativa al mobility management non è che un rimando a un futuro tutto da definire, in cui è assente del tutto sia l’analisi a monte delle aziende esistenti che un accenno di inizio di lavoro con quelle che sono realtà già autoevidenti “in termini di numero di addetti con sede nel comune di Piombino”: i plessi scolastici pubblici, con cui interfacciarsi anche per una comunicazione diretta interna, e – svista abbastanza ironica – il Comune stesso. Un po’ come dire alla città: vorremmo che tutti si spostassero in bici, ma cominciate voi.
11) LE ALTRE ASSENZE Oltre a quella macroscopica della costa est, alle già citate via Torino e via Petrarca, alle scuole, non possiamo non notare l’esclusione di intere parti della città dal piano:
– manca del tutto un intervento su via della Pace (magari che coinvolga la ciclabilità, ma anche solo che renda il marciapiede lato mare percorribile ai disabili). Facciamo notare come la via costituisca l’asse di collegamento diretto tra due quartieri densamente popolati (Montamazzano e Salivoli), e con le spiagge urbane di Salivoli e Calamoresca.
– resta fuori dal piano tutta l’area a nord tra via della Pace e via dei Lecci, dove lo spazio attualmente dedicato alla sosta in strada, spesso semivuoto e ingiustificabile alla luce dei vari piazzali presenti in zona nei pressi delle attività, è un inno alle occasioni mancate di sperimentare una corsia ciclabile in sede stradale, in cui manca poco più che un pittogramma di una bicicletta. Anche l’alternativa interna attualmente sterrata non è neanche presa in considerazione.
– resta fuori dal piano tutta l’area a sud del Perticale, tra il parco e viale Matteotti.
– resta fuori dal piano tutta l’area dei Diaccioni, e parte di Salivoli (che viene affrontata come un quartiere ridotto al solo lungomare, rinforzando l’impressione di una ciclabilità urbana da relegare al tempo libero, e non da valorizzare come alternativa reale di spostamento)
– Non è chiaro dal piano se e come venga affrontato il tratto stazione-porto da largo Tortora ai varchi 2 e 3, che – facciamo notare – è uno di quelli maggiormente interessati dal traffico veicolare pesante dei camion.

E ci siamo limitati in gran parte agli interventi legati alla sola ciclabilità…

Mi auguro che i punti sollevati servano da spunto a chiunque vorrà proseguire il lavoro. A noi purtroppo tocca ancora aspettare che la situazione si sblocchi, e rimanere a disposizione per idee, informazioni e suggerimenti a tema. Per un confronto con chiunque abbia un’opinione informata in merito.

Nel frattempo con l’autunno le strade sono piene di bici, di bimbi a piedi, e addirittura si sono affacciate le prime timide cargo bike, nonostante tutto. Nonostante le auto ammassate in doppia fila a ridosso delle scuole e i vigili a fare le veci delle strisce pedonali. Nonostante la città sia ancora ben lontana dall’essere bike friendly, le sue stesse dimensioni la rendono facilmente appetibile per chiunque abbia voglia di provare a fare qualcosa in prima persona.

Continuiamo a cambiare le cose dando l’esempio. Continuate a cambiare la città e il modo di spostarsi nella città partendo da voi stessi.

A partire dalle scelte quotidiane.


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La variante Conad

Nessun uomo è un’isola
e neanche un supermercato lo è

Si è svolto ieri al Perticale un incontro pubblico con l’assessore all’urbanistica per illustrare la variante urbanistica legata allo spostamento del Conad, e gli interventi di interesse pubblico che il privato dovrà realizzare contestualmente. E se un supermercato non è un’isola, proviamo a dare uno sguardo a quel che c’è attorno, con un occhio alle persone oltre le cose.

La notizia, in breve: il Conad si sposta di pochi metri dalla sede attuale ai vecchi magazzini Aurelia, e oltre alla realizzazione del nuovo punto vendita e alla relativa area di sosta si occuperà di realizzare una rotatoria in corrispondenza con l’ingresso del parcheggio e dell’area della palestra, un ampliamento del parcheggio pubblico, e il completamento del tratto di collegamento pedonale e ciclabile con via della Pace, attualmente solo pedonale e interrotto al confine sud del campo di atletica.

Il progetto parte dall’analisi di partenza della relazione illustrativa del Progetto, dove si legge:

L’area […] ricade nella zona urbana 6 per la quale è stata evidenziata una carenza di disponibilità delle aree di sosta con una stima di circa 160 posti auto in meno rispetto al fabbisogno (pari a – 18% della zona), che risulta essere il dato più alto nel comune dopo il centro storico.
Per quanto riguarda i collegamenti stradali e il sistema di accessibilità, attualmente l’area di trasformazione è attraversata tra i due ambiti da via Lerario/ via Maestri del lavoro[…]. Tale strada è riconosciuta come un asse urbano principale […]. Il dossier D non individua particolare criticità nel tratto di attraversamento dell’area AT26[…]. Ad ogni modo, data l’immissione nell’ambito 5 di una nuova struttura commerciale che incrementa la presenza di autoveicoli sul traffico di base esistente, il PA prevede la realizzazione di una intersezione a rotatoria su via Lerario, in corrispondenza con l’accesso pubblico alla nuova struttura di vendita, che contribuirà a un regolare deflusso del traffico presente in quella sezione stradale.

il quartiere ci guadagna? rispetto a niente, di sicuro il quartiere ci guadagna

Posto che su una strada priva di marciapiede sul lato del fosso e con due curve cieche non individuino particolari criticità, l’incontro è stato piuttosto utile a chiarire alcuni punti e a segnalare alcune problematiche.

L’ottima notizia è che il collegamento tra via della Pace e le scuole non sarà più solo una previsione superata del vecchio Regolamento Urbanistico, ma verrà completato. Il tratto collegherà via della Pace alle elementari – come più volte richiesto – con un percorso ciclabile e pedonale in sede separata. Suggeriamo almeno una separazione con gradino, per evitare situazioni di conflitto con i pedoni nei momenti di picco (l’entrata e uscita dai licei, soprattutto, è piuttosto transitata). Via Amendola da quel punto di vista è un esempio chiaro dei problemi che comporta una separazione solo nominale. Ma comunque vada non può che essere un buon risultato, vista la situazione attuale.

La brutta notizia è che l’area pubblica di sosta vedrà più che triplicare gli stalli auto (da una trentina a un centinaio), a fronte di una riduzione dell’area a parco e nonostante il Conad abbia già la sua area di sosta minima come da normativa. In parte l’incremento era inevitabile, in parte la scelta politica è stata quella di giocare a rialzo, andando a dedicare alle auto tuta l’area sterrata attualmente comunque utilizzata in entrata e uscita dalle scuole, e sostanzialmente adottando una politica di messa a norma di un abuso.
In un’area che vede i picchi di utenza in orari scolastici, da un’amministrazione che vuole mettere in piedi una “rivoluzione della mobilità” ci saremmo aspettati una sistemazione dell’area, anche un minimo incremento degli stalli attuali, ma non un aumento di questa portata. Che i parcheggi incentivino l’utilizzo dell’auto, credevamo fosse ormai acquisito.
In un’epoca in cui le problematiche maggiori di traffico gravano proprio sulle aree scolastiche, e le soluzioni adottate in molti luoghi – nell’interesse prioritario dei bambinivanno verso la chiusura delle aree scolastiche al traffico veicolare privato, triplicare gli stalli ci pare abbastanza anacronistico. Certo, è quello che la gente vuole: più parcheggi. Ma resta una soluzione ben poco rivoluzionaria.
Avremmo preferito veder sistemare l’esistente, e magari comunicare alla cittadinanza come soluzione all’annoso problema della sosta abusiva sul piazzale il potenziamento del trasporto pubblico.
Si prende atto che la scelta fatta dal Comune è stata un’altra: la spesa si fa in macchina, e a scuola i bimbi si portano in macchina. Peccato per l’ennesima occasione persa. La rivoluzione può attendere. Certe realtà continuano a esser trattate come ineluttabili.

Poi c’è la la (non) notizia, abbastanza buona: Non è previsto un percorso ciclabile in rotatoria (ma d’altra parte quelli sono cose da rubrica di fantascienza), e sostanzialmente non ci si pone il problema – contestualmente a questo intervento – di come raggiungere il percorso ciclabile in sicurezza dal lato sud. Durante l’incontro però è stato dichiarato che l’esistenza di un collegamento tra licei e Perticale è propedeutico a una “messa a rete sistemica” futura, che pur non potendo essere inclusa nell’intervento di un privato come quello del Conad supponiamo verrà esplicitata nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile.

Nota a margine, rimanendo in ambito di aree di sosta: il piazzale di sosta del Conad prevede inoltre la realizzazione di 30 stalli bici (incremento del 2% rispetto ai 28 minimi previsti, a fronte di un incremento dell’11% e del 20% sui minimi di 99 e 66 previsti rispettivamente per auto e moto). Non è dato sapere se degli stalli per bici propriamente detti saranno previsti in sostituzione dell’attuale inutile mollone accanto alla scuola, e eventualmente incrementati in che misura. Onestamente tra le tante domande ci siamo scordati di chiederlo. Magari lo faranno ufficialmente UISP o la scuola.

Tra il PUMS in approvazione entro Luglio e l’intenzione del Conad di aprire per Pasqua 2019 (quindi verosimilmente si spera almeno di avere il percorso ciclabile e pedonale aperto per l’anno scolastico 2019-2020, ma ci auguriamo prima dell’estate), almeno vediamo muovere qualcosa di concreto.

Il rendering della rotatoria (ovviamente solo illustrativo) con tanto di bici in attraversamento su passaggio pedonale, da marciapiede a parcheggio, senza neanche i quadrelli di attraversamento ciclabile a terra. Praticamente per raggiungere il percorso ciclopedonale ci si continuerà ad arrangiare

Aspettiamo la pubblicazione del progetto per valutare l’opportunità di fare eventuali osservazioni o se puntare sulla velocizzazione dell’iter, sorvolando su incongruenze e perplessità minori.

Nel frattempo siamo ben lieti della contrattazione che ha portato alla decisione di Conad di accollarsi costi superiori ai previsti oneri di urbanizzazione per intervenire su tutta l’area di interesse pubblico. Ci auguriamo di non dover attendere nuovamente interventi privati e relative concertazioni per vedere realizzati altri interventi di pubblica utilità per la mobilità ciclistica in città.
Non ci sono abbastanza supermercati da spostare.


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Un bilancio parziale

A seguito delle ultime notizie lette sul Tirreno, ci preme fare una breve ricostruzione di una questione particolare legata alla ciclabilità cittadina:

Più di due anni fa Salvaiciclisti Piombino aveva proposto l’apertura di un percorso dedicato tra licei e perticale, estrapolandolo dal documento presentato qualche mese prima in vista del PUMS (definito dallo stesso assessore all’epoca un lavoro utile e ben fatto).

La proposta nasceva dichiaratamente con l’intento di evidenziare e sollecitare un intervento ad alta resa e basso tasso di polemica, dato che collegava un quartiere residenziale con l’altro e due plessi scolastici altamente frequentati, senza togliere un parcheggio né un metro di spazio alle auto, e sfruttava spazi semiabbandonati sul confine tra le scuole e il campo di atletica.

La richiesta era stata inviata agli assessori ai Lavori Pubblici e all’Urbanistica, con la seconda fresca di nomina e reduce da anni di attività con il Consiglio dei Bambini e delle Bambine proprio sul tema della mobilità.

Lo stesso tratto era già previsto dal Regolamento Urbanistico approvato durante il precedente mandato, e segnalato indipendentemente anche da Spirito Libero, lista civica facente parte dell’attuale maggioranza.

Ci aspettavamo un minimo di entusiasmo e tempi certi, ma risposte in merito non ne sono mai arrivate.

Fu detto più volte durante i successivi incontri pubblici di confronto con la cittadinanza di aspettare il Piano della Mobilità, ché senza quello l’amministrazione non avrebbe speso un centesimo.

Abbiamo aspettato.
Anche per interventi banali
come la riparazione di una rastrelliera. Per almeno tre anni. Continuando a proporre e segnalare dubbi e possibilità anche su una serie di altri temi, e a partecipare agli incontri, sempre più radi. Abbiamo aspettato

Nel frattempo, negli ultimi mesi:

  • è stato installato un tornello – abbastanza inefficace – per impedire il passaggio dentro al parcheggio dell’IPC
  • sono stati annunciati almeno due interventi sostanziosi relativi alla mobilità su altri punti della città

a dimostrazione che su quel che si ritiene prioritario è possibile spendere anche più di un centesimo, che sia per due tubi di ferro o per un altro svincolo a fagiolo.

Un paio di settimane fa ci siamo quindi permessi di sollecitare un riscontro sul percorso in questione.
Stavolta inoltrando la richiesta in copia al Tirreno:

2018.03.15 taglio ai licei - Copia.jpg

Il pezzo gentilmente pubblicato sul giornale, sulla base del nostro sollecito al Comune

Aspettando che passassero tutte le scadenze indicate in precedenza, e aspettando anche che passassero le elezioni, fosse mai che una richiesta che riteniamo sacrosanta venisse liquidata come un attacco politico.

Crediamo di aver dimostrato tutta la pazienza del mondo.

La risposta del Comune è arrivata dopo una decina di giorni, indirettamente, come nota a margine di un comunicato relativo al finanziamento del progetto (il progetto, non la realizzazione) di una ciclabile in costa est. Un percorso lungo l’argine in gran parte già esistente, che avevamo indicato anche noi, ma solo come secondario a una direttrice in Geodetica, funzionale solo in chiave turistica per collegare le strutture ricettive della costa al comune vicino di Follonica.

In buona sostanza:

  • i soldi se si vuole si trovano e si possono spendere, il piano evidentemente non è vincolante
  • si è scelto di privilegiare la progettazione di un intervento di tipo turistico-ricreativo in extraurbano, su un tratto già in parte percorribile, che incide ben poco sulla mobilità sia cittadina che interna al territorio comunale
  • si rimanda l’apertura di un tratto funzionale ai residenti e alle scuole a un futuro spostamento del Conad, demandando quindi alle esigenze commerciali di un privato l’apertura di un percorso a servizio della cittadinanza.
  • si rimanda nuovamente l’approvazione del PUMS, che ricordiamo:

a novembre 2014 era prevista per settembre 2017:

PUMS 1.jpg

da un comunicato stampa del Comune

dopo vari ritardi e rinvii, a ottobre 2017 era slittata a dicembre 2017

e adesso ci ritroviamo posticipata a luglio 2018

Il tutto senza neanche una data certa per lo spostamento del Conad.

Ora, stando alle speranze espresse da Antonio Cavicchi, titolare della società proprietaria del supermercato, il nuovo Conad sarà pronto nel 2019.

Ma già altri progetti sugli spazi pubblici erano stati vincolati a interventi di realtà private: lo spostamento della COOP da via Gori, la restituzione alla città delle aree di Città Futura. Il primo è saltato, la seconda si trascina in un limbo da anni, e il resto della città è rimasto al palo in attesa di un futuro sempre più fumoso.

E comunque più che le speranze di un privato vorremmo avere riscontri, e possibilmente risultati concreti, dall’amministrazione pubblica.

A proposito di progetti, a questo punto viene da chiedersi che fine abbia fatto anche quello più volte annunciato e poi scomparso nel nulla relativo a Ponte di Ferro.

Un’ultima nota a margine: a breve comincerà la campagna elettorale, e ricominceranno a fioccare promesse di magnifiche sorti e progressive da tutte le parti. Più piste ciclabili per tutti.
Chiediamo una cortesia a chiunque vorrà occuparsi del tema: risparmiateci l’improvvisazione, le promesse vuote e la vaghezza. Se qualcuno è davvero intenzionato ad affrontare con criterio i temi della mobilità urbana e della ciclabilità, presenti proposte di interventi concreti e con tempi certi.
Se non si ha idea di come affrontare il tema, le nostre proposte sono sempre le stesse. Copiatele, sono gratis, e a disposizione di tutti. Le trovate tutte pubblicate nella sezione DOCS, uscite via via sul Tirreno e raccolte su questo sito nella rassegna stampa. Siamo disposti a illustrarle di nuovo, a confrontarci concretamente, a fornire e ricevere suggerimenti.
Altrimenti lasciateci rassegnare all’evidenza che il tema della ciclabilità non è considerato né prioritario né secondario per l’amministrazione della città, e abbandonateci alla nostra marginalità evitando almeno di infierire.

Ci siamo comunque già abituati sulle strade, alla marginalizzazione. E abbiamo imparato da tempo a sopravvivere.


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Aggiornamenti sul piano della mobilità

2Il 14 luglio siamo stati invitati dal Comune al tavolo organizzato sul piano della mobilità.

L’assessore ha riportato gli aggiornamenti sullo stato dei lavori, ha fatto un accenno alla riunione prevista per il 25 del primo tavolo tecnico sulla ciclovia tirrenica, e ha presentato l’ingegner Ferrini della Tages, incaricata di redigere il piano. Dopo aver nuovamente illustrato i temi di fondo e dato spazio a vari interventi dei presenti, sostanzialmente l’incontro si è concluso con l’assegnazione dei compiti a casa: un mese per elaborare contributi da parte di chi non l’ha fatto, specificando che allo stato attuale la necessità è quella di avere contributi di carattere generale, senza entrare nei dettagli dei singoli interventi.

Da lì, dovrebbero poi partire consultazioni dirette e più specifiche con le singole realtà coinvolte, e tavoli specifici

Da parte nostra, un contributo lo avevamo prodotto durante un inverno di lavoro, e presentato già nella primavera del 2015. Entrava nei dettagli ovviamente, ma ci entrava con alla base delle considerazioni di carattere generale. Per non lasciare niente in sospeso, a scanso di equivoci e anche in virtù di quanto è entrato a far parte del dibattito pubblico da un anno a questa parte, abbiamo buttato giù una lettera, inviata il 20 luglio, che riassume i punti secondo noi fondamentali.

La pubblichiamo anche qui, in attesa di convocazione dei tavoli. E in attesa del 2017 come anno della ciclabilità, continuiamo a pedalare – nei limiti del possibile – anche nel 2016.

20/07/2016 – alla c.a. dell’assessore Capuano:
Buongiorno,
facciamo seguito all’incontro del 14 luglio in sala consiliare ringraziando nuovamente l’assessore Capuano per il coinvolgimento. Al netto delle istanze particolari emerse al tavolo, prendiamo atto che entro un mese alle varie parti è stato richiesto di produrre un contributo di ampio respiro, oltre che di dettaglio.
Da parte nostra riteniamo che quanto richiesto emerga in maniera abbastanza chiara all’interno della documentazione varia già inviata all’assessorato:

– le proposte e le segnalazioni per il PUMS inviate in data 01/04/2015
– il lavoro sulle mappe relativo al progetto ciclovia tirrenica, inviato in data 02/11/2015, consegnato ed illustrato anche ad ACT pochi giorni dopo
– l’highlight su una proposta specifica di intervento in città, inviato in data 26/01/2016, per il quale non abbiamo ricevuto riscontro, ma che ci risulta essere stato sottoposto al vaglio dei tecnici comunali

Tutto il materiale, assieme ad altri lavori minori, è reperibile pubblicamente anche sul nostro sito web, dove nel tempo sono apparsi anche articoli, analisi e commenti vari su questioni specifiche e notizie locali a tema mobilità.
Restiamo a disposizione per eventuali chiarimenti, approfondimenti e confronti relativamente a quanto presentato, anche in considerazione della necessità di riparametrare alcune delle proposte fatte e dei concetti di fondo in funzione dei futuri sviluppi di alcune aree, e di quelle che sono le ipotesi già fatte dall’amministrazione, che al momento non sono disponibili per poter parametrare sulle stesse un contributo da parte nostra
Nel frattempo, dati anche alcuni dei punti cui è stato fatto accenno durante l’incontro, ci teniamo a riassumere, senza entrare troppo nello specifico dei singoli interventi – se non a titolo di esempio – quelli che riteniamo i concetti prioritari e le strategie utili per una mobilità diversa e migliore in città. Non solo dal punto di vista ciclabile, perché come già espresso altrove:

#salvaiciclisti nasce da un’istanza di città e di ambiente nuovi, diversi, allargati, e non dalle esigenze di una singola categoria. Perché nessuno di noi è un ciclista, siamo al massimo persone che si spostano in bicicletta. Alcuni neanche ce l’hanno, una bicicletta, e preferiscono camminare. E al pensiero di ottenere percorsi esclusivi e dedicati solo perché in questo preciso momento storico ce n’è la possibilità, perché la bicicletta come mezzo di trasporto è tornata di moda, preferiamo scelte che privilegino un percorso inclusivo, uno spazio comune dove persone in bici, persone a piedi, persone con disabilità motorie e persone su mezzi a motore possano spostarsi tutti con meno fretta, senz’altro. A velocità più umane. Senza nuocere gli uni agli altri, e in sicurezza.

Riassumiamo dunque per punti, per quanto è possibile riassumere temi complessi, i concetti di fondo che consideriamo utili allo sviluppo di dettaglio:

cuore limite 30 spezzato senza km1) riduzione delle velocità veicolare in area urbana: anche in virtù dei pochi spazi che rendono impossibile realizzare percorsi separati ovunque, e dei maggiori costi che questi richiedono, per la realizzazione di una rete ciclabile che sia davvero funzionale preferiamo che si punti sulla condivisione degli spazi in strada piuttosto che sulla segregazione, limitando quest’ultima alle direttrici di scorrimento principali, secondo il modello danese. Crediamo che la creazione di zone 30 estese e diffuse in ambito urbano sia la soluzione migliore da mettere in pratica. Nella stessa ottica crediamo sia importante evitare i percorsi ciclopedonali laddove non sia impossibile farlo, soprattutto in ambito urbano: tendenzialmente sono soluzioni conflittuali e non risolutive della domanda di mobilità nuova in quanto poco funzionali per gli spostamenti quotidiani.

Parklet-Program-62) riduzione del parco auto: nonostante venga spesso ribadita durante gli ultimi incontri e dichiarazioni pubbliche la carenza di parcheggi come problematica da affrontare, siamo convinti che il punto di vista vada ribaltato, e che si debba cominciare ad affermare con convinzione che i parcheggi auto sottraggono già una quantità inaccettabile di spazi vitali alle persone, a partire da bambini e anziani, e che oltre alla necessità di spostarli in aree decentrate (come sembra essere intenzione dell’amministrazione) ci sia la necessità di non aumentarli, e possibilmente in prospettiva di ridurli.

3) sistema di disincentivi agli automobilisti: per quanto possa atterrire la prospettiva di creare disagi, qualunque incentivo al TPL o all’uso della bicicletta in città è vanificato senza intervenire in maniera decisa sulle abitudini consolidate di chi si sposta in auto: con percorsi più lunghi, allontanamento delle aree di sosta, tariffazione della stessa e – soprattutto – controllo e sanzione dei comportamenti abituali scorretti e potenzialmente pericolosi. Siamo convinti che per arrivare a risultati concreti non ci si possa limitare al miglioramento della situazione per chi non può spostarsi con un mezzo privato a motore, ma che si debba puntare anche al cambiamento delle modalità di trasporto di chi si sposta in auto abitualmente.

biketrain4) intermodalità con TPL: in vista delle tempistiche inevitabilmente lunghe dei progetti sull’extraurbano e sulla via di accesso, ma anche nell’ottica di rendere appetibile il TPL, crediamo sia di vitale importanza adeguare i collegamenti con Campiglia Marittima (e in seconda battuta anche con Populonia Stazione) non solo efficientando il servizio in termini di orari e numero corse, ma anche trovando soluzioni per il trasporto bici (soluzioni che solitamente tendono a essere più semplici col trasporto su rotaia, e che comunque non escludono la necessità di una possibilità di uscita e ingresso sicuri in città).

5) ridefinizione dei percorsi del TPL: nell’ottica di alleggerire le strade minori in ambito urbano e nel contempo di rendere più scorrevole il servizio, pensare il passaggio dei mezzi ingombranti lungo le direttrici, eliminando il passaggio dalle strade secondarie e definendo un criterio di distanze minime dal passaggio delle linee e dalle relative fermate.

bike-counter-copy6) ridefinizione dei parametri e degli indicatori di base: crediamo sia vitale parametrare i sistemi di rilevamento e di misurazione dell’efficacia dei risultati sul numero di persone che si spostano con le varie tipologie di mezzo (bici,piedi, TPL e mezzo privato) anziché sul numero dei mezzi circolanti o sui chilometri di rete ciclabile in sede propria. Soprattutto il parametro chilometrico ha prodotto negli anni la corsa a chi realizza più piste ciclabili, senza curarsi minimamente della loro effettiva utilità, continuità e messa in rete. Facciamo presente che anche Copenhagen, che pure ha anche una rete invidiabile in termini chilometrici, adotta come parametro per la misurazione dei risultati la percentuale di incremento o di riduzione delle varie tipologie di trasporto.

bicipol
7) interventi di comunicazione mirata e chiara:
a partire dalla messa in evidenza delle distanze risibili da percorrere in ambito urbano, evitando dichiarazioni ambigue o strumentalizzabili, e anticipazioni di interventi non ancora definiti. Trasmettere chiarezza di intenti. Anche attraverso interventi concreti che intervengano su piccole questioni nell’immediato, come segnale che i tempi stanno cambiando

8) definizione delle priorità:
– priorità sulla strada, in cui ci auguriamo un cambio di paradigma che privilegi gli spostamenti in bicicletta, a piedi e con TPL (per mezzo di segnaletica orizzontale dedicata, comunicazione e interventi infrastrutturali veri e propri, eccezioni)

– priorità degli interventi, per cui riteniamo necessario cominciare a costruire la casa della mobilità dalle fondamenta (la rete dei percorsi urbani messa in sicurezza, la definizione e riallocazione degli spazi), evitando in una fase complessa come quella del cambiamento iniziale di concentrare gli sforzi su servizi accessori secondari spesso voraci di risorse ed energie. In riferimento a quest’ultimo punto, riteniamo utile portare due esempi partendo dagli accenni fatti durante l’ultimo incontro:
    1) l’ipotesi di bike sharing: Il bike sharing non migliora in alcun modo la sicurezza stradale per chi si sposta in bici, che è il principale fattore che ne scoraggia l’utilizzo. La bici è un bene di poco costo, già con 300 € si compra un’ottima bici, non si parla di un bene il cui acquisto è inaccessibile al cittadino medio, a cui dedicare un servizio pubblico di noleggio condiviso. Spesso è una spesa folle rispetto ai risultati prodotti (il costo di un mezzo va dai 2000 € fino ai 12000 € per bicicletta), ma la qualità dei mezzi non rispecchia il costo, che è gravato dalla struttura di contorno. Riteniamo utile non disperdere tempo, lavoro e risorse economiche in tal senso fintanto che gli interventi infrastrutturali a monte non siano messi in atto.
    2) l’ipotesi di pista ciclabile a Baratti: Tutti la chiedono, tranne chi si sposta in bici, e nessuno specifica mai da dove dovrebbe partire. Siamo convinti che – anche alla luce delle problematiche economiche che vengono regolarmente ribadite dall’amministrazione – non abbia senso spendere soldi per l’ultimo chilometro di accesso al golfo se manca a monte la risoluzione dei nodi di sicurezza maggiori: il raccordo sulla Principessa per chi viene da San Vincenzo, le Caldanelle per chi viene da Campiglia e i nodi tra il Gagno, Fiorentina e il Cornia per chi viene da Piombino e Riotorto. Il concetto di fondo è sempre quello di adottare le soluzioni concettuali che vengono messe in pratica all’estero: separazione dei percorsi auspicabile sulle direttrici di scorrimento (la dorsale della ciclopista tirrenica), ma non nei punti di ingresso ai centri abitati, dove solitamente vengono messi in piedi interventi di moderazione delle velocità e di riduzione del traffico veicolare e delle velocità. Baratti è una zona in questo senso 30 naturale, e dalla rotonda della Principessa al Canessa non ha bisogno di percorsi protetti, ma di moderazione del traffico.