in bici a Baratti – cronache dal consiglio di quartiere

Dopo le dichiarazioni lette sull’ipotesi di ZTL a Baratti da settembre, poi smentita dall’assessore, a seguito delle polemiche sul giornale e all’interno di un primo consiglio di quartiere, proseguite poi durante un incontro pubblico organizzato dal Movimento 5 Stelle, ieri sera siamo finiti a seguire l’incontro al multizonale tra quartiere Fiorentina-Populonia, assessore Capuano e vicesindaco Ferrini.

Dalla riunione sostanzialmente sono emersi problemi vari su Baratti, criticità, e preoccupazione a secchiate da parte dei residenti e degli operatori del golfo.

Per farla breve però, le conclusioni che riguardano la mobilità del golfo e le problematiche legate all’utenza debole e al TPL sono state le seguenti:

– la navetta per come è ora non è un servizio funzionale
– l’accesso per come è ora non è sicuro per pedoni e ciclisti
– la situazione relativa all’ingolfamento del golfo nei giorni critici non è vista così critica da chi opera sul posto
– da parte dell’amministrazione non ci sono soldi neanche per mettere (o togliere) un bagno Sebach, da cui la necessità di un piano per poter attingere ai finanziamenti necessari per intervenire (anche) sulla mobilità

Il percorso che porta al piano passa necessariamente dai quartieri e dalla consultazione, quindi siamo al momento in fase di ascolto da parte dell’amministrazione, e il quartiere dovrà produrre le proprie osservazioni all’assessorato, possibilmente strutturandole non solo come elenco di problematiche ma anche di ipotesi di soluzione e proposte

Alcune proposte (e parecchie problematiche) sono emerse in fase di discussione. Come capita spesso, quando si è parlato di bici le proposte si sono ridotte sostanzialmente all’usuale “serve una ciclabile”. Per quanto riguarda il resto, rimanendo in tema di mobilità ed evitando di addentrarci nelle altre problematiche affrontate (accessi alla spiaggia, concessioni, servizi igienici, manutenzione ordinaria…), possiamo dire che alcuni dei punti sollevati trovano da parte nostra un riscontro positivo:

– la necessità di regolare gli abusi (più o meno legalizzati) di chi sostanzialmente si impadronisce di intere aree di sosta
– la necessità di implementare – anche a monte dell’ipotesi di regolazione più stretta degli accessi – un servizio TPL che sia efficiente sia per Populonia che per Baratti
– la necessità di mettere a posto l’esistente, soprattutto per quanto riguarda il fondo stradale dell’unico accesso
– l’ipotesi di fare dell’area sosta alle Caldanelle un punto di scambio e di alleggerimento del traffico veicolare nel golfo

L’unica cosa che ci lascia perplessi è questa proposta diffusa di un’ipotetica “ciclabile a Baratti“, per cui in nessun caso si è posto il problema di fondo: “a Baratti”, ok. Ma di preciso… partendo da dove?

Da parte nostra, il corrispettivo del lavoro richiesto al quartiere lo abbiamo consegnato da un pezzo, ed è composto dalle proposte e segnalazioni in vista del PUMS e dal lavoro di segnalazioni e proposte per la ciclopista tirrenica. Per quanto riguarda Baratti e l’arrivo in bici a Baratti, in buona sostanza restiamo convinti che – anche alla luce delle problematiche economiche che vengono regolarmente ribadite dall’amministrazione – non abbia senso ipotizzare di spendere soldi per l’ultimo chilometro di accesso al golfo se manca a monte la risoluzione dei nodi di sicurezza maggiori: il raccordo sulla Principessa per chi viene da San Vincenzo, le Caldanelle per chi viene da Campiglia e l’inferno che sta tra il Gagno, Fiorentina e il Cornia per chi viene da Piombino e Riotorto.

“non serve costruire… serve diminuire” [cit.]

Il concetto di fondo a nostro avviso è quello di adottare le stesse soluzioni concettuali che vengono messe in pratica all’estero: la separazione dei percorsi è auspicabile sulle direttrici di scorrimento (la dorsale della ciclopista tirrenica), ma non serve nei punti di ingresso ai centri abitati, dove solitamente vengono messi in piedi interventi di moderazione delle velocità e di riduzione del traffico veicolare e delle velocità. Baratti è una zona 30 naturale, e dalla rotonda al Canessa non ha bisogno di percorsi protetti.

Non che un percorso protetto faccia schifo, ci mancherebbe. Non che una messa a punto degli sterrati alternativi all’ingresso attuale non sarebbe utile soprattutto in chiave turistico-sportiva (anche se… vacci coi bimbi piccoli, sullo sterrato). Ma se gli spazi sono quelli che sono, se davvero la situazione economica è così tragica, se davvero #noncisonoisoldi, non capiamo perché ipotizzare di spenderli per un’area come quella del golfo, dove comunque l’intenzione sembra quella di regolare il traffico in maniera diversa. Dove potrebbe essere sufficiente diminuire l’intensità e la velocità del traffico, segnalando adeguatamente gli spazi condivisi per quello che sono: una sede stradale a cui hanno diritto tutti, e da cui chi si sposta in bici, a piedi o su una sedia a rotelle non va “tolto di mezzo” come se fosse un fastidio, ma semplicemente tutelato da criteri di precedenza e di rispetto di velocità che siano compatibili con tutta l’utenza debole.

Sembrerà strano ai più, ma a dispetto del nome #salvaiciclisti nasce da un’istanza di città e di ambiente nuovi, diversi, allargati, e non dalle esigenze di una singola categoria. Perché nessuno di noi è un ciclista, siamo al massimo persone che si spostano in bicicletta. Alcuni neanche ce l’hanno, una bicicletta, e preferiscono camminare. E al pensiero di ottenere percorsi esclusivi e dedicati solo perché in questo preciso momento storico ce n’è la possibilità, perché la bicicletta come mezzo di trasporto è tornata di moda, preferiamo scelte che privilegino un percorso inclusivo, uno spazio comune dove persone in bici, persone a piedi, persone con disabilità motorie e persone su mezzi a motore possano spostarsi tutti con meno fretta, senz’altro. A velocità più umane. Senza nuocere gli uni agli altri, e in sicurezza.

Una strada rimessa a posto, un TPL decente, una segnaletica chiara, e se avanza anche un minimo di illuminazione (che non impatti sul cielo stellato) secondo noi sarebbero più che sufficienti, senza ricorrere a lunghe realizzazioni dell’ennesimo percorso ciclabile segregato laddove non è strettamente necessario.
Se ci sono dei nodi da risolvere insomma, si trovano al di là della rotonda della Principessa: lungo le vie che a Baratti arrivano partendo da qualche parte, da uno dei centri abitati che ci stanno attorno.

il rientro in notturna

Una nota ironica: ci si incontra, ci si interroga su “come vogliamo muoverci”, ma agli incontri si viene sempre tutti in macchina. Noi abbiamo provato a farsela in bici, e ci siamo goduti un rientro in notturna all’una (ma quanto chiaccherano, alle riunioni?) lungo lo sterrato che affianca la ferrovia, con tanto di incontro con un paio di lepri, e un ultimo pezzo su viale unità d’Italia finalmente sgombro dal solito branco di matti in macchina che corre ben oltre i limiti.
Oltre a interrogarsi su come dovremmo cambiare le nostre abitudini, ogni tanto sarebbe utile provare a cambiarle davvero, a partire dalle piccole cose concrete. E’ un’occasione anche per scoprire strade e percorsi che molti ignorano, e che col buio, così come col variare delle stagioni, acquistano ogni volta un fascino inaspettato.

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Piombino come in Olanda

No, un momento. Aspettino a far festa gli appassionati di giardinaggio e coltivazione.
E state tranquilli, non avete sbagliato blog.
Si parla sempre di strade, mobilità urbana, e moderazione del traffico.

Mi ci voleva una visita all’ospedale, per farmi passare da Montemazzano, lungo la strada che da via Maestri del Lavoro sale verso i quattro pini.
Per tranquillità mi ero programmato un ECG, e ho voluto approfittare  dell’occasione per provare a capire che strada fare. Anche nel lavoro che abbiamo fatto e presentato ad aprile al Comune per il Piano Urbano della Mobilità, l’ospedale lo avevamo lasciato volontariamente marginale nel quadro: troppo ripida via Forlanini, troppo in alto, decisamente scomodo da raggiungere per chi si suppone possa avere qualche problema di salute. Oltretutto la zona non è neanche poi così trafficata. L’unico intervento veramente risolutivo sarebbe quello di un miglior funzionamento dei mezzi pubblici, di cui si sente spesso lamentare la poca praticità, e lo scarso coordinamento con i traghetti.
Le biciclette, in ogni modo, restavano un’opzione abbastanza limite (anche se esiste la pedalata assistita, e anche i dipendenti dell’ospedale dovrebbero poter scegliere di andare a lavoro in bici).

Nulla però impediva di approfittare della gita forzata e andare in esplorazione di strade che onestamente difficilmente qualcuno percorre, a meno di non abitarci.
E tutto mi aspettavo, tranne che trovarmi di fronte allo spunto risolutivo, all’esempio perfetto di moderazione del traffico nei quartieri residenziali:

Un woonerf.

Per chi è meno pratico viene in aiuto wikipedia: “un woonerf è una strada dove pedoni e ciclisti hanno la precedenza e dove, grazie a una serie di accorgimenti, gli automobilisti sono costretti ad adottare comportamenti di guida più prudenti”

Il cartello di per sé è chiaro, circa quelle che sono le priorità: “i pedoni possono utilizzare tutto lo spazio stradale“, “i conducenti devono dare la precedenza ai pedoni“, “il limite di velocità è di 30 Km/h“.
Il concetto di fondo è quello degli spazi condivisi, il principio quello per cui in mancanza di regolazioni strette, chiunque sia alla guida di un mezzo tende ad adottare comportamenti improntati a una maggiore prudenza.
Tre regole semplici in fondo. Forse l’unica cosa che davvero potrebbe essere migliorata nel caso specifico è l’implementazione dei due dossi, attualmente unico impedimento fisico alla mancata applicazione dei principi di base, con dei parcheggi a lisca a formare delle chicane, o dei sensi unici alternati. Niente di fantascientifico, per chi manca di capacità di astrazione basta andare a vedere in corso a Venturina.
Aumenterebbe anche la capacità di sosta in strada, per chi si lamenta che “‘un c’è mai posto pélla macchina”.

Ma la cosa buffa, curiosa, stimolante, è che non serve più fare riferimento ai paesi del nord Europa, o ai comuni vicini, per dimostrare che basta volerlo e si può fare, a costi bassissimi e in tempi rapidi. L’esempio ce l’abbiamo a casa. Per vedere come potrebbe essere, qualche esempio in foto lo trovate cliccando QUI.

Si tratta solo, a questo punto, di replicare l’esperimento in zone residenziali centrali, dove il traffico è più intenso e ha maggior bisogno di essere moderato.

Cominciare dalle strade dove ci sono delle scuole potrebbe essere un’idea. E un bel segnale di una volontà precisa.

 

#ideesparse #14 – moderare la velocità – le strettoie

quattordicesima puntata della rubrica #ideesparse – una rubrica di fantascienza

Rallentatori di velocità, al posto dei dossi che tutti detestano.
Un pezzo breve, qualche semplice fotografia. Strettoia, senso unico alternato. In sostanza, due corsie che diventano una, si passa uno per volta, si rallenta per forza.

I restringimenti della carreggiata tramite strettoie ed isole spartitraffico vengono realizzati per indurre i veicoli a rallentare in corrispondenza di alcuni tratti stradali, nei quali l’eccessiva ampiezza della strada può indurre a raggiungere velocità eccessive in corrispondenza di punti di potenziale rischio. A questo fine, le strettoie e le isole riducono lo spazio per il transito dei veicoli, in modo tale che gli automobilisti abbiano la sensazione di poterli attraversare in sicurezza solo a bassa velocità. In genere questa misura è volta ad ottenere un effetto più psicologico che fisico, perché il restringimento della carreggiata non è tale da richiedere una riduzione drastica della velocità. Talvolta, tuttavia, quando sono collocate su strade a doppio senso di marcia, le strettoie possono anche restringere la carreggiata fino ad una sola corsia: in questo modo, il senso di marcia alternato costringe i veicoli a rallentare fortemente e talora a fermarsi, per dare la precedenza ai veicoli provenienti dalla direzione opposta. Tale misura può utilmente essere applicata su grandi piattaforme interessate da intenso flusso di pedoni.

Quello nella foto qui accanto (in Danimarca) ha pure il bonus della corsia ciclabile. Si tratta solo di trovare delle strade dove potrebbe funzionare. Ma per quello ce n’è abbastanza, di strade che invitano a correre, in città.

Di esempi comunque ce ne sono anche più vicini: senza scomodare i danesi, per quelli qui sotto basta andare fino a Venturina:

un esempio di strettoia sulla SR 398, a Venturina

Pochi metri dopo, dietro la curva, un altro esempio, con tanto di spazio sfruttato per l’attività commerciale, e con il dettaglio della segnaletica sui due lati

Qualche idea sul come e sul perché, invece, sono disponibili QUI, assieme a un sacco di materiale tecnico interessante.

il motivo per cui vale la pena di rallentare le macchine è sempre bene ricordarlo

#ideesparse n°13 – parchi giochi e mobilità (si impara da piccoli, come andare in bici)

tredicesima puntata della rubrica #ideesparse – una rubrica di fantascienza
con il pensiero che corre a Ciclilandia, a Tirrenia (PI), di cui si trovano solo poche tracce sparse in rete,
e alla necessità – dichiarata da tutti ma messa in pratica di rado – di cominciare a educare fin da piccoli
per ricordarsi comunque che mentre in Italia non si può fare (perché “ci sono cose più importanti”, “non ci sono i soldi“, “il problema è un altro”) altrove il futuro sta già accadendo

articolo originale (tradotto in italiano – con la collaborazione preziosa di Arianna Baroni –  su autorizzazione di Copenhagenize Design Company)

Nel 1974 a Fælledparken (Copenhagen) era stato aperto un parco giochi di educazione stradale, per dare ai bimbi la possibilità di perfezionare le loro abilità di andare in bici e di interagire con gli altri utenti del traffico. Il 29 novembre 2014, il parco giochi ha riaperto i battenti a seguito di una ristrutturazione, giusto in tempo per il 40esimo anniversario.

Parchi giochi a tema del genere sono diffusi in Danimarca e Olanda fin fagli anni ’50, e vanno a braccetto con la presenza della bicicletta all’interno dei progetti educativi delle scuole danesi fin dal 1947. I bambini hanno il loro primo assaggio di “scuola di bici” a 8-9 anni, in terza elementare, e sostengono un esame in bici già a 11-12 anni.

Tutte le attrezzature al parco giochi di Copenhagen sono state rinnovate. È stato steso un nuovo manto stradale, e tutto il resto è stato tirato a lucido. L’insegnamento della mobilità sicura è davvero una priorità in Danimarca, e ovviamente i nostri ragazzi meritano di avere le migliori condizioni possibili.

Il parco giochi a tema mobilità è un parco pubblico con una città trafficata a misura di bimbo, dove i bambini imparano a spostarsi in un ambiente sicuro.

Nel parco è presente del personale addetto durante gli orari di apertura, e i bambini possono prendere in prestito go-cart, veicoli a pedali con trailers e piccole biciclette. I bambini sono anche invitati a portare le loro bici, i pattini, e i monopattini.

Per i bambini più piccoli (2-5 anni), c’è una piccola corsia recintata dove i piccoli possono usare go-cart, tricicli e bici con rimorchio. Inoltre, il parco giochi ha una rimessa per i go-cart adatti ai bambini tra i 5 e i 14 anni. In aula, i bambini posso assistere a lezioni dedicate.

Il parco giochi di educazione stradale è composto da piccole strade che si intrecciano tra prati, cespugli e alberi. Tutto nelle piccole strade di allenamento è ridotto per adattarsi alla prospettiva dei bambini. Ci sono minisegnali, corsie d’accesso, segnaletica orizzontale, marciapiedi, attraversamenti pedonali, percorsi ciclabili, un benzinaio, una rotonda, le fermate dell’autobus, i semafori e anche i cestini portarifiuti inclinati in direzione dei ciclisti, proprio come nella realtà (potete vederne alcuni nelle foto di questo articolo)

È presente ogni aspetto del traffico in città e nelle aree suburbane. I bambini passano dall’essere ciclisti, automobilisti e pedoni, in modo da imparare dalle diverse prospettive.

In una città come Copenhagen, è davvero utile per i bambini imparare come interagire e comunicare nel traffico fin dalla tenera età. All’età di 6 anni, molti bambini vanno a scuola in bicicletta, perciò non è mai troppo presto per iniziare a fare pratica. Nelle nostre pedalate quotidiane a Copenhagen vediamo che i più giovani sono bravissimi a muoversi in bici e interagire con auto e traffico motorizzato. Tutte le città possono imparare qualcosa da questo. Un impianto come questo si inserisce perfettamente nella nostra idea di come dovrebbe essere una città davvero a misura d’uomo.

Il parco-giochi di educazione stradale si rivolge a scuole e asili, ma anche altri gruppi organizzati e genitori sono i benvenuti per una sosta con i loro bambini.

la moderazione del traffico negli altri paesi: la Germania

In Germania la moderazione del traffico e della velocità nelle zone residenziali la fanno così:

– dimensione delle strade
– parcheggi perpendicolari
– controlli

strade strette + parcheggi perpendicolari = diminuzione delle velocità

Nell’articolo originale un po’ di esempi pratici a costo ridicolo (o forse a guadagno) per le amministrazioni