piombino in bici

storie e proposte del gruppo piombinese #salvaiciclisti


1 Commento

Aggiornamenti sul piano della mobilità

2Il 14 luglio siamo stati invitati dal Comune al tavolo organizzato sul piano della mobilità.

L’assessore ha riportato gli aggiornamenti sullo stato dei lavori, ha fatto un accenno alla riunione prevista per il 25 del primo tavolo tecnico sulla ciclovia tirrenica, e ha presentato l’ingegner Ferrini della Tages, incaricata di redigere il piano. Dopo aver nuovamente illustrato i temi di fondo e dato spazio a vari interventi dei presenti, sostanzialmente l’incontro si è concluso con l’assegnazione dei compiti a casa: un mese per elaborare contributi da parte di chi non l’ha fatto, specificando che allo stato attuale la necessità è quella di avere contributi di carattere generale, senza entrare nei dettagli dei singoli interventi.

Da lì, dovrebbero poi partire consultazioni dirette e più specifiche con le singole realtà coinvolte, e tavoli specifici

Da parte nostra, un contributo lo avevamo prodotto durante un inverno di lavoro, e presentato già nella primavera del 2015. Entrava nei dettagli ovviamente, ma ci entrava con alla base delle considerazioni di carattere generale. Per non lasciare niente in sospeso, a scanso di equivoci e anche in virtù di quanto è entrato a far parte del dibattito pubblico da un anno a questa parte, abbiamo buttato giù una lettera, inviata il 20 luglio, che riassume i punti secondo noi fondamentali.

La pubblichiamo anche qui, in attesa di convocazione dei tavoli. E in attesa del 2017 come anno della ciclabilità, continuiamo a pedalare – nei limiti del possibile – anche nel 2016.

20/07/2016 – alla c.a. dell’assessore Capuano:
Buongiorno,
facciamo seguito all’incontro del 14 luglio in sala consiliare ringraziando nuovamente l’assessore Capuano per il coinvolgimento. Al netto delle istanze particolari emerse al tavolo, prendiamo atto che entro un mese alle varie parti è stato richiesto di produrre un contributo di ampio respiro, oltre che di dettaglio.
Da parte nostra riteniamo che quanto richiesto emerga in maniera abbastanza chiara all’interno della documentazione varia già inviata all’assessorato:

– le proposte e le segnalazioni per il PUMS inviate in data 01/04/2015
– il lavoro sulle mappe relativo al progetto ciclovia tirrenica, inviato in data 02/11/2015, consegnato ed illustrato anche ad ACT pochi giorni dopo
– l’highlight su una proposta specifica di intervento in città, inviato in data 26/01/2016, per il quale non abbiamo ricevuto riscontro, ma che ci risulta essere stato sottoposto al vaglio dei tecnici comunali

Tutto il materiale, assieme ad altri lavori minori, è reperibile pubblicamente anche sul nostro sito web, dove nel tempo sono apparsi anche articoli, analisi e commenti vari su questioni specifiche e notizie locali a tema mobilità.
Restiamo a disposizione per eventuali chiarimenti, approfondimenti e confronti relativamente a quanto presentato, anche in considerazione della necessità di riparametrare alcune delle proposte fatte e dei concetti di fondo in funzione dei futuri sviluppi di alcune aree, e di quelle che sono le ipotesi già fatte dall’amministrazione, che al momento non sono disponibili per poter parametrare sulle stesse un contributo da parte nostra
Nel frattempo, dati anche alcuni dei punti cui è stato fatto accenno durante l’incontro, ci teniamo a riassumere, senza entrare troppo nello specifico dei singoli interventi – se non a titolo di esempio – quelli che riteniamo i concetti prioritari e le strategie utili per una mobilità diversa e migliore in città. Non solo dal punto di vista ciclabile, perché come già espresso altrove:

#salvaiciclisti nasce da un’istanza di città e di ambiente nuovi, diversi, allargati, e non dalle esigenze di una singola categoria. Perché nessuno di noi è un ciclista, siamo al massimo persone che si spostano in bicicletta. Alcuni neanche ce l’hanno, una bicicletta, e preferiscono camminare. E al pensiero di ottenere percorsi esclusivi e dedicati solo perché in questo preciso momento storico ce n’è la possibilità, perché la bicicletta come mezzo di trasporto è tornata di moda, preferiamo scelte che privilegino un percorso inclusivo, uno spazio comune dove persone in bici, persone a piedi, persone con disabilità motorie e persone su mezzi a motore possano spostarsi tutti con meno fretta, senz’altro. A velocità più umane. Senza nuocere gli uni agli altri, e in sicurezza.

Riassumiamo dunque per punti, per quanto è possibile riassumere temi complessi, i concetti di fondo che consideriamo utili allo sviluppo di dettaglio:

cuore limite 30 spezzato senza km1) riduzione delle velocità veicolare in area urbana: anche in virtù dei pochi spazi che rendono impossibile realizzare percorsi separati ovunque, e dei maggiori costi che questi richiedono, per la realizzazione di una rete ciclabile che sia davvero funzionale preferiamo che si punti sulla condivisione degli spazi in strada piuttosto che sulla segregazione, limitando quest’ultima alle direttrici di scorrimento principali, secondo il modello danese. Crediamo che la creazione di zone 30 estese e diffuse in ambito urbano sia la soluzione migliore da mettere in pratica. Nella stessa ottica crediamo sia importante evitare i percorsi ciclopedonali laddove non sia impossibile farlo, soprattutto in ambito urbano: tendenzialmente sono soluzioni conflittuali e non risolutive della domanda di mobilità nuova in quanto poco funzionali per gli spostamenti quotidiani.

Parklet-Program-62) riduzione del parco auto: nonostante venga spesso ribadita durante gli ultimi incontri e dichiarazioni pubbliche la carenza di parcheggi come problematica da affrontare, siamo convinti che il punto di vista vada ribaltato, e che si debba cominciare ad affermare con convinzione che i parcheggi auto sottraggono già una quantità inaccettabile di spazi vitali alle persone, a partire da bambini e anziani, e che oltre alla necessità di spostarli in aree decentrate (come sembra essere intenzione dell’amministrazione) ci sia la necessità di non aumentarli, e possibilmente in prospettiva di ridurli.

3) sistema di disincentivi agli automobilisti: per quanto possa atterrire la prospettiva di creare disagi, qualunque incentivo al TPL o all’uso della bicicletta in città è vanificato senza intervenire in maniera decisa sulle abitudini consolidate di chi si sposta in auto: con percorsi più lunghi, allontanamento delle aree di sosta, tariffazione della stessa e – soprattutto – controllo e sanzione dei comportamenti abituali scorretti e potenzialmente pericolosi. Siamo convinti che per arrivare a risultati concreti non ci si possa limitare al miglioramento della situazione per chi non può spostarsi con un mezzo privato a motore, ma che si debba puntare anche al cambiamento delle modalità di trasporto di chi si sposta in auto abitualmente.

biketrain4) intermodalità con TPL: in vista delle tempistiche inevitabilmente lunghe dei progetti sull’extraurbano e sulla via di accesso, ma anche nell’ottica di rendere appetibile il TPL, crediamo sia di vitale importanza adeguare i collegamenti con Campiglia Marittima (e in seconda battuta anche con Populonia Stazione) non solo efficientando il servizio in termini di orari e numero corse, ma anche trovando soluzioni per il trasporto bici (soluzioni che solitamente tendono a essere più semplici col trasporto su rotaia, e che comunque non escludono la necessità di una possibilità di uscita e ingresso sicuri in città).

5) ridefinizione dei percorsi del TPL: nell’ottica di alleggerire le strade minori in ambito urbano e nel contempo di rendere più scorrevole il servizio, pensare il passaggio dei mezzi ingombranti lungo le direttrici, eliminando il passaggio dalle strade secondarie e definendo un criterio di distanze minime dal passaggio delle linee e dalle relative fermate.

bike-counter-copy6) ridefinizione dei parametri e degli indicatori di base: crediamo sia vitale parametrare i sistemi di rilevamento e di misurazione dell’efficacia dei risultati sul numero di persone che si spostano con le varie tipologie di mezzo (bici,piedi, TPL e mezzo privato) anziché sul numero dei mezzi circolanti o sui chilometri di rete ciclabile in sede propria. Soprattutto il parametro chilometrico ha prodotto negli anni la corsa a chi realizza più piste ciclabili, senza curarsi minimamente della loro effettiva utilità, continuità e messa in rete. Facciamo presente che anche Copenhagen, che pure ha anche una rete invidiabile in termini chilometrici, adotta come parametro per la misurazione dei risultati la percentuale di incremento o di riduzione delle varie tipologie di trasporto.

bicipol
7) interventi di comunicazione mirata e chiara:
a partire dalla messa in evidenza delle distanze risibili da percorrere in ambito urbano, evitando dichiarazioni ambigue o strumentalizzabili, e anticipazioni di interventi non ancora definiti. Trasmettere chiarezza di intenti. Anche attraverso interventi concreti che intervengano su piccole questioni nell’immediato, come segnale che i tempi stanno cambiando

8) definizione delle priorità:
– priorità sulla strada, in cui ci auguriamo un cambio di paradigma che privilegi gli spostamenti in bicicletta, a piedi e con TPL (per mezzo di segnaletica orizzontale dedicata, comunicazione e interventi infrastrutturali veri e propri, eccezioni)

– priorità degli interventi, per cui riteniamo necessario cominciare a costruire la casa della mobilità dalle fondamenta (la rete dei percorsi urbani messa in sicurezza, la definizione e riallocazione degli spazi), evitando in una fase complessa come quella del cambiamento iniziale di concentrare gli sforzi su servizi accessori secondari spesso voraci di risorse ed energie. In riferimento a quest’ultimo punto, riteniamo utile portare due esempi partendo dagli accenni fatti durante l’ultimo incontro:
    1) l’ipotesi di bike sharing: Il bike sharing non migliora in alcun modo la sicurezza stradale per chi si sposta in bici, che è il principale fattore che ne scoraggia l’utilizzo. La bici è un bene di poco costo, già con 300 € si compra un’ottima bici, non si parla di un bene il cui acquisto è inaccessibile al cittadino medio, a cui dedicare un servizio pubblico di noleggio condiviso. Spesso è una spesa folle rispetto ai risultati prodotti (il costo di un mezzo va dai 2000 € fino ai 12000 € per bicicletta), ma la qualità dei mezzi non rispecchia il costo, che è gravato dalla struttura di contorno. Riteniamo utile non disperdere tempo, lavoro e risorse economiche in tal senso fintanto che gli interventi infrastrutturali a monte non siano messi in atto.
    2) l’ipotesi di pista ciclabile a Baratti: Tutti la chiedono, tranne chi si sposta in bici, e nessuno specifica mai da dove dovrebbe partire. Siamo convinti che – anche alla luce delle problematiche economiche che vengono regolarmente ribadite dall’amministrazione – non abbia senso spendere soldi per l’ultimo chilometro di accesso al golfo se manca a monte la risoluzione dei nodi di sicurezza maggiori: il raccordo sulla Principessa per chi viene da San Vincenzo, le Caldanelle per chi viene da Campiglia e i nodi tra il Gagno, Fiorentina e il Cornia per chi viene da Piombino e Riotorto. Il concetto di fondo è sempre quello di adottare le soluzioni concettuali che vengono messe in pratica all’estero: separazione dei percorsi auspicabile sulle direttrici di scorrimento (la dorsale della ciclopista tirrenica), ma non nei punti di ingresso ai centri abitati, dove solitamente vengono messi in piedi interventi di moderazione delle velocità e di riduzione del traffico veicolare e delle velocità. Baratti è una zona in questo senso 30 naturale, e dalla rotonda della Principessa al Canessa non ha bisogno di percorsi protetti, ma di moderazione del traffico.


2 commenti

per una città 30 e lode – le ragioni tecniche (2)

velocità-civiltà

lo spazio di arresto in funzione della velocità

C’è di meglio nella vita che aumentarne la velocità
[Gandhi]

Riproponiamo anche sulle pagine del blog, spezzato in due post per una migliore leggibilità e corredato da qualche immagine in più, il contenuto del pieghevole distribuito per la festa del primo maggio a Calamoresca “per una città 30 e lode”, riadattato dalla presentazione dell’Architetto Matteo Dondé Ragioni tecniche città 30 e Lode“. QUI trovate la prima parte.

impattoA VELOCITÀ RIDOTTA MIGLIORA LA SICUREZZA DI PEDONI E CICLISTI
Riducendo la velocità, lo spazio di frenata dei veicoli è molto più breve
Dimezzando la velocità, lo spazio di frenata si riduce di tre quarti

LA MODERAZIONE DEL TRAFFICO DIMINUISCE NUMERO E GRAVITÀ DEGLI INCIDENTI STRADALI ad Amburgo, in una zona 30, la diminuzione della velocità è stata solo del 4,6 %, ma il numero dei feriti è diminuito del 26%. A Friburgo, dove oltre alla moderazione del traffico, si sono adottate campagne di informazione e controlli radar piuttosto che ostacoli sulla carreggiata, il numero dei feriti è diminuito del 76% e non ci sono stati più feriti gravi.

LA VELOCITÀ RIDOTTA RIDUCE RUMORE, INQUINAMENTO E CONSUMI Nell’area metropolitana di Amburgo, si sono misurati i cambiamenti prima e dopo l’introduzione estesa delle zone 30: il cambio dello stile di guida, prima fatto di rapide accelerazioni e brusche frenate, sostituito poi da una guida più calma, con minori picchi di velocità ma più fluida, ha mostrato benefici effetti sia sull’ambiente che sul traffico.

RUMORE Ad Ambrugo, il rumore è diminuito dappertutto, con un riduzione massima di 7 dbA La diminuzione del rumore nelle zone 30 dipende sia dalla riduzione di volume (esclusione del traffico di transito) sia dalla guida calma (diminuzione del limite di velocità).

INQUINANTI DELL’AMBIENTE La velocità ridotta (meno frenate e accelerazioni) riduce l’inquinamento dell’aria:
Ossidi di Azoto (piogge acide, smog estivo, vie respiratorie) 30%
Monossido di Carbonio (vie respiratorie, sistema circolatorio) 20%
Idrocarburi (cancerogeni) 10%
Il CONSUMO di carburante è diminuito del 12%

A VELOCITÀ RIDOTTA LA CAPACITÀ DELLE STRADE È SUPERIORE L’opinione comune che diminuendo la velocità il traffico sia impedito è sbagliata. Aumentando la velocità, aumenta anche la distanza tra i veicoli e le esigenze di spazio (occupazione cinetica dello spazio). IL BISOGNO DI SPAZIO È MINORE. Per esempio, due mezzi pesanti che si incrociano a una velocità di 50 Km/h hanno bisogno di una carreggiata di 6,25 m. A 40 Km/h è sufficiente una carreggiata di 5,50 m

A VELOCITÀ RIDOTTA LA PERDITA DI TEMPO È TRASCURABILE Se ci fossero Zone 30 in tutti i quartieri, la durata del percorso medio  dell’automobilista, da porta a porta, aumenterebbe solo del 3% al massimo. Ad Amburgo, sono state misurate le perdite causate dall’attraversamento di Zone 30: il tempo di spostamento totale è risultato solo di poco superiore. Il tempo perso con le limitazioni di velocità è stato riguadagnato con una circolazione più fluida, più regolare, meno conflittuale

VELOCITÀ 30: AUMENTANO I PARCHEGGI, GLI SPAZI PEDONALI E IL VERDE Si è verificato che, dalla trasformazione di due tipiche strade esistenti in diverse forme di strade parcheggio o strade residenziali, si recuperano:
posti macchina per i veicoli dei residenti
spazi pedonali
• una maggiore convivialità della strada

ESEMPI
IL CASO DI LONDRA Il limite a 30 dimezza gli incidenti: È durato 20 anni, ha coinvolto 20 grandi zone cittadine. Ma oggi questo studio, dettagliatissimo, e con una precisione statistica impressionante, fa scuola . Si è calcolato che estendendo le zone a velocità limitata a tutta la città si potrebbero risparmiare 692 vittime ogni anno, con 100 morti in meno.
IL CASO TEDESCO I risultati sono stati a tal punto significativi che ad oggi il 90% dei tedeschi vive in ZONE 30. Sostanzialmente, in Germania non è più vendibile una casa se non si trova all’interno di una Zona 30, e questo indipendentemente da chi governa la città: non è più una scelta di schieramento ma di civiltà, a cui nessuna formazione politica può più rinunciare se non vuole correre il rischio di perdere il consenso dei propri cittadini
IL CASO DI TORINO Fine lavori: 2009. Residenti coinvolti: 10.000. Costo complessivo: 760mila euro. Feriti gravi: 0. Giorni di prognosi: 74%.
Traffico: 15%. Mezzi pesanti: 29%. Velocità di punta: 11 Km/h. Sorpassi: quasi scomparsi. Risparmio complessivo: 1,5 milioni di euro di cui 500mila euro di soli costi sanitari. Giudizi negativi passati dal 19 al 7%. Il 68% dei residenti non tornerebbe indietro.

fascia centrale polifunzionale

Isola salvagente inserita in una fascia centrale polifunzionale

chicane e strettoie a Venturina

Chicane e strettoie a Venturina

DISPOSITIVI DI MODERAZIONE DEL TRAFFICO A seconda delle caratteristiche della strada, di come essa è classificata all’interno della rete stradale comunale, è possibile predisporre un dispositivo di moderazione del traffico piuttosto che un altro:
SU VIABILITÀ PRINCIPALE: riduzione della larghezza delle corsie; rotatorie; isole salvagente; fascia centrale polifunzionale.
SU VIABILITÀ SECONDARIA: rotatorie e minirotatorie; attraversamenti ed intersezioni rialzate;
IN ZONE RESIDENZIALI A TRAFFICO MODERATO e ZONE 30: limite di velocità 30 Km/h; integrazione degli utenti della strada e condivisione degli spazi; precedenza a pedoni e ciclisti; chicane e strettoie.

LE ZONE 30: SUI PREGIUDIZI
Molte incertezze scompaiono dopo la realizzazione di una zona 30

1. La velocità 30 sposta semplicemente il traffico nei quartieri confinanti ed è quindi solo un intervento “scaricabarile”:
Solo in pochi casi l’introduzione del limite di 30 Km/h ha ridotto il traffico nel quartiere. È soprattutto diminuito il traffico parassitario dei pendolari, che cercavano di evitare qualche ingorgo. Si deve cercare di introdurre le zone 30 in modo estensivo

2. I bambini che abitano in zone con traffico moderato non riescono più ad adattarsi alle strade normali e quindi sono in pericolo:
I bambini devono comunque fare attenzione al traffico e imparare ad essere prudenti La grande differenza è che, guidando piano, i conducenti possono prestare più attenzione ai bambini. Inoltre, uno spazio vitale adatto ai bambini ne favorisce lo sviluppo sociale e psicomotorio

3. Le continue frenate e accelerazioni aumentano il carico ambientale e il rumore:
Le esperienze fatte finora dimostrano il contrario: nelle zone 30 le velocità massime sono nettamente minori. Il traffico è complessivamente più lento e regolare, con meno colpi di gas, rallentamenti e tempi di attesa: questo riduce sia il consumo di carburante che l’emissione di sostanze nocive

4. I trasporti pubblici non sono compatibili con le zone 30:
Molte città dimostrano ogni giorno che le linee di autobus possono benissimo circolare nelle zone 30 . Sui tempi di percorrenza influiscono molto di più il numero delle fermate, i nodi stradali e il tracciato della linea

5. Con il limite di 30 Km/h si perde troppo tempo:
Il ritardo è molto minore rispetto a quello che generalmente si crede. L’esperienza mostra che per percorrere 500m all’interno di una zona 30 si impiegano solo 5.10 secondi di più rispetto allo stesso percorso con il limite di 50 km/h

6. “velocità 30” dà agli utenti della strada un falso senso di sicurezza:
Il traffico stradale rimane comunque una fonte di perocolo: molto difficile che qualcuno sia indotto a fare meno attenzione In ogni caso, tutte le persone coinvolte hanno il vantaggio del minor spazio d’arresto e nel caso di collisione, a 30 Km/h le conseguenze sono decisamente meno gravi

7. Il limite di 30 Km/h è inutile poiché nessuno lo rispetta:
Anche nelle zone 30 la velocità dei veicoli deve essere sorvegliata. Ci vuole un po’ di tempo prima che i conducenti si abituino al nuovo limite, MA centinaia di migliaia di persone che già abitano in zone 30, possono confermare che “velocità 30” migliora la qualità di vita nei quartieri residenziali


2 commenti

per una città 30 e lode – le ragioni tecniche (1)

STAMPATO locandina 2 kent

 

pieghevole frontRiproponiamo anche sulle pagine del blog, spezzato in due post per una migliore leggibilità e corredato da qualche immagine in più, il contenuto del pieghevole distribuito per la festa del primo maggio a Calamoresca “per una città 30 e lode”, riadattato dalla presentazione dell’Architetto Matteo Dondé Ragioni tecniche città 30 e Lode“:

UNA CULTURA DELLA STRADA AGGRESSIVA
7.625 pedoni e 2.665 ciclisti uccisi in 10 anni sulle strade italiane sono il tributo che l’Italia paga per una cultura della strada troppo aggressiva, soprattutto nelle nostre città. Per questo motivo il movimento #salvaiciclisti ha lanciato una  petizione sottoscritta da più di 7000 persone per chiedere al Parlamento Italiano l’introduzione del limite di 30 km/h in tutte le aree residenziali ad eccezione delle arterie a scorrimento veloce. Perché 30 km/h è la velocità massima ideale per rimettere le persone al centro delle nostre città. L’obiettivo è quello di instaurare un dibattito sano e scevro da pregiudizi infondati riguardo al tema della sicurezza sulle nostre strade.

Velocità di collisione | Probabilità di decesso
80 Km/h                | 100%
60 Km/h                | 85%(= caduta dal quarto piano)
40 Km/h                | 30%(= caduta dal secondo piano)
20 Km/h                | 10%(= caduta da 1.60m)

limitiL’occhio umano non è fatto per le grandi velocità: percepiamo solo una parte di ciò che avviene sulle strade e sui bordi. La velocità di 50 Km/h è incompatibile con la precedenza accordata ai pedoni. In molte situazioni l’automobile non ha il tempo di reagire e di fermarsi.

I PERICOLI DEL TRAFFICO FRENANO LO SVILUPPO DEI BAMBINI e impediscono loro di conquistare man mano maggior autonomia.
Il bambino non deve stare per strada e quindi bisogna accompagnarlo: un quarto degli incidenti che coinvolgono bambini succedono nonostante siano accompagnati da un adulto. Un gruppo di psicologi si è interessato agli effetti dei condizionamenti del traffico sullo sviluppo dei bambini:  l’accompagnamento non costituisce solo un peso per i genitori. La costante vigilanza influisce anche sullo sviluppo del bambino: quelli che possono muoversi in ambiente favorevole sono avvantaggiati nello sviluppo motorio e sociale; sono anche più automi e indipendenti.

ELEVATA INCIDENTALITÀ Nelle aree urbane l’80-90% dei pedoni coinvolti in incidenti rimangono feriti, contro il 10% degli automobilisti. Un dato elevatissimo che, oltre a pregiudicare la vivibilità delle nostre città, provoca un costo sociale per la collettività (derivante dai ricoveri e dalle cure mediche conseguenti) che in Italia equivale al 2% del P.I.L. (30 miliardi di €).

COSTI SOCIALI DERIVANTI DALL’INCIDENTALITÀ I costi considerati che direttamente o indirettamente derivano dall’incidente possono  essere distinti in tre categorie:
• costi umani (danno morale e biologico) : 30%
• perdita della capacità produttiva : 66%
• costi sanitari e altre voci di costo (regime di ricovero, pronto soccorso, autoambulanza, danni materiali, costi amministrativi, costi giudiziari) : 4%
Costo sociale medio per ogni deceduto: 1.377.933 €
Costo sociale medio per ogni persona ferita: a 70.000 €

OBIETTIVO SICUREZZA SULLE STRADE L’Italia si è impegnata, insieme a tutti gli stati membri dell’Unione Europea, per la riduzione dell’incidentalità in ambito urbano. Per rispettare gli impegni presi, e per far della strada un luogo sicuro per tutti gli utenti, è necessario quindi ridurre le velocità dei veicoli a motore, mettendo in sicurezza le nostre strade attraverso la tecnica della moderazione del traffico

living street

living street

MODERAZIONE DEL TRAFFICO E CONCETTO DI LIVING STREET La qualificazione della rete viaria in contesto urbano, attraverso le tecniche proprie della moderazione del traffico, risponde a 2 obiettivi contestuali:
• moderare la velocità del traffico veicolare e mettere in sicurezza le utenze pedonali e ciclabili
• migliorare le condizioni ambientali del contesto attraverso una maggiore fruibilità della strada come spazio di relazione tra luoghi e funzioni
Il concetto di living street riferisce quindi della possibilità di pensare alla strada urbana non solo come asse di scorrimento del traffico veicolare, quanto come spazio di relazione tra una pluralità di utenti (automobilisti, pedoni, ciclisti, residenti, scolari…) e di funzioni.

VANTAGGI DERIVANTI DALLA RIDUZIONE DELLE VELOCITÀ Il rispetto del limite di velocità è assicurato dalla presenza di dispositivi di   moderazione del traffico variamente configurati, a seconda della situazione. Numerose ricerche, condotte nei paesi che hanno adottato da molti anni gli indirizzi di intervento caratteristici delle tecniche di moderazione del traffico, evidenziano che la riduzione di velocità comporta benefici non soltanto per gli utenti deboli della strada, ma anche per gli stessi automobilisti.

NON SONO QUINDI MISURE CONTRO GLI AUTOMOBILISTI, MA BENSÌ A FAVORE DELLA SICUREZZA E DELLA CONVIVENZA TRA TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

continua…


7 commenti

PUM!

2 Alla fine la nostra piccola bomba è scoppiata.

photo.phpQualche mese di lavoro di gruppo, di mangiate assieme, di uscite in esplorazione. Un inverno di occhi cavati su mappe e articoli, per capire come fanno dalle altre parti, e provare ad adattare certe pratiche alla nostra realtà. Una fila di facce e parole e storie per mettere insieme un pacchetto di idee che fosse il più possibile organico, sensato, e inclusivo. Che prendesse le mosse dalla bicicletta ma che sostanzialmente girasse attorno a un’idea diversa di città, di spazi, e di vivibilità della città e degli spazi.
Mercoledì scorso il risultato finale: un documento e una mappa di segnalazioni e proposte per il futuro Piano Urbano della Mobilità è stato spedito al’assessore Capuano e al Sindaco, in copia al Tirreno. Con tutti i limiti, le magagne, la parzialità e i dubbi dovuti a un lavoro in definitiva rapido, fatto da persone normali, e decisamente lontano da lavori di tipo più tecnico. Per fortuna non l’hanno preso per un pesce d’aprile. Il dossier adesso è sul tavolo dell’assessore che, ma non avevamo dubbi, ha promesso di tenerlo in forte considerazione per i prossimi provvedimenti in tema di mobilità, scrive il Tirreno. Pure la proposta-provocazione finale e fantascientifica per il centro trova il suo spazio. Ieri pomeriggio, oltre ogni aspettativa, è uscito online un articolo con dentro una copia di tutto il lavoro. Stamani, con una discreta soddisfazione da parte nostra, il giornale in edicola dedica una paginata intera (e la civetta) alla faccenda: 2015.04.08 PUMLa soddisfazione è palpabile, i ringraziamenti al giornale doverosi.

Tra articolo, civetta e prima emergono più o meno tutte le questioni fondamentali. Il puntiglio e le risposte alle polemiche – inevitabili e preventivate nel momento stesso in cui abbiamo deciso di coinvolgere il giornale e farne una cosa di pubblico dominio- ) le rimandiamo ad un altro momento. Al momento tra l’altro la baruffa è minore di quella che credevamo.
Ora c’è solo il timore svanito di aver tanto lavorato per nulla, la sensazione di aver chiuso una fase (cominciata un anno fa facendo pressioni ai candidati alle amministrative) e di avere davanti il lavoro grosso, che però – per fortuna – diventa condiviso.
Condiviso con chi volesse contribuire con correzioni, integrazioni, appunti e punti di vista ulteriori, perché qui nessuno pensa di avere la verità in tasca, ma ci teneva a provare a dire la propria.
Con chi ha apprezzato, e pensa sia utile far proprie le proposte fatte, e chi sente sulla propria pelle le stesse problematiche.
Soprattutto, con chi è preposto – per il ruolo che ricopre – a lavorarci in Amministrazione, a valutare e decidere in Consiglio, da qualsiasi parte stia seduto, e a metterlo in pratica se, dove e quando possibile.

Speriamo presto.
Speriamo – come più volte ci siamo augurati – nella maniera più trasversale e allargata possibile, senza cadere nelle contrapposizioni di squadra, nella stessa ottica da cui ha preso le mosse tutto il lavoro: quella della maggior sicurezza delle persone e della migliore vivibilità della città.

Grazie a tutti quelli che – più o meno consapevolemte – hanno contribuito a darci una mano.

La mappa navigabile la trovate QUI. Un clic su ogni elemento (linea, area o segnaposto) apre una breve descrizione.
QUI invece, copia della relazione publicata online dal Tirreno.

EDIT: di seguito l’articolo, del giorno successivo, con i commenti dell’assessore e i punti evidenziati dall’amministrazione: meno macchine in circolazione, norme che ne scoraggino l’uso almeno vicino alle zone centrali, allargamento delle ZTL e delle zone pedonali. 2015.04.09 PUM Capuano


1 Commento

col terrore delle ciclopedonali

“Per questo temo il trucco.
Temo che ci si butti su piste “ghettizzate” già superate in tutta Europa,
utili solo a togliere la bici dalle scatole degli automobilisti.
Ho anche paura che ci si faccia scudo del mezzo ecologico
per buttare soldi in inutili mega-progetti,
o peggio che si faccia quella scelta solo per fare, senza crederci, qualcosa di sinistra.
Ho alcune convinzioni di ferro.
La vera rivoluzione non è creare riserve indiane per turisti,
ma rendere possibile l’uso della bicicletta nel quotidiano.
Sogno pendolari sul sellino, mamme che vanno in bici a prendere i figli all’asilo,
manager con gli incartamenti nelle sacche del mezzo gommato”

[P.Rumiz – La Repubblica 2014.20.02]

Sul Tirreno di oggi è uscita un’altra pagina dedicata alle prospettive future della città:

siamo ancora a veder proposte le ciclopedonali?

ancora sulle ciclopedonali

Un annuncio che lascia a metà tra lo speranzoso e il perplesso, circa la metodologia di lavoro e le soluzioni che si prevede di adottare.
Da un lato infatti è rincuorante osservare che qualcosa si muove, soprattutto nell’ottica di messa in sicurezza di criticità alte come quelle dell’incrocio di Via Forlanini e di Via Salivoli (per cui il senso unico per le auto e il marciapiede non sono un’opzione: sono una necessità). Dall’altro però sconcerta un po’ l’approssimazione con cui viene trasmesso l’annuncio relativamente alle questioni pratiche: “ciclopedonale come modello”

Tralasciando quanto dichiarato dallo stesso assessore in sala consiliare circa la volontà di evitare interventi singoli slegati da un contesto più ampio di piano urbano strutturato (con riferimento proprio all’ipotesi di una rotonda all’incrocio con Via Forlanini), approfittiamo dell’assist fornito dal giornale per agganciarci all’articolo sulle ciclabili bidirezionali e per chiudere il quadro affrontando una disamina di un affaire annoso, che rientra sotto l’etichetta di ciclopedonali.

Ora, solitamente il sottoscritto tende a riassumere la faccenda – in maniera scherzosa – in una frase semplice, diretta ed efficace:

le ciclopedonali sono il Male

con il pensiero che corre immediatamente ai nostri vicini di casa a San Vincenzo, e all’impraticabilità (oltre alla pericolosità) della pista sanvincenzina da parte di chiunque pensi di utilizzarla in maniera diversa dal passeggio domenicale o dai trasferimenti alla spiaggia dei vacanzieri.

Ma l’occasione è interessante, e mi sembra doveroso approfondire ulteriormente. Perché la sensazione forte è la solita che ricorre spesso: chiunque si stia occupando di mettere in piedi certe proposte, o di richiederle ai tecnici, o di comunicarle alla cittadinanza, nella migliore delle ipotesi ha dei problemi a spiegare le reali intenzioni di un piano che in realtà (ci auguriamo) è geniale e risolutivo. Nella peggiore, non ha idea di cosa significhi spostarsi in bicicletta in città. Di sicuro non ha mai fatto Via Salivoli dalla spiaggia ai lombriconi, e non conosce il Vallone come strada alternativa percorribile, ma questa è un’idea che al momento terrei a margine.
In ogni modo, il punto di fondo è che dovrebbe essere obbligatorio fare al minimo tre spostamenti in bici a settimana per lavoro o per commissioni, se si vuole mettere mano alle infrastrutture ciclabili. Per capire i rischi, individuare le criticità, percepire la differenza tra le utenze veloci e quelle lente. E lavorare per le necessità di entrambe.

questo è il Male

questo in città è il Male

qeusta è una soluzione accettabile

questa è una soluzione accettabile

Anche se in verità, per rendersi conto delle problematiche immediate che una ciclopedonale solleva, potrebbe bastare leggere la voce apposita su Wikipedia:

Percorsi ciclo-pedonali o promiscui
In certi contesti si tende a far confluire su una infrastruttura comune pedoni e ciclisti, mantendo un buon grado di protezione rispetto al traffico motorizzato. È il caso di percorsi inseriti in aree verdi in cui non è consentito l’accesso ai veicoli a motore, con uso prevalentemente ricreativo, ed anche gli itinerari cicloturistici, per es. su argini di fiumi, valli ecc. sono di questo tipo. Tali percorsi promiscui ciclo-pedonali si riscontrano anche in ambito urbano, talvolta per motivi di spazio insufficiente alla separazione, ma il loro utilizzo è controverso: tendono a mettere in conflitto pedoni e ciclisti, annullando il vantaggio del percorso riservato soprattutto nei casi in cui ambedue i flussi, pedonale e ciclabile, siano intensi.

Quello che si teme di più insomma, visti gli spazi esigui, è una replica ristretta di una bidirezionale  su un lato stile via Amendola, con l’aggravante del percorso promiscuo.

All’affacciarsi di questa ipotesi, che mi auguro sia frutto di un’incomprensione, in merito al doppio senso torna attuale (prima del previsto) anche l’articolo tradotto e pubblicato ieri: secondo Colville-Andersen, la pista a doppio senso si può realizzare in mancanza di intersezioni (per cui il tratto lungomare ci sta tutto). Il problema è che il rischio che sia invasa dai pedoni diventa elevato quando il traffico di biciclette è scarso.

anche nelle foto casuali pubblicate sul Tirreno in occasione di altri articoli si osserva il fenomeno

anche nelle foto casuali pubblicate sul Tirreno in occasione di altri articoli si osserva il fenomeno

Il fenomeno avviene già, nonostante si tratti di percorsi separati, sul tratto esistente in via Amendola. Tratto che dà sicuramente lustro a uno degli scorci più belli della città (giustificandone il limite), ma presenta esattamente la criticità indicata: il daily commuter si ritrova a scansare pedoni e animali (senza contare le auto che sporgono da un lato), e per toglierlo di mezzo dal traffico veicolare si ritrova a essere detestato, o visto come pericoloso (fucilatore silenzioso è uno degli epiteti più gentili attribuiti a chi scrive) da chi si sposta a piedi. Non proprio il massimo insomma, per rendere il pedalare in città un qualcosa di allargato e condiviso.
Soluzioni di questo tipo infatti funzionano solo quando hai già un traffico di bici intenso da gestire (ed in realtà meno caotiche della nostra), funzionano meno come “startup” per far partire l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto. E se Via Amendola ha l’attenuante della larghezza e l’incentivo del percorso con vista (per cui avrebbe sicuramente un senso proseguirlo sul lungomare), applicarlo in Via Salivoli, un budello stretto che non giustifica in alcun modo la promiscuità,  lo trovo sostanzialmente privo di senso.

Il discorso sulla separazione o preferenziazione dei percorsi, inoltre,  è già stato affrontato sul piano tecnico anche in Italia, da persone più esperte di me in materia. Basta, per l’occasione, a ulteriore supporto di quanto affermato già sull’enciclopedia online (di cui per primi ammettiamo i limiti, ma che abbiamo citato per l’immediatezza), riportare uno dei punti dell’analisi di Matteo Dondé, con relativi riferimenti alla UE:

Per una questione di conflitto con i pedoni: tale soluzione andrebbe valutata sempre con grande attenzione, dato che il conflitto tra pedoni e biciclette è spesso maggiore di quello tra queste ultime e le automobili e che, in genere, le piste separate sono realizzate in prossimità con i percorsi pedonali. Nel caso poi di percorsi promiscui, tale soluzione dovrebbe essere adottata per offrire un buon livello di protezione alle categorie di ciclisti più ‘deboli’, mentre dovrebbe essere preclusa alle altre categorie.
La Comunità Europea in particolare, nelle sue considerazioni a proposito delle piste ciclabili, e vista anche l’esperienza maturata nei paesi nordici, distingue due grandi categorie di ciclisti: le tartarughe e le lepri. Le Tartarughe (anziani, genitori con bambini, etc…) sono quei ciclisti che non hanno particolare fretta, richiedono una protezione maggiore e utilizzano le piste per il tempo libero, per andare a fare la spesa, per andare a scuola, mentre le lepri (ragazzi e adulti) sono i ciclisti che vogliono muoversi velocemente, che richiedono una protezione minore e che utilizzano la bicicletta per andare a lavorare, alla scuola superiore, muoversi agevolmente all’interno della città e del proprio quartiere. I ciclisti tartaruga quindi trovano più sicuro muoversi in sistemi separati, peraltro di raggio locale, che in effetti affrontano con velocità e comportamenti maggiormente compatibili con le criticità sopra evidenziate, e possono in particolare meglio gestire una maggiore promiscuità con i pedoni.
È necessario quindi considerare tutte le categorie di ciclisti per evitare pericolosi conflitti e incrementare l’utilizzo del mezzo a pedali da parte di tutti.

un esempio di quello che si fa in Europa

E se non si avesse voglia di leggere tutto quello che è riportato nell’articolo sopra, basterebbe aprire i link e guardare le figure, per rendersi conto di quelle che sono le realizzazioni alternative nel resto d’Europa. Senza bisogno di sperimentare. Senza rischiare di condizionare in via definitiva la mobilità ciclistica in senso ricreativo, scoraggiando di fatto l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto.

In conclusione, senza pregiudizi su quello che in fondo è solo un intervento informativo generico, quanto sopra vuole essere uno spunto. Una segnalazione del fatto che sentir parlare (ancora, alle porte del 2015) di ciclopedonali in ambito urbano un po’ mette timore. E un tentativo di spiegarne il motivo.
Un invito a approfondire certe finezze progettuali e comunicative, perché  se la città si appresta, come nelle intenzioni dichiarate, a diventare ciclabile, sarebbe bello se per farlo davvero si pensasse a percorsi privilegiati, dedicati, e non segregati dal flusso di auto. Sarebbe vitale che gli spostamenti fossero possibili in maniera rapida, cosa che una ciclopedonale di fatto impedisce, trattandosi – per come viene percepita nel mondo reale – di poco più che un marciapiede allargato. Sarebbe bello veder copiare paesi civili. Adottare soluzioni pratiche, economiche, efficaci e improntate alla funzionalità prima che all’estetica.

O anche solo vedere ascoltata la voce di chi in bici ci si sposta davvero, venire con noi a lavoro, provare ad accompagnarci i figli. Rendersi conto dei vantaggi, del piacere, del risparmio.
E toccare con mano quelli che sono i rischi e le problematiche che scoraggiano molti dal prendere la bici per gli spostamenti in città, o che acuiscono il conflitto con le altre utenze deboli, alimentando uan guerra tra poveri che sarebbe prioritario evitare.