cambiare abitudini non è una passeggiata

tutti vogliono il cambiamento,
nessuno vuole cambiare

Domenica scorsa c’è stato un gradito bis del lungomare liberato.

Bisogna riconoscere che, in una città ostile alle variazioni come Piombino, anche l’annuncio dell’intenzione di renderlo un appuntamento fisso per primavera e estate è un primo atto di coraggio.
In fondo c’è chi per spirito di appartenenza ad una squadra è stato capace di ridire anche di un evento che innegabilmente ha avuto un discreto successo di partecipanti, nonostante la seconda edizione si svolgesse in un giorno in cui già era possibile andarsene a Baratti o in costa Est.
Fatto sta che la restituzione degli spazi alle persone è piaciuta.

 

In ogni modo, siccome qui guardiamo soprattutto al futuro, oggi è uscito questo video:

E alcuni passaggi sono interessanti…

Prima il cronista dichiara:
“Ferrari si dice pronto a proseguire nel progetto di mobilità sostenibile sul lungomare, l’iniziativa offre la possibilità di ripensare piombino con nuove visioni […]”

Poi è il turno del sindaco, che afferma:
vogliamo dare gambe a questa iniziativa
vogliamo renderla permanente per la primavera e per l’estate perché è uno scorcio meraviglioso della nostra città
è una passeggiata splendida e quindi deve essere valorizzata anche questa zona”
E conclude:
“nei periodi di crisi dobbiamo avere coraggio, dobbiamo cambiare le nostre abitudini dobbiamo migliorarle e dobbiamo sfruttare in maniera più consona gli spazi che questa città ci regala”

Splendido.
Lo vado ripetendo da anni, lo vado proponendo da anni, di avere coraggio.

Ma finita l’ebbrezza di aver vissuto le prime liberazioni del lungomare, passato lo stordimento dato dal piacere di godersi in santa pace una delle passeggiate più belle della città, credo sia giusto fare un po’ attenzione ai dettagli e andare oltre.

Perché la mobilità ha poco a che vedere con le passeggiate. Ha poco a che fare con le pedalate familiari sul lungomare la domenica, e riguarda piuttosto la possibilità reale di cambiare le abitudini quotidiane.

Se è di spostamenti che parliamo, perché la mobilità riguarda gli spostamenti, migliorare le nostre abitudini non significa andare a passeggio sul lungomare piuttosto che al Falcone o a Spiaggialunga. Migliorare le nostre abitudini significa cambiare il modo in cui ci spostiamo.
Come andiamo al lavoro, come facciamo andare i nostri figli a scuola. Su quali strade, con quali rischi.

E se un evento come quello di domenica serve a dimostrare che in fondo la gente ha voglia di spazi per le persone, che alla fine si può fare, allora che serva da segnale, e non da paravento.

Giusto qualche giorno fa ho avuto l’occasione di scambiare due parole col Tirreno, che mi chiedeva come – alla luce di finanziamenti dell’80% per interventi in emergenza legati alla situazione – si potesse intervenire in città.

Ci ho pensato un mezzo pomeriggio, ed è uscito questo articolo:

Per chi non avesse tempo di leggerlo tutto, lo riassumo per punti:

– corsie ciclabili a uso promiscuo auto-bici sulle strade principali
– priorità alle bici sulle strade secondarie
– interventi leggeri, rapidi e economici, niente infrastrutture pesanti
– evitare di mescolare i percorsi ciclabili e pedonali
– partire dai collegamenti con le scuole

 

La motivazione principale alla base dell’inazione finora è stata che non c’erano i soldi, ma ora si parla del’80% dei finanziamenti e di interventi realizzabili con spese irrisorie.
L’altro motivo ricorrente era che da non si può fare, il ministero non vuole, non ci sono gli spazi, non c’è la normativa.

case avanzate e doppio senso ciclabile

Anche questo sembra cadere sotto i colpi dell’emergenza, per le corsie ciclabili a uso promiscuo, per le case avanzate, e se tutto va bene anche per il doppio senso ciclabile (o senso unico eccetto bici)

Abbiamo tre mesi davanti, prima di settembre, per vedere se davvero gli amministratori avranno davvero il coraggio di cambiare le abitudini legate alla mobilità, o se ci saremo solo goduti una passeggiata senza auto sul lungomare.

Se state attenti, durante le vostre passeggiate, potreste accorgervi anche prima di allora se qualche cantiere sta cambiando qualcosa.

Altrimenti ci vediamo a settembre, coi pullman vuoti e i soliti assembramenti di macchine in fila davanti alle scuole.

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lungomare liberato

Fare o non fare, non c’è provare
[Yoda]

 

C’è voluta la scusa di una pandemia, per correre il rischio di chiudere lungomare Marconi alle auto un giorno intero, una domenica di primavera.

 

Non risultano morti e feriti, quindi evidentemente si poteva fare. I commenti che si intravedono in giro sono (tranne i pochi, soliti noti) perlopiù positivi.
Quindi direi che si può fare di nuovo.

Io e mia figlia ci siamo passati un paio di volte, attraversando la città da una parte all’altra, ed è stata nel complesso una bella sensazione.

C’era anche il sindaco. Gli ho rubato la foto da facebook.

Le famiglie a passeggio, ferme a chiacchierare, coi bimbi liberi di muoversi senza qualcuno a fargli da cane da guardia.
Il vallone, da decenni ormai abbandonato a se stesso, rimasto accessibile solo grazie a chi vive in zona o lo bazzica col cane, finalmente vivo e pieno di gente.
E il resto della città comunque vivibile, comunque senza la solita frenesia di andare di corsa chissà dove, una domenica di primavera.
I ragazzini che finalmente si sono ripresi la città in cerca di incontri troppo a lungo negati, hanno tirato fuori vecchi catorci dai garage, e si ricominciano a vedere in giro. Un paio li ho anche soccorsi, la catena schiantata, ridotta un blocco di ruggine, scorciata quel tanto che basta per rientrare a casa.

 

La giornata non era neanche granché, il vento, le nuvole. Per il distanziamento sociale diciamo che l’iniziativa è servita il giusto.
La scusa di una pandemia, appunto.

Però alla fine della fiera ne è valsa la pena. Come ho avuto modo dai dire nei giorni scorsi: #fatecicaso.

Fate caso all’aria pulita, ai sorrisi dei bimbi dietro le mascherine. Agli uccellini, al silenzio, al rumore del mare e del vento senza i motori di sottofondo.

Ora si tratta solo di provare a rifarlo.
Di renderlo una cosa normale, come nei paesi normali. In modo che anche i più scettici si abituino all’idea.

Un paio di volte, un paio di domeniche, e poi potremo azzardarci ad andare oltre.
Superare l’idea che debba per forza essere domenica, che debba essere per forza solo un’occasione di svago, e definire una volta per tutti che spostarsi – in una città come la nostra – può anche essere un piacere.

A me piace immaginare che il lungomare, oltre a diventare lungomare liberato due domeniche su tre, e magari ospitare bancarelle la notte d’estate, potrebbe diventare in maniera permanente una cosa del genere:

Un’advisory bike lane per il resto della settimana.
Una soluzione pratica, veloce ed economica. Una soluzione efficace, che ho provato in prima persona, che con una rapida mossa toglie le bici dalla scomoda posizione di fare a spallate con le persone a piedi, le mette in sicurezza dando loro priorità rispetto al traffico a motore, permette anche a chi non ha un mezzo a motore di spostarsi in autonomia. I bimbi, i teenager, ma anche le persone anziane.
Senza togliere spazio, senza costosi interventi infrastrutturali

Spazi condivisi.
Un po’ come oggi, ma per tutta la settimana.

Poi la domenica chiudiamo anche. D’estate magari ci mangiamo anche un bombolone a mezzanotte tutti assieme, ci beviamo un paio di birre, ci facciamo suonare per strada.

Intanto voi fateci caso.

E ricordatevelo, a fine pandemia.

 

Sarebbe bello avere un apparecchio in grado di creare silenzi.
Qualcosa di simile a un telecomando.
Con quello, potremmo attraversare il tumulto pieno di spine di una grande città come se navigassimo a vela nella vasta pace di un Oceano
[José Eduardo Agualusa]

La variante Conad

Nessun uomo è un’isola
e neanche un supermercato lo è

Si è svolto ieri al Perticale un incontro pubblico con l’assessore all’urbanistica per illustrare la variante urbanistica legata allo spostamento del Conad, e gli interventi di interesse pubblico che il privato dovrà realizzare contestualmente. E se un supermercato non è un’isola, proviamo a dare uno sguardo a quel che c’è attorno, con un occhio alle persone oltre le cose.

La notizia, in breve: il Conad si sposta di pochi metri dalla sede attuale ai vecchi magazzini Aurelia, e oltre alla realizzazione del nuovo punto vendita e alla relativa area di sosta si occuperà di realizzare una rotatoria in corrispondenza con l’ingresso del parcheggio e dell’area della palestra, un ampliamento del parcheggio pubblico, e il completamento del tratto di collegamento pedonale e ciclabile con via della Pace, attualmente solo pedonale e interrotto al confine sud del campo di atletica.

Il progetto parte dall’analisi di partenza della relazione illustrativa del Progetto, dove si legge:

L’area […] ricade nella zona urbana 6 per la quale è stata evidenziata una carenza di disponibilità delle aree di sosta con una stima di circa 160 posti auto in meno rispetto al fabbisogno (pari a – 18% della zona), che risulta essere il dato più alto nel comune dopo il centro storico.
Per quanto riguarda i collegamenti stradali e il sistema di accessibilità, attualmente l’area di trasformazione è attraversata tra i due ambiti da via Lerario/ via Maestri del lavoro[…]. Tale strada è riconosciuta come un asse urbano principale […]. Il dossier D non individua particolare criticità nel tratto di attraversamento dell’area AT26[…]. Ad ogni modo, data l’immissione nell’ambito 5 di una nuova struttura commerciale che incrementa la presenza di autoveicoli sul traffico di base esistente, il PA prevede la realizzazione di una intersezione a rotatoria su via Lerario, in corrispondenza con l’accesso pubblico alla nuova struttura di vendita, che contribuirà a un regolare deflusso del traffico presente in quella sezione stradale.

il quartiere ci guadagna? rispetto a niente, di sicuro il quartiere ci guadagna

Posto che su una strada priva di marciapiede sul lato del fosso e con due curve cieche non individuino particolari criticità, l’incontro è stato piuttosto utile a chiarire alcuni punti e a segnalare alcune problematiche.

L’ottima notizia è che il collegamento tra via della Pace e le scuole non sarà più solo una previsione superata del vecchio Regolamento Urbanistico, ma verrà completato. Il tratto collegherà via della Pace alle elementari – come più volte richiesto – con un percorso ciclabile e pedonale in sede separata. Suggeriamo almeno una separazione con gradino, per evitare situazioni di conflitto con i pedoni nei momenti di picco (l’entrata e uscita dai licei, soprattutto, è piuttosto transitata). Via Amendola da quel punto di vista è un esempio chiaro dei problemi che comporta una separazione solo nominale. Ma comunque vada non può che essere un buon risultato, vista la situazione attuale.

La brutta notizia è che l’area pubblica di sosta vedrà più che triplicare gli stalli auto (da una trentina a un centinaio), a fronte di una riduzione dell’area a parco e nonostante il Conad abbia già la sua area di sosta minima come da normativa. In parte l’incremento era inevitabile, in parte la scelta politica è stata quella di giocare a rialzo, andando a dedicare alle auto tuta l’area sterrata attualmente comunque utilizzata in entrata e uscita dalle scuole, e sostanzialmente adottando una politica di messa a norma di un abuso.
In un’area che vede i picchi di utenza in orari scolastici, da un’amministrazione che vuole mettere in piedi una “rivoluzione della mobilità” ci saremmo aspettati una sistemazione dell’area, anche un minimo incremento degli stalli attuali, ma non un aumento di questa portata. Che i parcheggi incentivino l’utilizzo dell’auto, credevamo fosse ormai acquisito.
In un’epoca in cui le problematiche maggiori di traffico gravano proprio sulle aree scolastiche, e le soluzioni adottate in molti luoghi – nell’interesse prioritario dei bambini – vanno verso la chiusura delle aree scolastiche al traffico veicolare privato, triplicare gli stalli ci pare abbastanza anacronistico. Certo, è quello che la gente vuole: più parcheggi. Ma resta una soluzione ben poco rivoluzionaria.
Avremmo preferito veder sistemare l’esistente, e magari comunicare alla cittadinanza come soluzione all’annoso problema della sosta abusiva sul piazzale il potenziamento del trasporto pubblico.
Si prende atto che la scelta fatta dal Comune è stata un’altra: la spesa si fa in macchina, e a scuola i bimbi si portano in macchina. Peccato per l’ennesima occasione persa. La rivoluzione può attendere. Certe realtà continuano a esser trattate come ineluttabili.

Poi c’è la la (non) notizia, abbastanza buona: Non è previsto un percorso ciclabile in rotatoria (ma d’altra parte quelli sono cose da rubrica di fantascienza), e sostanzialmente non ci si pone il problema – contestualmente a questo intervento – di come raggiungere il percorso ciclabile in sicurezza dal lato sud. Durante l’incontro però è stato dichiarato che l’esistenza di un collegamento tra licei e Perticale è propedeutico a una “messa a rete sistemica” futura, che pur non potendo essere inclusa nell’intervento di un privato come quello del Conad supponiamo verrà esplicitata nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile.

Nota a margine, rimanendo in ambito di aree di sosta: il piazzale di sosta del Conad prevede inoltre la realizzazione di 30 stalli bici (incremento del 2% rispetto ai 28 minimi previsti, a fronte di un incremento dell’11% e del 20% sui minimi di 99 e 66 previsti rispettivamente per auto e moto). Non è dato sapere se degli stalli per bici propriamente detti saranno previsti in sostituzione dell’attuale inutile mollone accanto alla scuola, e eventualmente incrementati in che misura. Onestamente tra le tante domande ci siamo scordati di chiederlo. Magari lo faranno ufficialmente UISP o la scuola.

Tra il PUMS in approvazione entro Luglio e l’intenzione del Conad di aprire per Pasqua 2019 (quindi verosimilmente si spera almeno di avere il percorso ciclabile e pedonale aperto per l’anno scolastico 2019-2020, ma ci auguriamo prima dell’estate), almeno vediamo muovere qualcosa di concreto.

Il rendering della rotatoria (ovviamente solo illustrativo) con tanto di bici in attraversamento su passaggio pedonale, da marciapiede a parcheggio, senza neanche i quadrelli di attraversamento ciclabile a terra. Praticamente per raggiungere il percorso ciclopedonale ci si continuerà ad arrangiare

Aspettiamo la pubblicazione del progetto per valutare l’opportunità di fare eventuali osservazioni o se puntare sulla velocizzazione dell’iter, sorvolando su incongruenze e perplessità minori.

Nel frattempo siamo ben lieti della contrattazione che ha portato alla decisione di Conad di accollarsi costi superiori ai previsti oneri di urbanizzazione per intervenire su tutta l’area di interesse pubblico. Ci auguriamo di non dover attendere nuovamente interventi privati e relative concertazioni per vedere realizzati altri interventi di pubblica utilità per la mobilità ciclistica in città.
Non ci sono abbastanza supermercati da spostare.

Aggiornamenti sul piano della mobilità

Il 14 luglio siamo stati invitati dal Comune al tavolo organizzato sul piano della mobilità.

L’assessore ha riportato gli aggiornamenti sullo stato dei lavori, ha fatto un accenno alla riunione prevista per il 25 del primo tavolo tecnico sulla ciclovia tirrenica, e ha presentato l’ingegner Ferrini della Tages, incaricata di redigere il piano. Dopo aver nuovamente illustrato i temi di fondo e dato spazio a vari interventi dei presenti, sostanzialmente l’incontro si è concluso con l’assegnazione dei compiti a casa: un mese per elaborare contributi da parte di chi non l’ha fatto, specificando che allo stato attuale la necessità è quella di avere contributi di carattere generale, senza entrare nei dettagli dei singoli interventi.

Da lì, dovrebbero poi partire consultazioni dirette e più specifiche con le singole realtà coinvolte, e tavoli specifici

Da parte nostra, un contributo lo avevamo prodotto durante un inverno di lavoro, e presentato già nella primavera del 2015. Entrava nei dettagli ovviamente, ma ci entrava con alla base delle considerazioni di carattere generale. Per non lasciare niente in sospeso, a scanso di equivoci e anche in virtù di quanto è entrato a far parte del dibattito pubblico da un anno a questa parte, abbiamo buttato giù una lettera, inviata il 20 luglio, che riassume i punti secondo noi fondamentali.

La pubblichiamo anche qui, in attesa di convocazione dei tavoli. E in attesa del 2017 come anno della ciclabilità, continuiamo a pedalare – nei limiti del possibile – anche nel 2016.

20/07/2016 – alla c.a. dell’assessore Capuano:
Buongiorno,
facciamo seguito all’incontro del 14 luglio in sala consiliare ringraziando nuovamente l’assessore Capuano per il coinvolgimento. Al netto delle istanze particolari emerse al tavolo, prendiamo atto che entro un mese alle varie parti è stato richiesto di produrre un contributo di ampio respiro, oltre che di dettaglio.
Da parte nostra riteniamo che quanto richiesto emerga in maniera abbastanza chiara all’interno della documentazione varia già inviata all’assessorato:

– le proposte e le segnalazioni per il PUMS inviate in data 01/04/2015
– il lavoro sulle mappe relativo al progetto ciclovia tirrenica, inviato in data 02/11/2015, consegnato ed illustrato anche ad ACT pochi giorni dopo
– l’highlight su una proposta specifica di intervento in città, inviato in data 26/01/2016, per il quale non abbiamo ricevuto riscontro, ma che ci risulta essere stato sottoposto al vaglio dei tecnici comunali

Tutto il materiale, assieme ad altri lavori minori, è reperibile pubblicamente anche sul nostro sito web, dove nel tempo sono apparsi anche articoli, analisi e commenti vari su questioni specifiche e notizie locali a tema mobilità.
Restiamo a disposizione per eventuali chiarimenti, approfondimenti e confronti relativamente a quanto presentato, anche in considerazione della necessità di riparametrare alcune delle proposte fatte e dei concetti di fondo in funzione dei futuri sviluppi di alcune aree, e di quelle che sono le ipotesi già fatte dall’amministrazione, che al momento non sono disponibili per poter parametrare sulle stesse un contributo da parte nostra
Nel frattempo, dati anche alcuni dei punti cui è stato fatto accenno durante l’incontro, ci teniamo a riassumere, senza entrare troppo nello specifico dei singoli interventi – se non a titolo di esempio – quelli che riteniamo i concetti prioritari e le strategie utili per una mobilità diversa e migliore in città. Non solo dal punto di vista ciclabile, perché come già espresso altrove:

#salvaiciclisti nasce da un’istanza di città e di ambiente nuovi, diversi, allargati, e non dalle esigenze di una singola categoria. Perché nessuno di noi è un ciclista, siamo al massimo persone che si spostano in bicicletta. Alcuni neanche ce l’hanno, una bicicletta, e preferiscono camminare. E al pensiero di ottenere percorsi esclusivi e dedicati solo perché in questo preciso momento storico ce n’è la possibilità, perché la bicicletta come mezzo di trasporto è tornata di moda, preferiamo scelte che privilegino un percorso inclusivo, uno spazio comune dove persone in bici, persone a piedi, persone con disabilità motorie e persone su mezzi a motore possano spostarsi tutti con meno fretta, senz’altro. A velocità più umane. Senza nuocere gli uni agli altri, e in sicurezza.

Riassumiamo dunque per punti, per quanto è possibile riassumere temi complessi, i concetti di fondo che consideriamo utili allo sviluppo di dettaglio:

1) riduzione delle velocità veicolare in area urbana: anche in virtù dei pochi spazi che rendono impossibile realizzare percorsi separati ovunque, e dei maggiori costi che questi richiedono, per la realizzazione di una rete ciclabile che sia davvero funzionale preferiamo che si punti sulla condivisione degli spazi in strada piuttosto che sulla segregazione, limitando quest’ultima alle direttrici di scorrimento principali, secondo il modello danese. Crediamo che la creazione di zone 30 estese e diffuse in ambito urbano sia la soluzione migliore da mettere in pratica. Nella stessa ottica crediamo sia importante evitare i percorsi ciclopedonali laddove non sia impossibile farlo, soprattutto in ambito urbano: tendenzialmente sono soluzioni conflittuali e non risolutive della domanda di mobilità nuova in quanto poco funzionali per gli spostamenti quotidiani.

2) riduzione del parco auto: nonostante venga spesso ribadita durante gli ultimi incontri e dichiarazioni pubbliche la carenza di parcheggi come problematica da affrontare, siamo convinti che il punto di vista vada ribaltato, e che si debba cominciare ad affermare con convinzione che i parcheggi auto sottraggono già una quantità inaccettabile di spazi vitali alle persone, a partire da bambini e anziani, e che oltre alla necessità di spostarli in aree decentrate (come sembra essere intenzione dell’amministrazione) ci sia la necessità di non aumentarli, e possibilmente in prospettiva di ridurli.

3) sistema di disincentivi agli automobilisti: per quanto possa atterrire la prospettiva di creare disagi, qualunque incentivo al TPL o all’uso della bicicletta in città è vanificato senza intervenire in maniera decisa sulle abitudini consolidate di chi si sposta in auto: con percorsi più lunghi, allontanamento delle aree di sosta, tariffazione della stessa e – soprattutto – controllo e sanzione dei comportamenti abituali scorretti e potenzialmente pericolosi. Siamo convinti che per arrivare a risultati concreti non ci si possa limitare al miglioramento della situazione per chi non può spostarsi con un mezzo privato a motore, ma che si debba puntare anche al cambiamento delle modalità di trasporto di chi si sposta in auto abitualmente.

4) intermodalità con TPL: in vista delle tempistiche inevitabilmente lunghe dei progetti sull’extraurbano e sulla via di accesso, ma anche nell’ottica di rendere appetibile il TPL, crediamo sia di vitale importanza adeguare i collegamenti con Campiglia Marittima (e in seconda battuta anche con Populonia Stazione) non solo efficientando il servizio in termini di orari e numero corse, ma anche trovando soluzioni per il trasporto bici (soluzioni che solitamente tendono a essere più semplici col trasporto su rotaia, e che comunque non escludono la necessità di una possibilità di uscita e ingresso sicuri in città).

5) ridefinizione dei percorsi del TPL: nell’ottica di alleggerire le strade minori in ambito urbano e nel contempo di rendere più scorrevole il servizio, pensare il passaggio dei mezzi ingombranti lungo le direttrici, eliminando il passaggio dalle strade secondarie e definendo un criterio di distanze minime dal passaggio delle linee e dalle relative fermate.

6) ridefinizione dei parametri e degli indicatori di base: crediamo sia vitale parametrare i sistemi di rilevamento e di misurazione dell’efficacia dei risultati sul numero di persone che si spostano con le varie tipologie di mezzo (bici,piedi, TPL e mezzo privato) anziché sul numero dei mezzi circolanti o sui chilometri di rete ciclabile in sede propria. Soprattutto il parametro chilometrico ha prodotto negli anni la corsa a chi realizza più piste ciclabili, senza curarsi minimamente della loro effettiva utilità, continuità e messa in rete. Facciamo presente che anche Copenhagen, che pure ha anche una rete invidiabile in termini chilometrici, adotta come parametro per la misurazione dei risultati la percentuale di incremento o di riduzione delle varie tipologie di trasporto.

7) interventi di comunicazione mirata e chiara: a partire dalla messa in evidenza delle distanze risibili da percorrere in ambito urbano, evitando dichiarazioni ambigue o strumentalizzabili, e anticipazioni di interventi non ancora definiti. Trasmettere chiarezza di intenti. Anche attraverso interventi concreti che intervengano su piccole questioni nell’immediato, come segnale che i tempi stanno cambiando

8) definizione delle priorità:
– priorità sulla strada, in cui ci auguriamo un cambio di paradigma che privilegi gli spostamenti in bicicletta, a piedi e con TPL (per mezzo di segnaletica orizzontale dedicata, comunicazione e interventi infrastrutturali veri e propri, eccezioni)

– priorità degli interventi, per cui riteniamo necessario cominciare a costruire la casa della mobilità dalle fondamenta (la rete dei percorsi urbani messa in sicurezza, la definizione e riallocazione degli spazi), evitando in una fase complessa come quella del cambiamento iniziale di concentrare gli sforzi su servizi accessori secondari spesso voraci di risorse ed energie. In riferimento a quest’ultimo punto, riteniamo utile portare due esempi partendo dagli accenni fatti durante l’ultimo incontro:
    1) l’ipotesi di bike sharing: Il bike sharing non migliora in alcun modo la sicurezza stradale per chi si sposta in bici, che è il principale fattore che ne scoraggia l’utilizzo. La bici è un bene di poco costo, già con 300 € si compra un’ottima bici, non si parla di un bene il cui acquisto è inaccessibile al cittadino medio, a cui dedicare un servizio pubblico di noleggio condiviso. Spesso è una spesa folle rispetto ai risultati prodotti (il costo di un mezzo va dai 2000 € fino ai 12000 € per bicicletta), ma la qualità dei mezzi non rispecchia il costo, che è gravato dalla struttura di contorno. Riteniamo utile non disperdere tempo, lavoro e risorse economiche in tal senso fintanto che gli interventi infrastrutturali a monte non siano messi in atto.
    2) l’ipotesi di pista ciclabile a Baratti: Tutti la chiedono, tranne chi si sposta in bici, e nessuno specifica mai da dove dovrebbe partire. Siamo convinti che – anche alla luce delle problematiche economiche che vengono regolarmente ribadite dall’amministrazione – non abbia senso spendere soldi per l’ultimo chilometro di accesso al golfo se manca a monte la risoluzione dei nodi di sicurezza maggiori: il raccordo sulla Principessa per chi viene da San Vincenzo, le Caldanelle per chi viene da Campiglia e i nodi tra il Gagno, Fiorentina e il Cornia per chi viene da Piombino e Riotorto. Il concetto di fondo è sempre quello di adottare le soluzioni concettuali che vengono messe in pratica all’estero: separazione dei percorsi auspicabile sulle direttrici di scorrimento (la dorsale della ciclopista tirrenica), ma non nei punti di ingresso ai centri abitati, dove solitamente vengono messi in piedi interventi di moderazione delle velocità e di riduzione del traffico veicolare e delle velocità. Baratti è una zona in questo senso 30 naturale, e dalla rotonda della Principessa al Canessa non ha bisogno di percorsi protetti, ma di moderazione del traffico.

centocinquanta metri

mappa delle proposte per il PUMS: 150 metri (tratteggiati in arancione)

Non c’è due senza tre.

La prima collezione di idee sparse, segnalazioni e proposte l’avevamo fatta ad aprile dell’anno scorso, prima dell’avvio dei lavori sul Piano Urbano della Mobilità Sostenibile.

Il secondo lavoro lo abbiamo presentato a novembre per la Ciclopista Tirrenica, poi espansa in Ciclopista Territoriale.

In questi giorni, abbiamo pensato di riprendere una delle proposte collaterali accennate all’interno del lavoro in funzione del PUMS, e riproporla più nello specifico.

La zona interessata è l’area tra il polo I.S.I.S. e il campo d’atletica (150 metri circa, interni al campo), e l’accenno al tratto interessato fatto in passato era questo:

la proposta collaterale all’interno del nostro lavoro sul PUMS

Dopo nove mesi dal primo accenno, ci è sembrato utile riprendere quel singolo punto e riproporlo come “intervento strategico per migliorare la mobilità ciclistica e incentivare i percorsi in bicicletta da casa a scuola”. Dettagliando i motivi e documentando con qualche foto.

il cancello su via della Pace

Sostanzialmente si tratterebbe di

• aprire un cancello di accesso al campo, già esistente, su via della Pace
• aprire un varco nel punto di ricongiungimento col percorso pedonale dietro a via Zelli
• spianare il dislivello tra i due tratti, sbancando
• aggiungere una rete a delimitare il tratto

Anche in tempi brevi, prima di avere i soldi per migliorare il fondo stradale, possibilmente prima che inizi un altro anno scolastico.

Stiamo parlando in fondo solo di 150 metri non utilizzati di campo d’atletica, che non vanno a creare alcun problema alla circolazione delle auto, e che permetterebbero in un colpo solo di:

• evitare il percorso dal Conad alla piscina: due curve cieche, rami sporgenti, fondo sconnesso e abitudine al sorpasso “a filo”
• evitare via Pertini: svariate buche, un marciapiede assente su un lato e stretto sull’altro, una rotonda in cima e un incrocio pericoloso in fondo, davanti all’asilo
• evitare la barriera architettonica tra Liceo e IPC: una rampa di scale e un tratto in ghiaia
  

  il dislivello

• avere un percorso sicuro aperto e fruibile tutto l’anno (attualmente si può passare dal polo scolastico, ma solo in orario di apertura scuole) tra un quartiere, una fila di scuole, un supermercato e – in ultima istanza, quando si potrà intervenire anche sul resto – il centro città

Si tratta tra l’altro di un percorso che ci risulta già previsto nell’ultimo Regolamento Urbanistico. Per quello a questo giro ci è sembrato giusto estendere la proposta anche all’assessore all’urbanistica di recente nomina, Carla Maestrini, che oltretutto si è già occupata in passato di mobilità e di minori, col consiglio dei bambini e delle bambine. Ci pare un’ottima occasione per portare avanti un lavoro coordinato, concluderlo, e lasciar parlare i risultati.

La proposta per esteso la trovate qui sotto:

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Al momento restiamo in attesa, speriamo che possa esser presa in considerazione in tempi brevi, e ci auguriamo possa diventare una proposta condivisa non solo da chi va in bici, ma da tutti gli abitanti del quartiere (Montemazzano, ma anche il Perticale), dai genitori che hanno figli in una delle scuole della zona (dalla materna al liceo), e un po’ da tutta la città.

Nella proposta non c’è, ma ci andrebbe bene anche metterci mano direttamente, lavorando di pala, per arrivare a un risultato.
Nel mentre, torniamo ad occuparci delle faccende personali, delle prossime ferie (in bici), e di togliere le ruotine ai figli.