La variante Conad

Nessun uomo è un’isola
e neanche un supermercato lo è

Si è svolto ieri al Perticale un incontro pubblico con l’assessore all’urbanistica per illustrare la variante urbanistica legata allo spostamento del Conad, e gli interventi di interesse pubblico che il privato dovrà realizzare contestualmente. E se un supermercato non è un’isola, proviamo a dare uno sguardo a quel che c’è attorno, con un occhio alle persone oltre le cose.

La notizia, in breve: il Conad si sposta di pochi metri dalla sede attuale ai vecchi magazzini Aurelia, e oltre alla realizzazione del nuovo punto vendita e alla relativa area di sosta si occuperà di realizzare una rotatoria in corrispondenza con l’ingresso del parcheggio e dell’area della palestra, un ampliamento del parcheggio pubblico, e il completamento del tratto di collegamento pedonale e ciclabile con via della Pace, attualmente solo pedonale e interrotto al confine sud del campo di atletica.

Il progetto parte dall’analisi di partenza della relazione illustrativa del Progetto, dove si legge:

L’area […] ricade nella zona urbana 6 per la quale è stata evidenziata una carenza di disponibilità delle aree di sosta con una stima di circa 160 posti auto in meno rispetto al fabbisogno (pari a – 18% della zona), che risulta essere il dato più alto nel comune dopo il centro storico.
Per quanto riguarda i collegamenti stradali e il sistema di accessibilità, attualmente l’area di trasformazione è attraversata tra i due ambiti da via Lerario/ via Maestri del lavoro[…]. Tale strada è riconosciuta come un asse urbano principale […]. Il dossier D non individua particolare criticità nel tratto di attraversamento dell’area AT26[…]. Ad ogni modo, data l’immissione nell’ambito 5 di una nuova struttura commerciale che incrementa la presenza di autoveicoli sul traffico di base esistente, il PA prevede la realizzazione di una intersezione a rotatoria su via Lerario, in corrispondenza con l’accesso pubblico alla nuova struttura di vendita, che contribuirà a un regolare deflusso del traffico presente in quella sezione stradale.

il quartiere ci guadagna? rispetto a niente, di sicuro il quartiere ci guadagna

Posto che su una strada priva di marciapiede sul lato del fosso e con due curve cieche non individuino particolari criticità, l’incontro è stato piuttosto utile a chiarire alcuni punti e a segnalare alcune problematiche.

L’ottima notizia è che il collegamento tra via della Pace e le scuole non sarà più solo una previsione superata del vecchio Regolamento Urbanistico, ma verrà completato. Il tratto collegherà via della Pace alle elementari – come più volte richiesto – con un percorso ciclabile e pedonale in sede separata. Suggeriamo almeno una separazione con gradino, per evitare situazioni di conflitto con i pedoni nei momenti di picco (l’entrata e uscita dai licei, soprattutto, è piuttosto transitata). Via Amendola da quel punto di vista è un esempio chiaro dei problemi che comporta una separazione solo nominale. Ma comunque vada non può che essere un buon risultato, vista la situazione attuale.

La brutta notizia è che l’area pubblica di sosta vedrà più che triplicare gli stalli auto (da una trentina a un centinaio), a fronte di una riduzione dell’area a parco e nonostante il Conad abbia già la sua area di sosta minima come da normativa. In parte l’incremento era inevitabile, in parte la scelta politica è stata quella di giocare a rialzo, andando a dedicare alle auto tuta l’area sterrata attualmente comunque utilizzata in entrata e uscita dalle scuole, e sostanzialmente adottando una politica di messa a norma di un abuso.
In un’area che vede i picchi di utenza in orari scolastici, da un’amministrazione che vuole mettere in piedi una “rivoluzione della mobilità” ci saremmo aspettati una sistemazione dell’area, anche un minimo incremento degli stalli attuali, ma non un aumento di questa portata. Che i parcheggi incentivino l’utilizzo dell’auto, credevamo fosse ormai acquisito.
In un’epoca in cui le problematiche maggiori di traffico gravano proprio sulle aree scolastiche, e le soluzioni adottate in molti luoghi – nell’interesse prioritario dei bambini – vanno verso la chiusura delle aree scolastiche al traffico veicolare privato, triplicare gli stalli ci pare abbastanza anacronistico. Certo, è quello che la gente vuole: più parcheggi. Ma resta una soluzione ben poco rivoluzionaria.
Avremmo preferito veder sistemare l’esistente, e magari comunicare alla cittadinanza come soluzione all’annoso problema della sosta abusiva sul piazzale il potenziamento del trasporto pubblico.
Si prende atto che la scelta fatta dal Comune è stata un’altra: la spesa si fa in macchina, e a scuola i bimbi si portano in macchina. Peccato per l’ennesima occasione persa. La rivoluzione può attendere. Certe realtà continuano a esser trattate come ineluttabili.

Poi c’è la la (non) notizia, abbastanza buona: Non è previsto un percorso ciclabile in rotatoria (ma d’altra parte quelli sono cose da rubrica di fantascienza), e sostanzialmente non ci si pone il problema – contestualmente a questo intervento – di come raggiungere il percorso ciclabile in sicurezza dal lato sud. Durante l’incontro però è stato dichiarato che l’esistenza di un collegamento tra licei e Perticale è propedeutico a una “messa a rete sistemica” futura, che pur non potendo essere inclusa nell’intervento di un privato come quello del Conad supponiamo verrà esplicitata nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile.

Nota a margine, rimanendo in ambito di aree di sosta: il piazzale di sosta del Conad prevede inoltre la realizzazione di 30 stalli bici (incremento del 2% rispetto ai 28 minimi previsti, a fronte di un incremento dell’11% e del 20% sui minimi di 99 e 66 previsti rispettivamente per auto e moto). Non è dato sapere se degli stalli per bici propriamente detti saranno previsti in sostituzione dell’attuale inutile mollone accanto alla scuola, e eventualmente incrementati in che misura. Onestamente tra le tante domande ci siamo scordati di chiederlo. Magari lo faranno ufficialmente UISP o la scuola.

Tra il PUMS in approvazione entro Luglio e l’intenzione del Conad di aprire per Pasqua 2019 (quindi verosimilmente si spera almeno di avere il percorso ciclabile e pedonale aperto per l’anno scolastico 2019-2020, ma ci auguriamo prima dell’estate), almeno vediamo muovere qualcosa di concreto.

Il rendering della rotatoria (ovviamente solo illustrativo) con tanto di bici in attraversamento su passaggio pedonale, da marciapiede a parcheggio, senza neanche i quadrelli di attraversamento ciclabile a terra. Praticamente per raggiungere il percorso ciclopedonale ci si continuerà ad arrangiare

Aspettiamo la pubblicazione del progetto per valutare l’opportunità di fare eventuali osservazioni o se puntare sulla velocizzazione dell’iter, sorvolando su incongruenze e perplessità minori.

Nel frattempo siamo ben lieti della contrattazione che ha portato alla decisione di Conad di accollarsi costi superiori ai previsti oneri di urbanizzazione per intervenire su tutta l’area di interesse pubblico. Ci auguriamo di non dover attendere nuovamente interventi privati e relative concertazioni per vedere realizzati altri interventi di pubblica utilità per la mobilità ciclistica in città.
Non ci sono abbastanza supermercati da spostare.

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Un bilancio parziale

A seguito delle ultime notizie lette sul Tirreno, ci preme fare una breve ricostruzione di una questione particolare legata alla ciclabilità cittadina:

Più di due anni fa Salvaiciclisti Piombino aveva proposto l’apertura di un percorso dedicato tra licei e perticale, estrapolandolo dal documento presentato qualche mese prima in vista del PUMS (definito dallo stesso assessore all’epoca un lavoro utile e ben fatto).

La proposta nasceva dichiaratamente con l’intento di evidenziare e sollecitare un intervento ad alta resa e basso tasso di polemica, dato che collegava un quartiere residenziale con l’altro e due plessi scolastici altamente frequentati, senza togliere un parcheggio né un metro di spazio alle auto, e sfruttava spazi semiabbandonati sul confine tra le scuole e il campo di atletica.

La richiesta era stata inviata agli assessori ai Lavori Pubblici e all’Urbanistica, con la seconda fresca di nomina e reduce da anni di attività con il Consiglio dei Bambini e delle Bambine proprio sul tema della mobilità.

Lo stesso tratto era già previsto dal Regolamento Urbanistico approvato durante il precedente mandato, e segnalato indipendentemente anche da Spirito Libero, lista civica facente parte dell’attuale maggioranza.

Ci aspettavamo un minimo di entusiasmo e tempi certi, ma risposte in merito non ne sono mai arrivate.

Fu detto più volte durante i successivi incontri pubblici di confronto con la cittadinanza di aspettare il Piano della Mobilità, ché senza quello l’amministrazione non avrebbe speso un centesimo.

Abbiamo aspettato.
Anche per interventi banali come la riparazione di una rastrelliera. Per almeno tre anni. Continuando a proporre e segnalare dubbi e possibilità anche su una serie di altri temi, e a partecipare agli incontri, sempre più radi. Abbiamo aspettato

Nel frattempo, negli ultimi mesi:

• è stato installato un tornello – abbastanza inefficace – per impedire il passaggio dentro al parcheggio dell’IPC
• sono stati annunciati almeno due interventi sostanziosi relativi alla mobilità su altri punti della città

a dimostrazione che su quel che si ritiene prioritario è possibile spendere anche più di un centesimo, che sia per due tubi di ferro o per un altro svincolo a fagiolo.

Un paio di settimane fa ci siamo quindi permessi di sollecitare un riscontro sul percorso in questione.
Stavolta inoltrando la richiesta in copia al Tirreno:

Il pezzo gentilmente pubblicato sul giornale, sulla base del nostro sollecito al Comune

Aspettando che passassero tutte le scadenze indicate in precedenza, e aspettando anche che passassero le elezioni, fosse mai che una richiesta che riteniamo sacrosanta venisse liquidata come un attacco politico.

Crediamo di aver dimostrato tutta la pazienza del mondo.

La risposta del Comune è arrivata dopo una decina di giorni, indirettamente, come nota a margine di un comunicato relativo al finanziamento del progetto (il progetto, non la realizzazione) di una ciclabile in costa est. Un percorso lungo l’argine in gran parte già esistente, che avevamo indicato anche noi, ma solo come secondario a una direttrice in Geodetica, funzionale solo in chiave turistica per collegare le strutture ricettive della costa al comune vicino di Follonica.

In buona sostanza:

• i soldi se si vuole si trovano e si possono spendere, il piano evidentemente non è vincolante
• si è scelto di privilegiare la progettazione di un intervento di tipo turistico-ricreativo in extraurbano, su un tratto già in parte percorribile, che incide ben poco sulla mobilità sia cittadina che interna al territorio comunale
• si rimanda l’apertura di un tratto funzionale ai residenti e alle scuole a un futuro spostamento del Conad, demandando quindi alle esigenze commerciali di un privato l’apertura di un percorso a servizio della cittadinanza.
• si rimanda nuovamente l’approvazione del PUMS, che ricordiamo:

a novembre 2014 era prevista per settembre 2017:

da un comunicato stampa del Comune

dopo vari ritardi e rinvii, a ottobre 2017 era slittata a dicembre 2017

e adesso ci ritroviamo posticipata a luglio 2018

Il tutto senza neanche una data certa per lo spostamento del Conad.

Ora, stando alle speranze espresse da Antonio Cavicchi, titolare della società proprietaria del supermercato, il nuovo Conad sarà pronto nel 2019.

Ma già altri progetti sugli spazi pubblici erano stati vincolati a interventi di realtà private: lo spostamento della COOP da via Gori, la restituzione alla città delle aree di Città Futura. Il primo è saltato, la seconda si trascina in un limbo da anni, e il resto della città è rimasto al palo in attesa di un futuro sempre più fumoso.

E comunque più che le speranze di un privato vorremmo avere riscontri, e possibilmente risultati concreti, dall’amministrazione pubblica.

A proposito di progetti, a questo punto viene da chiedersi che fine abbia fatto anche quello più volte annunciato e poi scomparso nel nulla relativo a Ponte di Ferro.

Un’ultima nota a margine: a breve comincerà la campagna elettorale, e ricominceranno a fioccare promesse di magnifiche sorti e progressive da tutte le parti. Più piste ciclabili per tutti.
Chiediamo una cortesia a chiunque vorrà occuparsi del tema: risparmiateci l’improvvisazione, le promesse vuote e la vaghezza. Se qualcuno è davvero intenzionato ad affrontare con criterio i temi della mobilità urbana e della ciclabilità, presenti proposte di interventi concreti e con tempi certi.
Se non si ha idea di come affrontare il tema, le nostre proposte sono sempre le stesse. Copiatele, sono gratis, e a disposizione di tutti. Le trovate tutte pubblicate nella sezione DOCS, uscite via via sul Tirreno e raccolte su questo sito nella rassegna stampa. Siamo disposti a illustrarle di nuovo, a confrontarci concretamente, a fornire e ricevere suggerimenti.
Altrimenti lasciateci rassegnare all’evidenza che il tema della ciclabilità non è considerato né prioritario né secondario per l’amministrazione della città, e abbandonateci alla nostra marginalità evitando almeno di infierire.

Ci siamo comunque già abituati sulle strade, alla marginalizzazione. E abbiamo imparato da tempo a sopravvivere.

centocinquanta metri

mappa delle proposte per il PUMS: 150 metri (tratteggiati in arancione)

Non c’è due senza tre.

La prima collezione di idee sparse, segnalazioni e proposte l’avevamo fatta ad aprile dell’anno scorso, prima dell’avvio dei lavori sul Piano Urbano della Mobilità Sostenibile.

Il secondo lavoro lo abbiamo presentato a novembre per la Ciclopista Tirrenica, poi espansa in Ciclopista Territoriale.

In questi giorni, abbiamo pensato di riprendere una delle proposte collaterali accennate all’interno del lavoro in funzione del PUMS, e riproporla più nello specifico.

La zona interessata è l’area tra il polo I.S.I.S. e il campo d’atletica (150 metri circa, interni al campo), e l’accenno al tratto interessato fatto in passato era questo:

la proposta collaterale all’interno del nostro lavoro sul PUMS

Dopo nove mesi dal primo accenno, ci è sembrato utile riprendere quel singolo punto e riproporlo come “intervento strategico per migliorare la mobilità ciclistica e incentivare i percorsi in bicicletta da casa a scuola”. Dettagliando i motivi e documentando con qualche foto.

il cancello su via della Pace

Sostanzialmente si tratterebbe di

• aprire un cancello di accesso al campo, già esistente, su via della Pace
• aprire un varco nel punto di ricongiungimento col percorso pedonale dietro a via Zelli
• spianare il dislivello tra i due tratti, sbancando
• aggiungere una rete a delimitare il tratto

Anche in tempi brevi, prima di avere i soldi per migliorare il fondo stradale, possibilmente prima che inizi un altro anno scolastico.

Stiamo parlando in fondo solo di 150 metri non utilizzati di campo d’atletica, che non vanno a creare alcun problema alla circolazione delle auto, e che permetterebbero in un colpo solo di:

• evitare il percorso dal Conad alla piscina: due curve cieche, rami sporgenti, fondo sconnesso e abitudine al sorpasso “a filo”
• evitare via Pertini: svariate buche, un marciapiede assente su un lato e stretto sull’altro, una rotonda in cima e un incrocio pericoloso in fondo, davanti all’asilo
• evitare la barriera architettonica tra Liceo e IPC: una rampa di scale e un tratto in ghiaia
  

  il dislivello

• avere un percorso sicuro aperto e fruibile tutto l’anno (attualmente si può passare dal polo scolastico, ma solo in orario di apertura scuole) tra un quartiere, una fila di scuole, un supermercato e – in ultima istanza, quando si potrà intervenire anche sul resto – il centro città

Si tratta tra l’altro di un percorso che ci risulta già previsto nell’ultimo Regolamento Urbanistico. Per quello a questo giro ci è sembrato giusto estendere la proposta anche all’assessore all’urbanistica di recente nomina, Carla Maestrini, che oltretutto si è già occupata in passato di mobilità e di minori, col consiglio dei bambini e delle bambine. Ci pare un’ottima occasione per portare avanti un lavoro coordinato, concluderlo, e lasciar parlare i risultati.

La proposta per esteso la trovate qui sotto:

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Al momento restiamo in attesa, speriamo che possa esser presa in considerazione in tempi brevi, e ci auguriamo possa diventare una proposta condivisa non solo da chi va in bici, ma da tutti gli abitanti del quartiere (Montemazzano, ma anche il Perticale), dai genitori che hanno figli in una delle scuole della zona (dalla materna al liceo), e un po’ da tutta la città.

Nella proposta non c’è, ma ci andrebbe bene anche metterci mano direttamente, lavorando di pala, per arrivare a un risultato.
Nel mentre, torniamo ad occuparci delle faccende personali, delle prossime ferie (in bici), e di togliere le ruotine ai figli.

col terrore delle ciclopedonali

“Per questo temo il trucco.
Temo che ci si butti su piste “ghettizzate” già superate in tutta Europa,
utili solo a togliere la bici dalle scatole degli automobilisti.
Ho anche paura che ci si faccia scudo del mezzo ecologico
per buttare soldi in inutili mega-progetti,
o peggio che si faccia quella scelta solo per fare, senza crederci, qualcosa di sinistra.
Ho alcune convinzioni di ferro.
La vera rivoluzione non è creare riserve indiane per turisti,
ma rendere possibile l’uso della bicicletta nel quotidiano.
Sogno pendolari sul sellino, mamme che vanno in bici a prendere i figli all’asilo,
manager con gli incartamenti nelle sacche del mezzo gommato”
[P.Rumiz – La Repubblica 2014.20.02]

Sul Tirreno di oggi è uscita un’altra pagina dedicata alle prospettive future della città:

ancora sulle ciclopedonali

Un annuncio che lascia a metà tra lo speranzoso e il perplesso, circa la metodologia di lavoro e le soluzioni che si prevede di adottare.
Da un lato infatti è rincuorante osservare che qualcosa si muove, soprattutto nell’ottica di messa in sicurezza di criticità alte come quelle dell’incrocio di Via Forlanini e di Via Salivoli (per cui il senso unico per le auto e il marciapiede non sono un’opzione: sono una necessità). Dall’altro però sconcerta un po’ l’approssimazione con cui viene trasmesso l’annuncio relativamente alle questioni pratiche: “ciclopedonale come modello”

Tralasciando quanto dichiarato dallo stesso assessore in sala consiliare circa la volontà di evitare interventi singoli slegati da un contesto più ampio di piano urbano strutturato (con riferimento proprio all’ipotesi di una rotonda all’incrocio con Via Forlanini), approfittiamo dell’assist fornito dal giornale per agganciarci all’articolo sulle ciclabili bidirezionali e per chiudere il quadro affrontando una disamina di un affaire annoso, che rientra sotto l’etichetta di ciclopedonali.

Ora, solitamente il sottoscritto tende a riassumere la faccenda – in maniera scherzosa – in una frase semplice, diretta ed efficace:

le ciclopedonali sono il Male

con il pensiero che corre immediatamente ai nostri vicini di casa a San Vincenzo, e all’impraticabilità (oltre alla pericolosità) della pista sanvincenzina da parte di chiunque pensi di utilizzarla in maniera diversa dal passeggio domenicale o dai trasferimenti alla spiaggia dei vacanzieri.

Ma l’occasione è interessante, e mi sembra doveroso approfondire ulteriormente. Perché la sensazione forte è la solita che ricorre spesso: chiunque si stia occupando di mettere in piedi certe proposte, o di richiederle ai tecnici, o di comunicarle alla cittadinanza, nella migliore delle ipotesi ha dei problemi a spiegare le reali intenzioni di un piano che in realtà (ci auguriamo) è geniale e risolutivo. Nella peggiore, non ha idea di cosa significhi spostarsi in bicicletta in città. Di sicuro non ha mai fatto Via Salivoli dalla spiaggia ai lombriconi, e non conosce il Vallone come strada alternativa percorribile, ma questa è un’idea che al momento terrei a margine.
In ogni modo, il punto di fondo è che dovrebbe essere obbligatorio fare al minimo tre spostamenti in bici a settimana per lavoro o per commissioni, se si vuole mettere mano alle infrastrutture ciclabili. Per capire i rischi, individuare le criticità, percepire la differenza tra le utenze veloci e quelle lente. E lavorare per le necessità di entrambe.

questo in città è il Male

questa è una soluzione a malapena accettabile

Anche se in verità, per rendersi conto delle problematiche immediate che una ciclopedonale solleva, potrebbe bastare leggere la voce apposita su Wikipedia:

Percorsi ciclo-pedonali o promiscui
In certi contesti si tende a far confluire su una infrastruttura comune pedoni e ciclisti, mantendo un buon grado di protezione rispetto al traffico motorizzato. È il caso di percorsi inseriti in aree verdi in cui non è consentito l’accesso ai veicoli a motore, con uso prevalentemente ricreativo, ed anche gli itinerari cicloturistici, per es. su argini di fiumi, valli ecc. sono di questo tipo. Tali percorsi promiscui ciclo-pedonali si riscontrano anche in ambito urbano, talvolta per motivi di spazio insufficiente alla separazione, ma il loro utilizzo è controverso: tendono a mettere in conflitto pedoni e ciclisti, annullando il vantaggio del percorso riservato soprattutto nei casi in cui ambedue i flussi, pedonale e ciclabile, siano intensi.

Quello che si teme di più insomma, visti gli spazi esigui, è una replica ristretta di una bidirezionale su un lato stile via Amendola, con l’aggravante del percorso promiscuo.

All’affacciarsi di questa ipotesi, che mi auguro sia frutto di un’incomprensione, in merito al doppio senso torna attuale (prima del previsto) anche l’articolo tradotto e pubblicato ieri: secondo Colville-Andersen, la pista a doppio senso si può realizzare in mancanza di intersezioni (per cui il tratto lungomare ci sta tutto). Il problema è che il rischio che sia invasa dai pedoni diventa elevato quando il traffico di biciclette è scarso.

anche nelle foto casuali pubblicate sul Tirreno in occasione di altri articoli si osserva il fenomeno

Il fenomeno avviene già, nonostante si tratti di percorsi separati, sul tratto esistente in via Amendola. Tratto che dà sicuramente lustro a uno degli scorci più belli della città (giustificandone il limite), ma presenta esattamente la criticità indicata: il daily commuter si ritrova a scansare pedoni e animali (senza contare le auto che sporgono da un lato), e per toglierlo di mezzo dal traffico veicolare si ritrova a essere detestato, o visto come pericoloso (fucilatore silenzioso è uno degli epiteti più gentili attribuiti a chi scrive) da chi si sposta a piedi. Non proprio il massimo insomma, per rendere il pedalare in città un qualcosa di allargato e condiviso.
Soluzioni di questo tipo infatti funzionano solo quando hai già un traffico di bici intenso da gestire (ed in realtà meno caotiche della nostra), funzionano meno come “startup” per far partire l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto. E se Via Amendola ha l’attenuante della larghezza e l’incentivo del percorso con vista (per cui avrebbe sicuramente un senso proseguirlo sul lungomare), applicarlo in Via Salivoli, un budello stretto che non giustifica in alcun modo la promiscuità, lo trovo sostanzialmente privo di senso.

Il discorso sulla separazione o preferenziazione dei percorsi, inoltre, è già stato affrontato sul piano tecnico anche in Italia, da persone più esperte di me in materia. Basta, per l’occasione, a ulteriore supporto di quanto affermato già sull’enciclopedia online (di cui per primi ammettiamo i limiti, ma che abbiamo citato per l’immediatezza), riportare uno dei punti dell’analisi di Matteo Dondé, con relativi riferimenti alla UE:

Per una questione di conflitto con i pedoni: tale soluzione andrebbe valutata sempre con grande attenzione, dato che il conflitto tra pedoni e biciclette è spesso maggiore di quello tra queste ultime e le automobili e che, in genere, le piste separate sono realizzate in prossimità con i percorsi pedonali. Nel caso poi di percorsi promiscui, tale soluzione dovrebbe essere adottata per offrire un buon livello di protezione alle categorie di ciclisti più ‘deboli’, mentre dovrebbe essere preclusa alle altre categorie.
La Comunità Europea in particolare, nelle sue considerazioni a proposito delle piste ciclabili, e vista anche l’esperienza maturata nei paesi nordici, distingue due grandi categorie di ciclisti: le tartarughe e le lepri. Le Tartarughe (anziani, genitori con bambini, etc…) sono quei ciclisti che non hanno particolare fretta, richiedono una protezione maggiore e utilizzano le piste per il tempo libero, per andare a fare la spesa, per andare a scuola, mentre le lepri (ragazzi e adulti) sono i ciclisti che vogliono muoversi velocemente, che richiedono una protezione minore e che utilizzano la bicicletta per andare a lavorare, alla scuola superiore, muoversi agevolmente all’interno della città e del proprio quartiere. I ciclisti tartaruga quindi trovano più sicuro muoversi in sistemi separati, peraltro di raggio locale, che in effetti affrontano con velocità e comportamenti maggiormente compatibili con le criticità sopra evidenziate, e possono in particolare meglio gestire una maggiore promiscuità con i pedoni.
È necessario quindi considerare tutte le categorie di ciclisti per evitare pericolosi conflitti e incrementare l’utilizzo del mezzo a pedali da parte di tutti.

un esempio di quello che si fa in Europa

E se non si avesse voglia di leggere tutto quello che è riportato nell’articolo sopra, basterebbe aprire i link e guardare le figure, per rendersi conto di quelle che sono le realizzazioni alternative nel resto d’Europa. Senza bisogno di sperimentare. Senza rischiare di condizionare in via definitiva la mobilità ciclistica in senso ricreativo, scoraggiando di fatto l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto.

In conclusione, senza pregiudizi su quello che in fondo è solo un intervento informativo generico, quanto sopra vuole essere uno spunto. Una segnalazione del fatto che sentir parlare (ancora, alle porte del 2015) di ciclopedonali in ambito urbano un po’ mette timore. E un tentativo di spiegarne il motivo.
Un invito a approfondire certe finezze progettuali e comunicative, perché se la città si appresta, come nelle intenzioni dichiarate, a diventare ciclabile, sarebbe bello se per farlo davvero si pensasse a percorsi privilegiati, dedicati, e non segregati dal flusso di auto. Sarebbe vitale che gli spostamenti fossero possibili in maniera rapida, cosa che una ciclopedonale di fatto impedisce, trattandosi – per come viene percepita nel mondo reale – di poco più che un marciapiede allargato. Sarebbe bello veder copiare paesi civili. Adottare soluzioni pratiche, economiche, efficaci e improntate alla funzionalità prima che all’estetica.

O anche solo vedere ascoltata la voce di chi in bici ci si sposta davvero, venire con noi a lavoro, provare ad accompagnarci i figli. Rendersi conto dei vantaggi, del piacere, del risparmio.
E toccare con mano quelli che sono i rischi e le problematiche che scoraggiano molti dal prendere la bici per gli spostamenti in città, o che acuiscono il conflitto con le altre utenze deboli, alimentando uan guerra tra poveri che sarebbe prioritario evitare.

#ideesparse n°11 – here comes the sun

undicesima puntata della rubrica ‪#‎ideesparse‬ – una rubrica di fantascienza

sì, la stanno facendo davvero!

Ok, questa forse è eccessiva anche per me. Ma pensate che ficata una serie di percorsi su una parte delle attuali strade bianche trasformati così

L’articolo l’ho trovato qui

uno stralcio dal sito del produttore:
L’idea:
Non sarebbe bello se le nostre strade funzionassero da pannelli solari? E se potessimo guidare i nostri mezzi con l’energia solare così prodotta? Nel 2009 queste due domande hanno costituito l’inizio di una visione del futuro: la produzione su larga scala di energia rinnovabile dalla luce solare che picchia sui 450 km2 di strade ogni giorno.