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il PUMS sbarca a Salivoli: tra buone idee e partecipazione alla rovescia

C’ero pure io mercoledì scorso, all’incontro del quartiere Salivoli sulla mobilità. E onestamente ero partito con aspettative peggiori.
Credo valga la pena spenderci due righe.

Temevo l’ennesima riproposizione delle linee guida, già approvate con mesi di ritardo, e invece con piacere su qualche punto si è cominciato a entrare nel merito. In sala i vari punti di vista e le inevitabili obiezioni hanno comunque espresso abbastanza unanimemente la necessità di un collegamento ciclabile da e per il centro. Certo, il quartiere si presta, avendo meno problemi legati al traffico e alla sosta auto, ma è un passo avanti.
C’è stato un confronto reale, la possibilità di esprimersi civilmente sia sui punti specifici che sulle linee di principio, la proposta e la presentazione da parte dell’amministrazione di soluzioni puntuali su dei nodi che da anni sono critici per la zona. Il Vallone, la prosecuzione ciclabile del Lungomare, forse sui due lati. L’occasione di puntalizzare di nuovo che le ciclopedonali no, grazie. Uno svincolo a semirotatoria con via Forlanini, con tanto di segnalazione dei potenziali problemi per le due ruote. Peccato non aver sentito accenni ai percorsi sicuri da e per le scuole, ma magari ci sarà altra occasione, e in fondo se si mettono in sicurezza i nodi peggiori la zona vicino alla scuola forse è il meno. Peccato per alcune risposte mancate, di carattere più teorico, scivolate in secondo piano ma che probabilmente interessavano giusto me.

Comunque il bilancio è stato piuttosto positivo, anche grazie – finalmente – a un clima di collaborazione generale sui temi trattati, da parte di tutti.

Ci ho fatto l’una e venti di notte, anche a riunione finita, a chiarire idee e prospettive, a ascoltare le persone, a ragionare coi tecnici.

Poi qualche giorno dopo esce un pezzo sul tirreno che dopo aver riportato alcuni dei punti emersi francamente mi lascia perplesso sul finale.

Comincia liquidando in maniera abbastanza sprezzante quello che è stato forse l’incontro più sensato affrontato sul tema dal 2014 ad oggi come “qualcosa che assomiglia più a un’assemblea di condominio”, e poi conclude con l’ipotesi di lasciare al voto “a maggioranza dei cittadini che si presentano” una scelta tecnica come quella sul senso unico in via Salivoli.
Ovvero: alla partecipazione dei cittadini, trattati poco prima da condomini, si chiede di scegliere la realizzazione pratica anziché farsi portavoce delle esigenze e proporre un indirizzo generale.

Per entrare nel dettaglio: Via Salivoli soffre da anni del problema di un marciapiede stretto, fuori norma e inadeguato al passaggio in sicurezza. Posta la necessità di calcolare l’impatto sulla mobilità del resto dell’area come condizione necessaria per qualsiasi tipo di intervento, le opzioni sul piatto ipotizzate l’altra sera erano sostanzialmente due:

1) marciapiede allargato a 1,10 metri nel punto più stretto (anziché al minimo di 1,50) per mantenere il doppio senso di circolazione
2) marciapiede a norma e senso unico (in un verso o nell’altro), con conseguente necessità per qualcuno di allungare il giro in auto di 1,5 – 2 km.

Io non metto in discussione i disagi di chi ci abita, le cui lamentele sono le stesse che svariati anni fa bloccarono qualsiasi intervento con una raccolta firme. Resto convinto che la macchina non vada a spinta e che quindi un km in più non comporti fatica aggiuntiva. Che un giro più lungo potrebbe convincere anche qualcuno a non utilizzarla, a vantaggio di tutta la collettività (come tante strategie adottate in tante città europee). Ma in questo momento non è su questo che mi voglio concentrare.

Quello che non mi torna, a monte di qualsiasi scelta, è come si possa chiedere alla cittadinanza, e in particolare ai residenti, privi di strumenti tenici di valutazione e comunque espressione di un interesse unilaterale (quello di chi abita nel quartiere, appunto), di prendere la decisione più adeguata. Una politica che abdica al proprio ruolo, si toglie dalla responsabilità di fare una scelta, e accolla ai cittadini le responsabilità in caso di lamentele tenendo per sé i meriti nei confronti di chi apprezzerà la soluzione scelta.

Eppure a quanto è stato dato di capire la questione specifica rimanda sostanzialmente a due soluzioni concettuali, che stanno alla base delle due soluzioni tecniche:
– dare la priorità alle esigenze dei pedoni (e dei disabili, che da lì non passano) sacrificando il transito in auto, oppure
– dare la priorità alle esigenze delle auto sacrificando lo spazio pedonale.

Sarebbe bello che chi amministra prendesse una decisione in un senso o in un altro, preoccupandosi di adottare soluzioni specifiche che siano strategiche a un quadro generale, che guardino a dei criteri di base generali, senza limitarsi a inseguire gli umori di chi ha più energie, tempo e mezzi di mobilitarsi in favore o contro a una scelta o all’altra.

La democrazia diretta insomma, la lascerei alle questioni di principio generale e cercherei di evitare di applicarla sulle soluzioni specifiche. E la partecipazione preferirei venisse messa in campo per la messa in evidenza delle problematiche, e non delle soluzioni alle problematiche. Prendendosi tutte le responsabilità, ma anche tutti i meriti nella scelta delle soluzioni, che è sempre e comunque una scelta politica.
Rendendo di conto coi risultati insomma, senza girare il conto ad altri.

 

Alla fine spero che ci sia stata un’incomprensione di fondo con chi ha redatto l’articolo, oppure spero in tutta franchezza di vedere più coraggio, e più chiarezza, ché ce ne vorrà a secchiate per zone più calde del centro.
Su certi punti va riconosciuto che qualche passo in avanti è stato fatto.
Sarà comunque un processo lungo.
Intanto possiamo segnarci come scadenza la fine del 2017 per l’approvazione del piano vero e proprio (“al massimo entro gennaio febbraio del 2018”, parole dell’assessore).
E aspettare i prossimi incontri, occasioni per sollevare e ribadire altri punti specifici.


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Alla ricerca dei fondi per la Ciclopista Territoriale

Lo scorso martedì 15 dicembre siamo riusciti ad andare all’incontro pubblico di presentazione della “ciclopista territoriale”, organizzato dall’Associazione dei Comuni Toscani a Palazzo Appiani, per fare il punto sulla situazione relativa alla ciclabilità extraurbana.

Nonostante alcuni report siano usciti sul Tirreno e su altre testate locali online, ci sembra doveroso riferire quanto ascoltato, senza entrare nel merito, e riportando solo al termine del pezzo alcune considerazioni da parte nostra.

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Le premesse
Ad aprire la presentazione c’era l’assessore Capuano, che ha iniziato con un breve riepilogo di quanto accaduto a seguito dell’annuncio della Regione relativo al progetto transfrontaliero della ciclopista tirrenica, riaffermando l’interesse dell’amministrazione al tema e il legame naturale con il Piano Urbano della Mobilità, all’interno del quale la ciclopista sarà il primo capitolo. L’assessore ha proseguito ribadendo il rapporto 9 a 1 tra resa economica e investimenti in ciclabilità, e l’assenza di controindicazioni nello sviluppare la mobilità su due ruote, foriera sostanzialmente di vantaggi sia per l’eliminazione dei problemi di traffico che per la salute e la sicurezza dei cittadini.
Sempre Capuano ha poi proseguito con un accenno alla difficoltà di mettere in comunicazione i tecnici dei vari comuni coinvolti, e ribadito il processo partecipato che ha coinvolto operatori, ciclisti, commercianti e associazioni di categoria. È stato quindi evidenziato il lavoro iniziale con cui si sono messe in piedi le basi di un dialogo operativo tra i Comuni, che ha portato a dei risultati condivisi nell’arco di pochi mesi (dalla prima riunione dei sindaci il 7 ottobre a quella dei primi di dicembre).

L’accenno al processo seguito è servito a introdurre ACT come l’attore che sta al momento facendo da collante, per coordinare la realizzazione del progetto, al momento sulla carta, e per portare avanti il lavoro necessario per intercettare vari filoni di finanziamenti.
Sono seguiti interventi dell’assessore ai LL.PP. di Massa Marittima Giovannetti, che ha evidenziato l’impatto del progetto sullo sviluppo turistico, e dell’assessore Bertocchi di Campiglia, che in parte riprendendo quanto già espresso da Capuano si è soffermato su quattro punti:

  1. la convergenza di necessità dei vari territori
  2. l’importanza dell’unione tra comuni per seguire progetti di importanza territoriale estesa o relative a dinamiche di area vasta, come modalità di governo del territorio
  3. l’interesse relativo a quanto ruota attorno alla mobilità legata al turismo, per le possibilità che offre di far vivere il territorio
  4. l’utilità di porre in essere un metodo condiviso, assente fino ad oggi per problematiche non solo organizzative ma anche economiche, al fine di portare a termine i progetti utilizzando un linguaggio comune
La locandina della presentazione

La locandina della presentazione

Il lavoro di ACT
Chiusi gli interventi degli amministratori, è stato il turno di Di Gregorio, della Segreteria ACT, che ha iniziato a entrare nel merito del lavoro con un primo richiamo alla locandina della presentazione, soffermandosi sul concetto di ciclopista territoriale: laddove la ciclopista tirrenica segue una logica lineare di itinerario nord-sud, la proposta di una ciclopista territoriale è stata fatta in ragione di un piano di ciclabilità all’interno del territorio: un’evoluzione seguita all’analisi del progetto della ciclopista, agli incontri con i vari attori e con i tecnici dei comuni.

L’idea che ne è uscita è quella di un piano complessivo territoriale di mobilità, innanzitutto a vantaggio dei residenti, e poi fruibile a fini turistici.

Di Gregorio ha quindi preso in considerazione l’analisi del progetto commissionato dalla regione, che ha indicato come approssimativo dal punto di vista dell’analisi dei costi: il tratto che attraversa i nostri territori, per il quale era stato indicato un costo di 4 milioni, secondo i calcoli di ACT necessiterebbe di almeno 10 milioni di investimento, mentre tutto il sistema integrato – senza considerare i costi amministrativi – avrebbe bisogno di 28 milioni.

L’intervento è proseguito legando il piano al momento realizzato (quello di ciclopista territoriale)  con la possibilità di agganciarsi a più bandi. L’idea di fondo sarebbe quindi non solamente lavorare in funzione della direttrice ciclopista tirrenica, ma di far rientrare la stessa in un discorso più ampio, per il quale sfruttare sia i fondi che si prevedono stanziati dalla regione che altri eventuali bandi europei. In buona sostanza: essere pronti con un piano vien posta come condizione necessaria per accedere a varie tipologie di finanziamenti necessari per realizzare gli interventi sul territorio. Il progetto territoriale assorbirebbe quindi quello della ciclopista, integrandolo.

1I dettagli
A questo punto è stato il turno di Elena Bianchi, consulente dell’associazione giovanile Alveare, coordinatrice per ACT i riferimento alla ciclopista, che ha presentato il lavoro svolto. Sostanzialmente c’è stata – come da richiesta della regione – una suddivisione dei percorsi esistenti, da attualizzare e da realizzare. Il percorso della dorsale è rimasto sostanzialmente invariato, tranne il raccordo con la stazione di Campiglia Marittima che è passato dalla via delle Caldanelle alla strada che passa lungo la fossa calda.

Sono stati poi indicati i percorsi aggiuntivi di collegamento con i comuni non costieri, e con il sistema dei parchi. Lungo la dorsale cono state segnalate alcune varianti, indicando le altre stazioni ferroviarie e i porticcioli turistici.

Partendo a nord di San Vincenzo, sono state individuate alcune criticità per l’attraversamento del paese: un sottopasso ferroviario da adeguare, un nuovo attraversamento nella zona sud,  e la prosecuzione sull’attuale pista, indicata come da adeguare, lungo tutto il parco di Rimigliano.

Per Campiglia, oltre al raggiungimento della stazione è stato ipotizzato un collegamento con il parco termale, e il raggiungimento di Cafaggio e Suvereto.

Arrivati a analizzare il territorio di Piombino, è stato confermato quanto accennato all’inizio: il percorso principale è rimasto su Principessa e Geodetica, con l’aggiunta di alcune deviazioni e alternative per raggiungere Baratti, per percorrere l’argine del Cornia e raggiungere Venturina e stazione ferroviaria, e segnalando alcuni nodi, criticità e punti di interesse:

  • il nodo di Fiorentina,
  • la necessità di un nuovo ponte sul Cornia e sul fosso Cosimo
  • il passaggio lungo l’area Oasi
  • il percorso per il porto

Quest’ultimo, ritenuto non sicuro, è stato indicato – per una fruibilità immediata – come percorribile in treno.

Lungo la Geodetica è stata infine segnalata l’alternativa dei percorsi interni alla sterpaia, aggiungendo nel quadro un adeguamento del sottopasso della stazione di Riotorto per riprendere uno dei percorsi secondari che portano in zona Suvereto.

2Le nostre impressioni, i dubbi sollevati, le risposte
La prima impressione che abbiamo raccolto, relativamente al progetto presentato, è positiva per quanto riguarda l’idea di carattere generale: l’inserimento di un percorso che attraversa soltanto il territorio in un contesto sistemico di “piano complessivo territoriale di mobilità”, per utilizzare l’espressione di Di Gregorio, non può che trovarci d’accordo. Specialmente dal momento in cui si ribadisce l’ottica non solo turistica di una rete che colleghi tutta l’area. Sul processo, non essendo nostro compito entrare nel merito, prendiamo atto delle dichiarazioni di miglioramento delle funzionalità di coordinamento, e ci aspettiamo che favorisca la produzione di risultati.

Per quanto riguarda i dubbi, il principale lo abbiamo esternato al termine della presentazione: il raggiungimento del porto, e della città, al momento indicato come percorribile in treno per una fruibilità immediata, cozza un po’ con l’idea di mobilità territoriale. E presenta diversi problemi anche per la mobilità turistica, data la difficoltà di percorrenza su rotaia per chi viene da sud (Follonica) o da nord (San Vincenzo), considerando che gli unici collegamenti prevedono tutti un cambio a Campiglia.

5Alla richiesta di chiarimento, Capuano ha puntualizzato che si tratta di una risposta dettata dalla necessità di consegnare alla Regione, per il progetto Tirrenica, un quadro della situazione attuale. Quel che se ne deduce è che – anche per via dell’impossibilità di ipotizzare soluzioni prima di aver sciolto i dubbi sull’area fabbrica – la soluzione dell’annoso problema della sicurezza in entrata e in uscita da Piombino non rientrerà nel progetto tirrenica, ma andrà a far parte dei nodi da sciogliere nel più ampio progetto di ciclopista territoriale, e/o nel piano urbano della mobilità, su cui l’assessorato sta lavorando. Prendiamo atto della situazione di incertezza, aspettiamo sviluppi, e nel frattempo continuiamo a rischiare, o rinunciamo ad entrare e uscire in bici dalla città. D’altra parte è comprensibile il permanere delle incertezze, in mancanza di un futuro definito sia per l’industria che per la prosecuzione della 398.

Dato uno sguardo ai rimanenti percorsi, sostanzialmente abbiamo notato come i nodi problematici da noi indicati siano sostanzialmente rimasti tali, e siano quindi stati presi (parzialmente) in considerazione per una soluzione che però – ci pare di capire – rientrerà in futuri progetti di dettaglio.

Riassumendo:

  • l’ingresso in città è vincolato all’area industriale e alla 398, e rimane in sospeso
  • il triplice nodo di Fiorentina-Montegemoli-svincolo 398 resta, e andrà sciolto
  • il passaggio sul Cornia necessita di un adeguamento del ponte, così come il passaggio che attraversa l’oasi
  • le pendenze sono sostanzialmente rimaste ignorate

in buona sostanza, dei percorsi che avevamo indicato è stato preso in considerazione l’ovvio e l’inevitabile: il primo tratto di geodetica, e la Sterpaia come percorso alternativo.
La valorizzazione della stazione di Populonia e dei percorsi che la collegano a Campo all’Olmo è saltata, mantenendo inalterato il tratto Baratti-Fiorentina sulla Principessa e le relative pendenze.
L’ipotesi di raccordare i due lati del Cornia all’altezza del vecchio Ponte di Ferro è stata accantonata in favore di un passaggio del Cornia sulla geodetica, per proseguire da lì lungo l’argine fino a Campiglia Marittima.
3Un breve scambio a margine dell’incontro ha fatto cenno a un confronto con il Consorzio di Bonifica e alla possibilità di accedere a finanziamenti specifici per gli interventi sugli argini, ma considerando che

  • un ponte sul Cornia è comunque individuato come necessario
  • l’argine è possibile percorrerlo comunque, a partire da Ponte di Ferro
  • raggiungere il fiume attraverso il primo tratto di via degli Affitti ha il valore aggiunto di costeggiare l’Oasi WWF lungo due lati anziché uno
  • mantenersi sulla geodetica fino a Montegemoli continua a rimanere problematico, in riferimento al tracciato principale, oltre che per i problemi indicati anche per l’ingresso camion a Ischia di Crociano e per l’area discarica

ci dispiace dover constatare come al momento non possiamo ancora parlare di risposte e soluzioni alle problematiche, ma solamente di un progetto di massima.

In conclusione, i nodi restano quelli segnalati, e rimarranno tali finché non verranno sciolti.

Non possiamo quindi che condividere l’approccio generale, e appoggiare l’idea di allargare un tracciato lineare di attraversamento integrandolo in un piano complessivo di insieme sulla ciclabilità del territorio. Apprezziamo le intenzioni di prepararsi ad intercettare finanziamenti da più parti, senza limitarsi al progetto tirrenica, anche alla luce degli stanziamenti previsti dalla prossima legge di stabilità.
Nonostante ciò, restiamo nuovamente in attesa di sapere non tanto quali nodi siano da sciogliere, che quelli li sappiamo già, ma come e quando verranno sciolti. Il timore è che la ricerca di finanziamenti finisca per passare da strumento per il raggiungimento di un obiettivo, all’obiettivo in sé. Che la necessità di inclusione e coordinamento di tutte realtà toccate dalla mobilità ciclistica (consorzio bonifica, parchi, operatori, associazioni di categoria, etc…) rischi di far passare in secondo piano gli utilizzatori finali. Che certi percorsi esclusi o selezionati soffrano ancora di una visione del territorio dal punto di vista delle mappe, o da dietro un parabrezza. Che – honi soit qui mal y pense – si decida di attraversare tutto un argine in modo da coprire con fondi destinati alla ciclabilità anche le esigenze di manutenzione degli argini. E che comunque i tempi, con l’allargamento del progetto, si allunghino di conseguenza.
Ci auguriamo che in un progetto di massima alcuni tracciati siano ridiscutibili, non vincolanti, e rimaniamo comunque in attesa di ulteriori sviluppi, pronti a seguire l’ingresso del territorio n dinamiche che ci avvicinino alle altre realtà virtuose d’Europa e a portare il nostro contributo – laddove richiesto – in termini di conoscenza del territorio e delle esigenze, nel dettaglio, di chi si sposta in bici, che al di là delle necessità amministrative e politiche di sviluppo del territorio ha come necessità principali le stesse indicate da Carnieri, funzionario della regione, all’evento del 20 settembre scorso: sicurezza e percorribilità.


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Ciclovia tirrenica: a che punto siamo?

Questo sarà un post lungo, con cui proveremo a fare il punto. È abbastanza articolato, riporta le nostre proposte e contiene diversi rimandi sia esterni che a vecchi articoli del blog. Speriamo possa servire a chi legge per orientarsi un po’.

Siamo usciti mercoledì scorso da un seminario che ha visto rappresentanti della Regione Toscana (Carnieri e Baroni) e delle istituzioni locali (Capuano), assieme ai tecnici attualmente al lavoro, presentare quanto alla via finora. Abbiamo avuto il piacere di incontrare di nuovo Sergio Signanini, responsabile dello studio di fattibilità del progetto redatto da Festambiente, senza il quale fondamentalmente la ciclopista tirrenica non esisterebbe. Di condividere con lui la necessità di coinvolgere gli “utilizzatori finali”. Abbiamo visto riconfermare, alla presenza dei rappresentanti regionali, l’Associazione Comuni Toscani come il soggetto incaricato di lavorare localmente sul progetto, e trovato sul loro sito web buona parte di quanto avvenuto finora anche attorno ai tavoli ai quali non eravamo presenti.

Da fine settembre, sospesa la prima fase promozionale conclusasi con l’evento del 20 e dopo il primo scambio diretto con istituzioni locali e regionali, sembra in buona sostanza avviata la fase più strettamente progettuale.

segnalazioni e ipotesi sulla costa est (clic per ingrandire)

segnalazioni e ipotesi sulla costa est (clic per ingrandire)

Dopo un periodo di relativo silenzio, durante il quale abbiamo portato avanti un lavoro di analisi e esplorazione del territorio e trascritto su mappe le nostre osservazioni, idee e impressioni, abbiamo avuto l’occasione, a fine ottobre, di presenziare al terzo workshop organizzato da ACT e di presentare il nostro lavoro.

Approfittiamo per riportarlo in parte qui, a futura memoria.

segnalazioni e luoghi di interesse (clic per ingrandire)

segnalazioni e luoghi di interesse (clic per ingrandire)

Sostanzialmente, abbiamo cercato di lavorare per fasi e obiettivi, e individuare

  • i luoghi di interesse
  • le problematiche principali
  • le ipotesi di percorso praticabili
  • le ipotesi di intervento sulle problematiche

in funzione di quelli che già avevamo stabilito essere gli obiettivi, peraltro condivisi con la Regione: sicurezza e percorribilità.

I luoghi di interesse, sulla base di quelli che sono i princìpi alla base dell’idea della ciclopista, sono facilmente individuabili:

  • Baratti, la Sterpaia, l’Oasi e in centro di Piombino per quanto riguarda l’attrattività turistica;
  • le stazioni di Campiglia, Populonia e Piombino per quanto riguarda le possibilità di collegamento intermodale;
  • il porto come punto di partenza per l’Elba.

Sulla base di questi elementi da collegare, abbiamo considerato il tracciato inizialmente previsto per la ciclopista, e sono uscite fuori alcune problematiche immediate:

  • la sicurezza in ingresso e in uscita, dallo svincolo di Fiorentina fino all’ingresso in città
  • le pendenze lungo la strada della Principessa
  • la sicurezza in Geodetica, soprattutto sulle strettoie (ponti sull’oasi e sul Cornia)
  • il passaggio a fianco della discarica, dello svincolo 398 e dell’ingresso in Colmata
  • il passaggio dalle Caldanelle
  • gli allagamenti lungo il Cervia e la percorribilità degli sterrati (della Sterpaia e non solo)

In funzione di queste, abbiamo ipotizzato percorsi alternativi, individuando nel primo tratto di Geodetica – sul quale a nostro avviso ci sono tutti gli spazi per realizzare corsie ciclabili in sede stradale – il percorso più sensato da sfruttare non solo perché di fatto già esistente e percorribile, ma anche per la possibilità di incidere positivamente sulle velocità di punta della strada, grazie agli effetti di una dieta dimagrante sull’attuale carrabile.

ipotesi di intervento

ipotesi di intervento (clic per ingrandire)

Arrivati al ponte dell’Oasi, nodo di non facile soluzione se non passando dentro l’Oasi stessa (ipotesi peraltro ventilata in prima battuta proprio da chi l’Oasi l’ha fatta nascere e gestita per trent’anni), abbiamo ipotizzato di deviare il percorso verso la Sdriscia, riallacciarlo a Ponte di Ferro per attraversare lì il Cornia (con un ponte che ci auguriamo verrà prima o poi ricostruito, o con un ponte ciclabile in legno nel frattempo) evitando in questo modo in un colpo solo:

ipotesi di intervento (clic per ingrandire)

ipotesi di intervento (clic per ingrandire)

  • l’attuale ponte sul Cornia (ripido e stretto: per passare in sicurezza di lì comunque a nostro avviso servirebbe un passaggio dedicato per ogni lato, mancando lo spazio per percorsi ciclabili sul ponte attuale)
  • l’ingresso camion a Ischia di crociano (coi pericoli che ne derivano)
  • la discarica (non proprio il migliore dei biglietti da visita per la città)
  • lo svincolo della 398
  • lo svincolo di Colmata

Proseguendo al di là del Cornia da dove ipotizzato sopra, abbiamo individuato in Campo all’Olmo uno snodo estremamente interessante per collegare Piombino, Baratti e la stazione di Campiglia Marittima come segue:

  • Piombino attraversando Montegemoli e sfuttando un sottopasso semisconosciuto che permette di attraversare in sicurezza la Geodetica nel tratto finale (prima di Fiorentina), riallacciandosi a un percorso che corre lungo la ferrovia e porta direttamente alle Terre Rosse
  • Baratti attraverso un paio di strade di campagna, sterrate, che portano a Populonia Stazione (comunque parte della rete ferroviaria, cruciale nel progetto della ciclopista) una delle quali è uno splendido viale alberato che purtroppo abbiamo avuto modo di esplorare solo a lavoro chiuso.
  • La stazione di Campiglia Marittima attraverso la prosecuzione asfaltata che passa dietro all’area industriale di Venturina, e sfruttando la possibilità di utilizzare un passaggio  sotto alla ferrovia attualmente buio, semiabbandonato e sconosciuto ai più che sbuca direttamente a fianco della stazione ferroviaria.

    tutte le strade portano a campo all'olmo

    tutte le strade portano a campo all’olmo

Coscienti che la Sterpaia resta un punto di fondamentale valore, abbiamo pensato alle attuali strade di accesso al mare (gli svincoli di Perelli 1, Perelli 2 e Carlappiano) come il collegamento naturale tra una dorsale primaria (la Geodetica) e le greenways interne al parco. Per quelle strade, così come per il percorso che dal Mortelliccio arriva a Torre Mozza e si ricollega alla ciclabile di Follonica, basterebbero in fondo degli interventi di moderazione del traffico e di rallentamento dei veicoli. Lo stesso vale ovviamente per la strada di accesso a Baratti. Massimo risultato col minimo sforzo.

Per il resto, al di là di note minori, l’unico nodo difficile da sciogliere resta il collegamento dalle Terre Rosse alla città e al porto. Lì purtroppo la verifica sul territorio risulta difficile a meno di non farsi arrestare per aver oltrepassato i limiti dell’area fabbrica, ma sostanzialmente restiamo convinti che se dalla marina delle Terre Rosse riuscissimo a passare sotto la cantoniera del Gagno e a raggiungere il Cotone, avremmo una soluzione sensibilmente più sicura, decisamente meno ripida e più diretta per raggiungere la città. Senza ridursi a pensare un percorso cicloturistico indissolubilmente legato al treno per poter accedere a Piombino. Senza attendere il completamento della 398. E affrontando il raggiungimento in sicurezza del porto – una volta arrivati n centro – all’interno di quanto verrà deciso col piano urbano della mobilità.

Certo, ci sono a fare le verifiche delle proprietà (ma non piangerà chi si ritroverà una vicinale messa a posto, nonostante l’aumento del traffico ciclistico). Gli studi sulle zone alluvionali (ma in fondo buona parte dei percorsi è su strade esistenti: abbandoniamo l’idea di pista, e ragioniamo in termini di ciclovie: percorsi sicuri non vuol dire per forza segregazione). La fattibilità economica.

dalla stazione di Populonia a Campo all'Olmo raccontato da @merlinothebest per ‪#‎noisiamoPiombino‬ - Una strada fatata che sembra esistere solo per noi, da percorrere lentamente, l'unico modo per averti sempre con me… così da non arrivare mai.

dalla stazione di Populonia a Campo all’Olmo
raccontato da @merlinothebest per ‪#‎noisiamoPiombino‬ – Una strada fatata che sembra esistere solo per noi, da percorrere lentamente, l’unico modo per averti sempre con me… così da non arrivare mai.

Ma in buona sostanza, se è alla funzionalità che si guarda, alla fine crediamo si tratti principalmente di volontà. Volontà politica di realizzare qualcosa che abbia un senso, volontà dei tecnici di uscire dall’ottica strettamente progettuale e entrare nell’ottica di un designer: qualcuno che progetta qualcosa guardando a chi la utilizzerà, a tutti gli utenti che la potranno utilizzare: dai turisti tedeschi in MTB, alla famiglia olandese col carrellino, ai pendolari locali che ancora devono arrangiarsi a passare il Gagno in condizioni imbarazzanti. Tutti, nessuno escluso.
Siamo convinti che sia possibile, non perché siamo degli inguaribili ottimisti e sognatori. Ma perché in Europa queste realtà esistono, e sono in costante sviluppo. Almeno da quarant’anni.

Tutto questo abbiamo provato a trasmetterlo, riportarlo sulle mappe, spiegarlo a chi adesso ha il compito di sciogliere i nodi. I nostri in fondo sono suggerimenti e segnalazioni, ci sono sempre più strade per arrivare da qualche parte. Certo è che se i suggerimenti saltano, i nodi – soprattutto quelli  legati alla sicurezza – in una maniera o nell’altra bisogna che vengano sciolti.

Forse potrebbe servire di più mettere in sella un assessore, due tecnici (e un giornalista), fargli provare percorsi e alternative, e fargli toccare con mano quello di cui si parla, di cui ci si preoccupa, visto che alla fine della fiera la mappa non è il territorio, e sul territorio ci pedaliamo soprattutto noi. Gli utilizzatori finali.

Non è escluso che proveremo a farlo, prima o poi. Se qualcuno fosse interessato, siamo a disposizione.

Per il resto non ci resta che attendere, a questo punto, per seguire gli sviluppi e le elaborazioni. E sperare che un lavoro con un potenziale del genere non si insabbi tra burocrazia e prese di posizione, o resti in un cassetto al primo finanziamento perduto. Perché più che i finanziamenti, quello che preme a noi è l’idea di fondo.

Nel frattempo, per qualche tempo, torniamo a lavorare su alcune idee e progetti per la mobilità strettamente urbana. E a pedalare un po’ più leggeri.


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e la bici, dove la lego? un vademecum per l’allestimento degli spazi interni

bike-room-wallrack

rastrelliera a muro

La bicicletta è un mezzo di trasporto che non ha bisogno solo di spazio per circolare, ma anche di un po’ di spazio per essere parcheggiata, in modo comodo e sicuro.
Utilizzarla per gli spostamenti quotidiani tra casa e posto di lavoro o di studio comporta che a casa, in ufficio, a scuola, ci siano spazi all’aperto o al chiuso dove riporla.
Questo è un aspetto cruciale per diffondere e consolidare l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto.

Trovare un luogo dove poterla lasciare in sicurezza è uno dei problemi più diffusi per chi utilizza la bici quotidianamente.
Le rastrelliere esterne, quando ci sono, risultano spesso mal progettate, e per quanto si possano adottare i migliori accorgimenti per legare la bici rimangono sempre una soluzione poco sicura. E per di più non offrono riparo dalle interperie. Non tutti hanno un garage privato, o la possibilità di portarsi la bici in casa: piani alti, divieti di trasporto in ascensore, spazi sempre più ristretti all’interno degli appartamenti.

La soluzione potrebbe essere quella di individuare nei locali condominiali male o poco utilizzati, nei garage comuni, nei cortili privati o all’interno degli edifici pubblici, spazi da destinare alle bici ed attrezzare con criterio. Una stanza o una zona di passaggio di ampiezza sufficiente e facilmente accessibili, attrezzature adatte, qualche accorgimento per muoversi al meglio nello stretto, e la risposta all’annosa domanda “e la bici dove la metto?” potrebbe rivelarsi più semplice di quello che sembra.
Si potrebbero convincere così i condomini o gli amministratori pubblici che si può fare. In attesa che le normative urbanistico-edilizie italiane prendano finalmente atto della necessità di rendere obbligatorio il reperimento di spazi adeguati.

Dal sitodell’azienda americana Cyclesafe.com, ecco un manualetto con suggerimenti e schemi grafici da utilizzare come punto di partenza per chi pensasse di dedicare uno spazio interno alle bici. Un vademecum di rapida consultazione, e uno spunto per radunare le idee:

Lo spazio per le bici: uno schema

Uno spazio dedicato alle bici in un edificio per uffici, in un parcheggio, in un condominio o in un dormitorio scolastico è un’ottima maniera di incrementare la possibilità di deposito bici in sicurezza al chiuso. Uno spazio basato su uno schema corretto può far sì che il parcheggio delle bici diventi semplice e sicuro.

Linee guida per la progettazione degli spazi per le bici

Posizione:

  • Vicino a un ingresso, evitando scale e corridoi stretti.
  • Evitare ostacoli come colonne, porte, finestre, uscite di servizio o di emergenza, tubature a vista.
  • Negli open-space di grandi dimensioni (autorimesse, magazzini, ecc.) valutare l’opportunità di realizzare uno locale dedicato più piccolo
  • Prevedere l’uso di portabici sia verticali che orizzontali in modo da ottimizare l’uso degli spazi e ospitare diverse tipologie di bici

Dimensioni:

  • Lo spazio minimo di passaggio raccomandato è di 1,40 m, sufficiente per una persona con bici a mano
  • Per il passaggio contemporaneo di due persone lo spazio minimo raccomandato è di 1,80 m
  • Non ingombrare gli spazi di apertura delle porte e le zone di maggiore passaggio
  • Tenere in conto dello spazio extra per le bici con carrello

Sicurezza:

  • Limitare l’accesso al deposito ai soli utenti autorizzati (e quindi di dotare l’accesso al locale con una porta o un cancello con chiave)
  • Installare portabici che consentano di legare sia il telaio che una ruota
  • Assicurare una adeguata illuminazione
  • Considerare la possivbilità di installare telecamere di sorveglianza

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  • Armadietti per casco, scarpe e vestiti.
  • Una pompa pubblica
  • Un cavalletto e altri attrezzi per le riparazioni, per offrire ai ciclisti un’officina completa e incoraggiarne l’uso.

Portabiciclette consigliati per un deposito

Portabici a muro: sono un sistema di deposito bici semplice ed economico in termini sia di spazio che di costi, che salvaguarda la pavimentazione.
Permettono di parcheggiare la bici verticalmente, appoggiate al muro; basta sollevare la bici sulla ruota posteriore e infilare l’anteriore nel portabici.
È possibile legare sia la ruota che il telaio. Possono essere utilizzati su due lati.

bike-room-layout-wallrack-2

custom-bike-racks bike-rail bike-rack-laser-cutPortabici a U  rovesciata: consente la sistemazione di due bici per elemento, asicurando sia la ruota che il telaio.
La maggiore stabilità rispetto a quelli a muro evita che le bici ondeggno e sbattano tra di loro e risulta più sicuro per il passaggio delle persone.

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hi-density-bike-rackRastrelliere a alta densità:

consente di parcheggiare biciclette su due livelli, per ottenere la massima capacità di stoccaggio. Con le rastrelliere a alta densità basta far scivolare la bici nella canaletta per posizionare correttamente le ruote e il telaio al loro posto. Un portabici a alta densità permette il parcheggio su due livelli di quattro bici totali.

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Stalli per le bici: una soluzione per ospitare fino a otto bici in 8 m². Le bici disposte a 45° permettono spazi di passaggio più ampi.

Uno spazio per le bici ben progettato è sicuro, comodo, facile da utilizzare, ed è un vantaggio per qualsiasi palazzo.

Per saperne di più potete consultare il sito di cyclesafe, ricco di dettagli CAD, foto, realizzazioni; non risulta che i loro prodotti siano disponibili in Italia.bike-room-layout-bike-stall-2

NOTA: Le distanze indicate nelle immagini sono arrotondate dai corrispettivi in piedi/pollici delle immagini originali. Per riferimenti più puntuali e per approfondimenti su tutte le soluzioni disponibili (per interni ed esterni) si rimanda alla pagina dedicata sul sito dell’area tecnica FIAB, con riferimento particolare al dettagliatissimo manuale in italiano scaricabile gratuitamente dopo registrazione al sito.

(articolo tradotto e adattato a quattro mani con il prezioso contributo di Giancarlo Romanini)


2 commenti

col terrore delle ciclopedonali

“Per questo temo il trucco.
Temo che ci si butti su piste “ghettizzate” già superate in tutta Europa,
utili solo a togliere la bici dalle scatole degli automobilisti.
Ho anche paura che ci si faccia scudo del mezzo ecologico
per buttare soldi in inutili mega-progetti,
o peggio che si faccia quella scelta solo per fare, senza crederci, qualcosa di sinistra.
Ho alcune convinzioni di ferro.
La vera rivoluzione non è creare riserve indiane per turisti,
ma rendere possibile l’uso della bicicletta nel quotidiano.
Sogno pendolari sul sellino, mamme che vanno in bici a prendere i figli all’asilo,
manager con gli incartamenti nelle sacche del mezzo gommato”

[P.Rumiz – La Repubblica 2014.20.02]

Sul Tirreno di oggi è uscita un’altra pagina dedicata alle prospettive future della città:

siamo ancora a veder proposte le ciclopedonali?

ancora sulle ciclopedonali

Un annuncio che lascia a metà tra lo speranzoso e il perplesso, circa la metodologia di lavoro e le soluzioni che si prevede di adottare.
Da un lato infatti è rincuorante osservare che qualcosa si muove, soprattutto nell’ottica di messa in sicurezza di criticità alte come quelle dell’incrocio di Via Forlanini e di Via Salivoli (per cui il senso unico per le auto e il marciapiede non sono un’opzione: sono una necessità). Dall’altro però sconcerta un po’ l’approssimazione con cui viene trasmesso l’annuncio relativamente alle questioni pratiche: “ciclopedonale come modello”

Tralasciando quanto dichiarato dallo stesso assessore in sala consiliare circa la volontà di evitare interventi singoli slegati da un contesto più ampio di piano urbano strutturato (con riferimento proprio all’ipotesi di una rotonda all’incrocio con Via Forlanini), approfittiamo dell’assist fornito dal giornale per agganciarci all’articolo sulle ciclabili bidirezionali e per chiudere il quadro affrontando una disamina di un affaire annoso, che rientra sotto l’etichetta di ciclopedonali.

Ora, solitamente il sottoscritto tende a riassumere la faccenda – in maniera scherzosa – in una frase semplice, diretta ed efficace:

le ciclopedonali sono il Male

con il pensiero che corre immediatamente ai nostri vicini di casa a San Vincenzo, e all’impraticabilità (oltre alla pericolosità) della pista sanvincenzina da parte di chiunque pensi di utilizzarla in maniera diversa dal passeggio domenicale o dai trasferimenti alla spiaggia dei vacanzieri.

Ma l’occasione è interessante, e mi sembra doveroso approfondire ulteriormente. Perché la sensazione forte è la solita che ricorre spesso: chiunque si stia occupando di mettere in piedi certe proposte, o di richiederle ai tecnici, o di comunicarle alla cittadinanza, nella migliore delle ipotesi ha dei problemi a spiegare le reali intenzioni di un piano che in realtà (ci auguriamo) è geniale e risolutivo. Nella peggiore, non ha idea di cosa significhi spostarsi in bicicletta in città. Di sicuro non ha mai fatto Via Salivoli dalla spiaggia ai lombriconi, e non conosce il Vallone come strada alternativa percorribile, ma questa è un’idea che al momento terrei a margine.
In ogni modo, il punto di fondo è che dovrebbe essere obbligatorio fare al minimo tre spostamenti in bici a settimana per lavoro o per commissioni, se si vuole mettere mano alle infrastrutture ciclabili. Per capire i rischi, individuare le criticità, percepire la differenza tra le utenze veloci e quelle lente. E lavorare per le necessità di entrambe.

questo è il Male

questo in città è il Male

qeusta è una soluzione accettabile

questa è una soluzione accettabile

Anche se in verità, per rendersi conto delle problematiche immediate che una ciclopedonale solleva, potrebbe bastare leggere la voce apposita su Wikipedia:

Percorsi ciclo-pedonali o promiscui
In certi contesti si tende a far confluire su una infrastruttura comune pedoni e ciclisti, mantendo un buon grado di protezione rispetto al traffico motorizzato. È il caso di percorsi inseriti in aree verdi in cui non è consentito l’accesso ai veicoli a motore, con uso prevalentemente ricreativo, ed anche gli itinerari cicloturistici, per es. su argini di fiumi, valli ecc. sono di questo tipo. Tali percorsi promiscui ciclo-pedonali si riscontrano anche in ambito urbano, talvolta per motivi di spazio insufficiente alla separazione, ma il loro utilizzo è controverso: tendono a mettere in conflitto pedoni e ciclisti, annullando il vantaggio del percorso riservato soprattutto nei casi in cui ambedue i flussi, pedonale e ciclabile, siano intensi.

Quello che si teme di più insomma, visti gli spazi esigui, è una replica ristretta di una bidirezionale  su un lato stile via Amendola, con l’aggravante del percorso promiscuo.

All’affacciarsi di questa ipotesi, che mi auguro sia frutto di un’incomprensione, in merito al doppio senso torna attuale (prima del previsto) anche l’articolo tradotto e pubblicato ieri: secondo Colville-Andersen, la pista a doppio senso si può realizzare in mancanza di intersezioni (per cui il tratto lungomare ci sta tutto). Il problema è che il rischio che sia invasa dai pedoni diventa elevato quando il traffico di biciclette è scarso.

anche nelle foto casuali pubblicate sul Tirreno in occasione di altri articoli si osserva il fenomeno

anche nelle foto casuali pubblicate sul Tirreno in occasione di altri articoli si osserva il fenomeno

Il fenomeno avviene già, nonostante si tratti di percorsi separati, sul tratto esistente in via Amendola. Tratto che dà sicuramente lustro a uno degli scorci più belli della città (giustificandone il limite), ma presenta esattamente la criticità indicata: il daily commuter si ritrova a scansare pedoni e animali (senza contare le auto che sporgono da un lato), e per toglierlo di mezzo dal traffico veicolare si ritrova a essere detestato, o visto come pericoloso (fucilatore silenzioso è uno degli epiteti più gentili attribuiti a chi scrive) da chi si sposta a piedi. Non proprio il massimo insomma, per rendere il pedalare in città un qualcosa di allargato e condiviso.
Soluzioni di questo tipo infatti funzionano solo quando hai già un traffico di bici intenso da gestire (ed in realtà meno caotiche della nostra), funzionano meno come “startup” per far partire l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto. E se Via Amendola ha l’attenuante della larghezza e l’incentivo del percorso con vista (per cui avrebbe sicuramente un senso proseguirlo sul lungomare), applicarlo in Via Salivoli, un budello stretto che non giustifica in alcun modo la promiscuità,  lo trovo sostanzialmente privo di senso.

Il discorso sulla separazione o preferenziazione dei percorsi, inoltre,  è già stato affrontato sul piano tecnico anche in Italia, da persone più esperte di me in materia. Basta, per l’occasione, a ulteriore supporto di quanto affermato già sull’enciclopedia online (di cui per primi ammettiamo i limiti, ma che abbiamo citato per l’immediatezza), riportare uno dei punti dell’analisi di Matteo Dondé, con relativi riferimenti alla UE:

Per una questione di conflitto con i pedoni: tale soluzione andrebbe valutata sempre con grande attenzione, dato che il conflitto tra pedoni e biciclette è spesso maggiore di quello tra queste ultime e le automobili e che, in genere, le piste separate sono realizzate in prossimità con i percorsi pedonali. Nel caso poi di percorsi promiscui, tale soluzione dovrebbe essere adottata per offrire un buon livello di protezione alle categorie di ciclisti più ‘deboli’, mentre dovrebbe essere preclusa alle altre categorie.
La Comunità Europea in particolare, nelle sue considerazioni a proposito delle piste ciclabili, e vista anche l’esperienza maturata nei paesi nordici, distingue due grandi categorie di ciclisti: le tartarughe e le lepri. Le Tartarughe (anziani, genitori con bambini, etc…) sono quei ciclisti che non hanno particolare fretta, richiedono una protezione maggiore e utilizzano le piste per il tempo libero, per andare a fare la spesa, per andare a scuola, mentre le lepri (ragazzi e adulti) sono i ciclisti che vogliono muoversi velocemente, che richiedono una protezione minore e che utilizzano la bicicletta per andare a lavorare, alla scuola superiore, muoversi agevolmente all’interno della città e del proprio quartiere. I ciclisti tartaruga quindi trovano più sicuro muoversi in sistemi separati, peraltro di raggio locale, che in effetti affrontano con velocità e comportamenti maggiormente compatibili con le criticità sopra evidenziate, e possono in particolare meglio gestire una maggiore promiscuità con i pedoni.
È necessario quindi considerare tutte le categorie di ciclisti per evitare pericolosi conflitti e incrementare l’utilizzo del mezzo a pedali da parte di tutti.

un esempio di quello che si fa in Europa

E se non si avesse voglia di leggere tutto quello che è riportato nell’articolo sopra, basterebbe aprire i link e guardare le figure, per rendersi conto di quelle che sono le realizzazioni alternative nel resto d’Europa. Senza bisogno di sperimentare. Senza rischiare di condizionare in via definitiva la mobilità ciclistica in senso ricreativo, scoraggiando di fatto l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto.

In conclusione, senza pregiudizi su quello che in fondo è solo un intervento informativo generico, quanto sopra vuole essere uno spunto. Una segnalazione del fatto che sentir parlare (ancora, alle porte del 2015) di ciclopedonali in ambito urbano un po’ mette timore. E un tentativo di spiegarne il motivo.
Un invito a approfondire certe finezze progettuali e comunicative, perché  se la città si appresta, come nelle intenzioni dichiarate, a diventare ciclabile, sarebbe bello se per farlo davvero si pensasse a percorsi privilegiati, dedicati, e non segregati dal flusso di auto. Sarebbe vitale che gli spostamenti fossero possibili in maniera rapida, cosa che una ciclopedonale di fatto impedisce, trattandosi – per come viene percepita nel mondo reale – di poco più che un marciapiede allargato. Sarebbe bello veder copiare paesi civili. Adottare soluzioni pratiche, economiche, efficaci e improntate alla funzionalità prima che all’estetica.

O anche solo vedere ascoltata la voce di chi in bici ci si sposta davvero, venire con noi a lavoro, provare ad accompagnarci i figli. Rendersi conto dei vantaggi, del piacere, del risparmio.
E toccare con mano quelli che sono i rischi e le problematiche che scoraggiano molti dal prendere la bici per gli spostamenti in città, o che acuiscono il conflitto con le altre utenze deboli, alimentando uan guerra tra poveri che sarebbe prioritario evitare.