piombino in bici

storie e proposte del gruppo piombinese #salvaiciclisti


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il PUMS sbarca a Salivoli: tra buone idee e partecipazione alla rovescia

C’ero pure io mercoledì scorso, all’incontro del quartiere Salivoli sulla mobilità. E onestamente ero partito con aspettative peggiori.
Credo valga la pena spenderci due righe.

Temevo l’ennesima riproposizione delle linee guida, già approvate con mesi di ritardo, e invece con piacere su qualche punto si è cominciato a entrare nel merito. In sala i vari punti di vista e le inevitabili obiezioni hanno comunque espresso abbastanza unanimemente la necessità di un collegamento ciclabile da e per il centro. Certo, il quartiere si presta, avendo meno problemi legati al traffico e alla sosta auto, ma è un passo avanti.
C’è stato un confronto reale, la possibilità di esprimersi civilmente sia sui punti specifici che sulle linee di principio, la proposta e la presentazione da parte dell’amministrazione di soluzioni puntuali su dei nodi che da anni sono critici per la zona. Il Vallone, la prosecuzione ciclabile del Lungomare, forse sui due lati. L’occasione di puntalizzare di nuovo che le ciclopedonali no, grazie. Uno svincolo a semirotatoria con via Forlanini, con tanto di segnalazione dei potenziali problemi per le due ruote. Peccato non aver sentito accenni ai percorsi sicuri da e per le scuole, ma magari ci sarà altra occasione, e in fondo se si mettono in sicurezza i nodi peggiori la zona vicino alla scuola forse è il meno. Peccato per alcune risposte mancate, di carattere più teorico, scivolate in secondo piano ma che probabilmente interessavano giusto me.

Comunque il bilancio è stato piuttosto positivo, anche grazie – finalmente – a un clima di collaborazione generale sui temi trattati, da parte di tutti.

Ci ho fatto l’una e venti di notte, anche a riunione finita, a chiarire idee e prospettive, a ascoltare le persone, a ragionare coi tecnici.

Poi qualche giorno dopo esce un pezzo sul tirreno che dopo aver riportato alcuni dei punti emersi francamente mi lascia perplesso sul finale.

Comincia liquidando in maniera abbastanza sprezzante quello che è stato forse l’incontro più sensato affrontato sul tema dal 2014 ad oggi come “qualcosa che assomiglia più a un’assemblea di condominio”, e poi conclude con l’ipotesi di lasciare al voto “a maggioranza dei cittadini che si presentano” una scelta tecnica come quella sul senso unico in via Salivoli.
Ovvero: alla partecipazione dei cittadini, trattati poco prima da condomini, si chiede di scegliere la realizzazione pratica anziché farsi portavoce delle esigenze e proporre un indirizzo generale.

Per entrare nel dettaglio: Via Salivoli soffre da anni del problema di un marciapiede stretto, fuori norma e inadeguato al passaggio in sicurezza. Posta la necessità di calcolare l’impatto sulla mobilità del resto dell’area come condizione necessaria per qualsiasi tipo di intervento, le opzioni sul piatto ipotizzate l’altra sera erano sostanzialmente due:

1) marciapiede allargato a 1,10 metri nel punto più stretto (anziché al minimo di 1,50) per mantenere il doppio senso di circolazione
2) marciapiede a norma e senso unico (in un verso o nell’altro), con conseguente necessità per qualcuno di allungare il giro in auto di 1,5 – 2 km.

Io non metto in discussione i disagi di chi ci abita, le cui lamentele sono le stesse che svariati anni fa bloccarono qualsiasi intervento con una raccolta firme. Resto convinto che la macchina non vada a spinta e che quindi un km in più non comporti fatica aggiuntiva. Che un giro più lungo potrebbe convincere anche qualcuno a non utilizzarla, a vantaggio di tutta la collettività (come tante strategie adottate in tante città europee). Ma in questo momento non è su questo che mi voglio concentrare.

Quello che non mi torna, a monte di qualsiasi scelta, è come si possa chiedere alla cittadinanza, e in particolare ai residenti, privi di strumenti tenici di valutazione e comunque espressione di un interesse unilaterale (quello di chi abita nel quartiere, appunto), di prendere la decisione più adeguata. Una politica che abdica al proprio ruolo, si toglie dalla responsabilità di fare una scelta, e accolla ai cittadini le responsabilità in caso di lamentele tenendo per sé i meriti nei confronti di chi apprezzerà la soluzione scelta.

Eppure a quanto è stato dato di capire la questione specifica rimanda sostanzialmente a due soluzioni concettuali, che stanno alla base delle due soluzioni tecniche:
– dare la priorità alle esigenze dei pedoni (e dei disabili, che da lì non passano) sacrificando il transito in auto, oppure
– dare la priorità alle esigenze delle auto sacrificando lo spazio pedonale.

Sarebbe bello che chi amministra prendesse una decisione in un senso o in un altro, preoccupandosi di adottare soluzioni specifiche che siano strategiche a un quadro generale, che guardino a dei criteri di base generali, senza limitarsi a inseguire gli umori di chi ha più energie, tempo e mezzi di mobilitarsi in favore o contro a una scelta o all’altra.

La democrazia diretta insomma, la lascerei alle questioni di principio generale e cercherei di evitare di applicarla sulle soluzioni specifiche. E la partecipazione preferirei venisse messa in campo per la messa in evidenza delle problematiche, e non delle soluzioni alle problematiche. Prendendosi tutte le responsabilità, ma anche tutti i meriti nella scelta delle soluzioni, che è sempre e comunque una scelta politica.
Rendendo di conto coi risultati insomma, senza girare il conto ad altri.

 

Alla fine spero che ci sia stata un’incomprensione di fondo con chi ha redatto l’articolo, oppure spero in tutta franchezza di vedere più coraggio, e più chiarezza, ché ce ne vorrà a secchiate per zone più calde del centro.
Su certi punti va riconosciuto che qualche passo in avanti è stato fatto.
Sarà comunque un processo lungo.
Intanto possiamo segnarci come scadenza la fine del 2017 per l’approvazione del piano vero e proprio (“al massimo entro gennaio febbraio del 2018”, parole dell’assessore).
E aspettare i prossimi incontri, occasioni per sollevare e ribadire altri punti specifici.


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Piombino bike blues: le linee guida del PUMS

bicycle_blues_original_oil_painting_other_still_life__still_life__09cd57d4712bed45c304cf2f84671198we’ll meet again
don’t know where
don’t know when
but I know we’ll meet again
some sunny day

Questo è un blues. Una ritirata, un rinvio ad un futuro indeterminato.
Un arrivederci in attesa di notizie concrete.
È un’analisi, smaccatamente di parte. E in parte uno sfogo rassegnato.
Lo pubblico col cuore triste, solo perché a dicembre su questo blog ci eravamo lasciati con la promessa di un aggiornamento.

Le linee guida, più volte annunciate e rimandate nell’arco di due anni e mezzo, ci sono arrivate in visione il 16 gennaio, monche dei due allegati con le “caratteristiche geometriche delle strade per la mobilità ciclabile” e con i contributi del percorso partecipativo (tra cui anche quanto inviato come #salvaiciclisti)

L’allegato 2 con i contributi (incluso il nostro) è arrivato il 20 febbraio, dopo due solleciti. L’allegato 1, dopo ulteriore sollecito, soltanto il 22.
Sorvolo sui tempi di redazione del PUMS vero e proprio, per cui un professionista che ai piani di città ben più consistenti della nostra ha lavorato e lavora ci scrisse “due anni per la redazione sono più che sufficienti a garantire un buon lavoro“. Già i tempi di reazione e di lavoro alla questione linee guida non ispirano il massimo dell’entusiasmo.

Mi sono comunque preso la briga di perdere un po’ di tempo su quello che avevamo.
Escluse le poche pagine di conclusioni, si tratta di un’analisi della situazione attuale alla quale manca a monte la definizione di un metodo, e che in parte è basata su un questionario che credo si possa quantomeno definire scarsamente rappresentativo, dato che ne sono pervenuti 300 (su una popolazione di 30000) e dato che almeno per quanto riguarda i questionari online c’era la possibilità di compilare lo stesso questionario più volte.

2Al di là del come si è arrivati alle conclusioni, comunque, ho provato a schematizzare i pro e i contro in un’analisi per punti

– Si ipotizza la figura del mobility manager aziendale e comunale. È uno step importante per il riconoscimento delle problematiche specifiche di grossi gruppi in movimento in maniera omogenea. A patto che non diventi l’ennesimo ruolo dove piazzare qualcuno che ha più conoscenze che competenze, o l’ennesima figura di rappresentanza fine a se stessa. Certo, il fatto che per uno stallo bici nei pressi del Comune – promesso a novembre 2015 su segnalazione della rottura di una rastrelliera preesistente e mai sostituito – non si sia ancora mosso un dito non fa ben sperare, almeno per quanto riguarda la possibilità di intervento per i dipendenti comunali

– Si accenna a un percorso ciclabile centro-porto. Finalmente. A patto che non si incagli sulle intersezioni (e non è facile, conoscendo il percorso) e che non marginalizzi chi quel percorso lo affronta quotidianamente in bicicletta rendendo arzigogolato un giro lineare, se evita la condivisione dei percorsi in bici con i camion è già un successo. Temo la rotonda, così come lo svincolo su largo Tortora, ma se la tratta viene ben gestita nei dettagli si parla di una necessità di base. Uno dei pochi percorsi dove veramente ha un senso la separazione – anche solo indicativa – degli spazi.

cuore limite 30 spezzato senza kmSi accenna alla messa in sicurezza dei quartieri, attraverso una politica di riduzione della velocità veicolare, e forse questo è l’unico punto senza nessuna riserva di tutto il documento. Il punto che da parte mia trova un appoggio incondizionato, proprio perché chiaro, conciso, diretto e sostanzialmente espressione efficace di uno scopo concreto e condivisibile da raggiungere.

Da qui, il resto delle conclusioni purtroppo solleva altrettante perplessità, laddove non generi direttamente sconforto.

– Si parla in sostanza di aumentare i parcheggi per ridurre l’uso del mezzo privato, contrariamente a tutte le buone pratiche già sperimentate altrove, addirittura dove non ce n’è mai stati e dove non ce n’è bisogno (lungomare Marconi, dove le case nuove hanno i garage, si vanno a creare cattive abitudini anche dove non c’erano)
– Contestualmente, a proposito di sosta, non c’è nessun accenno agli stalli per bici, che restano sottodimensionati in proporzione, inadeguati e non manutenuti. A partire da quelli sotto al Comune.
– Non si trova nessuna menzione della possibilità di spostamento autonomo da e per le scuole, si fanno solo accenni al TPL come trasporto possibile per gli studenti, che sembrano in buona sostanza tenuti fuori dal quadro della mobilità urbana. Non è un paese per giovani.
– Manca qualsiasi accenno o ipotesi legati al concetto di cycle logistics (per consegne, servizi spazzamento e vigilanza). Le cargo bike, queste sconosciute.

cycle logistics– Troppe volte ancora si accenna alle ciclopedonali: traspare sempre un concetto di marginalità della bici come mezzo di trasporto. Addirittura c’è un accenno a un percorso ciclo-pedonale (sic!) in via Roma, di cui mi sfugge l’utilità: si parla di una via stretta e a rischio bassissimo, per la quale anche ipotizzando un allargamento in vista del trasferimento della coop dubito si possa ipotizzare un peggioramento tale dei flussi e delle velocità veicolari da giustificare una segregazione. A meno che non si intenda trasformare l’asse via Lombroso-via Roma in un’arteria ad alto scorrimento, con buona pace della volontà di allontanamento del traffico dal centro. Soprattutto considerato che l’intervento è condito con l’ennesimo parcheggio, nell’area dell’ex scalo merci. Di nuovo, un parcheggio a pochi metri dal centro per allontanare il traffico e le auto dal centro.
– Buona parte delle ipotesi è subordinata a cambiamenti della città che già sono in forse (lo spostamento coop) o che ancora sono di là da venire (il secondo lotto 398,che a differenza del primo ci risulta ben lungi dall’essere finanziato). Nella migliore delle ipotesi, si prospettano tempi biblici.

In conclusione, al di là dei (pochi) dettagli che emergono, quello che sfugge è comunque un obiettivo, una politica definita.

Cosa vogliamo fare? Quale obiettivo vogliamo raggiungere?
Meno auto in città?
Spostarsi in maniera più ecologica?
Migliorare la salute dei cittadini?
Migliorare la sicurezza sulle strade?

Forse si intende diminuire il traffico, ma cosa significa diminuire il traffico? Ancora prima di discutere “come si fa”, dovremmo capire cosa significa per noi l’espressione “diminuire il traffico”. Anche qui ci possono essere risposte diverse. Ad esempio, come estremi: consentire ad un certo numero di automobili di fluire più rapidamente e quindi aumentare lo spazio a disposizione delle automobili, oppure – all’estremo opposto – diminuire il numero di automobili cioè diminuire lo spazio a disposizione delle automobili.
La scelta è politica. Ed è in base alla risposta che diamo che possiamo definire le strategie attuative.

La sensazione purtroppo è che la partecipazione non sia presa in considerazione se non su quei pochi punti già definiti a monte del percorso, all’annuncio delle intenzioni di lavorare al PUMS: fare più parcheggi e più piste ciclabili, misurando queste ultime in metri di lunghezza come se fossero un indicatore di efficacia.

Si accenna peraltro più volte agli stakeholder come controparte con cui interloquire nei futuri sviluppi del piano, che viene descritto come un work in progress ma che sembra assomigliare più a una neverending story. Ma non dovrebbe essere la cittadinanza nella sua interezza, lo stakeholder principale? Se si considerano i soli portatori di interesse economico si esclude di fatto tutta la fetta debole della cittadinanza. Di nuovo i bambini non sono – in tutta evidenza – inclusi tra portatori di interesse, e infatti la possibilità per loro di muoversi in autonomia scompare dal quadro.

In conclusione quel che ho trovato io nelle linee guida – anche limitandosi alla sola questione ciclabilità – sono spazi residuali e marginalità per mezzi ancora non considerati come alternative per spostarsi. Un po’ di soluzioni figlie di una visione vecchia della mobilità, e molta poca concretezza. Alcune assenze clamorose, e un po’ troppo pressappochismo.
Sostanzialmente manca una visione nuova della città e dei suoi spazi, ed è del tutto assente una visione politica della mobilità.

Si insegue quel che la gente chiede per timore di creare malcontento, non si dà alla cittadinanza quello che si ritiene che serva. Si ipotizza un approccio soft, accomodante,  teso in alcuni punti esplicitamente a “minimizzare gli effetti di impatto sulla circolazione veicolare urbana”, in sostanza facendo passare il messaggio che che in fondo la situazione attuale va bene com’è. E nel frattempo ci si toglie dalla responsabilità di fare delle scelte e portarle a compimento, trincerandosi dietro alle richieste della popolazione.
Solo qualche spunto è meritevole di interesse, e comunque dato il contesto resta da tenere d’occhio in base al vecchio adagio temi i greci, anche quando portano doni.

Il tempo e le energie spesi nel cercare di fornire una prospettiva meno novecentesca sembrano – ad oggi – essere finiti nel secchio, così come buona parte dei contributi più strutturati inviati, non limitandosi a quello portato assieme a #salvaiciclisti.

Nel mentre, la promessa di un “2017 anno della bicicletta” si è già ridotta a “i 9 mesi della bicicletta”, dato che comunque le linee guida non sono approdate in consiglio comunale neanche nella seduta di febbraio. Marzo è a metà, e laddove non è il nulla che avanza regna comunque la confusione di idee.

Il dibattito pubblico è pressoché immobile.

La comunicazione è fatta di annunci, scadenze non rispettate, ritrattazioni improvvise, assenze prolungate. Gare di rally in città fatte partire dalle strade pedonali.

Gli interventi sul territorio non pervenuti, con buona pace dell’idea di work in progress.

Nel frattempo, sul nuovo Piombino Oggi fresco di stampa, l’opposizione del movimento cinque stelle, quella coi numeri più alti in termini di rappresentanza dopo il partito di maggioranza, dà il suo sostegno a una proposta di quartiere che chiede per ragioni di sicurezza di chiudere alle bici la strada asfaltata che va a Baratti, e costringere a passare da una strada bianca. Un altro divieto come prima e unica proposta. Tanto per chiarire che non è un problema di bandiera o colore politico, c’è proprio uno scoglio a monte nella mentalità e nell’approccio di base, condito da un’ignoranza abissale sia delle problematiche che delle soluzioni applicabili, che portano a trattare la ciclabilità come un qualcosa che va fatto tanto per fare. Da qualsiasi parte arrivino le proposte.

Segno anche che molte delle tante parole spese qui come altrove sono state – purtroppo – parole al vento.

Quel che resta al momento sono gli annunci delle magnifiche sorti e progressive, e la narrazione di una città futura che non è dato sapere quando vedremo. A questo punto è imperativo per quel che mi riguarda trovare altre vie di fuga, in attesa che qualcosa si muova davvero, al di là degli annunci e delle buone intenzioni. E nella speranza che quando qualcosa si muoverà sarà nella direzione giusta, senza seguire troppo delle linee che onestamente sembrano un po’ troppo guida, nel senso che paiono scritte da dietro al volante di un’auto, e senza voler davvero mettere in discussione quel modello.
Continuare a ripetere concetti già espressi e comunicati in tutte le lingue possibili non servirà ancora a molto.
I contributi che potevo dare allo stato attuale li ho dati, sommandoli a quelli degli amici che hanno voluto collaborare con me in questi anni.
Continuare a scegliere quotidianamente come spostarmi assieme alla mia famiglia, nonostante le condizioni avverse, è probabilmente più efficace.
Di certo più divertente, una volta che uno impara a evitare i tanti piccoli rischi quotidiani, o a conviverci. E a insegnarlo ai figli.

E in fondo il mondo si cambia con l’esempio, non con le opinioni.

nonostante tutto


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Piombino come in Olanda

No, un momento. Aspettino a far festa gli appassionati di giardinaggio e coltivazione.
E state tranquilli, non avete sbagliato blog.
Si parla sempre di strade, mobilità urbana, e moderazione del traffico.

Mi ci voleva una visita all’ospedale, per farmi passare da Montemazzano, lungo la strada che da via Maestri del Lavoro sale verso i quattro pini.
Per tranquillità mi ero programmato un ECG, e ho voluto approfittare  dell’occasione per provare a capire che strada fare. Anche nel lavoro che abbiamo fatto e presentato ad aprile al Comune per il Piano Urbano della Mobilità, l’ospedale lo avevamo lasciato volontariamente marginale nel quadro: troppo ripida via Forlanini, troppo in alto, decisamente scomodo da raggiungere per chi si suppone possa avere qualche problema di salute. Oltretutto la zona non è neanche poi così trafficata. L’unico intervento veramente risolutivo sarebbe quello di un miglior funzionamento dei mezzi pubblici, di cui si sente spesso lamentare la poca praticità, e lo scarso coordinamento con i traghetti.
Le biciclette, in ogni modo, restavano un’opzione abbastanza limite (anche se esiste la pedalata assistita, e anche i dipendenti dell’ospedale dovrebbero poter scegliere di andare a lavoro in bici).

Nulla però impediva di approfittare della gita forzata e andare in esplorazione di strade che onestamente difficilmente qualcuno percorre, a meno di non abitarci.
E tutto mi aspettavo, tranne che trovarmi di fronte allo spunto risolutivo, all’esempio perfetto di moderazione del traffico nei quartieri residenziali:

woonerfUn woonerf.

Per chi è meno pratico viene in aiuto wikipedia: “un woonerf è una strada dove pedoni e ciclisti hanno la precedenza e dove, grazie a una serie di accorgimenti, gli automobilisti sono costretti ad adottare comportamenti di guida più prudenti

Il cartello di per sé è chiaro, circa quelle che sono le priorità: “i pedoni possono utilizzare tutto lo spazio stradale“, “i conducenti devono dare la precedenza ai pedoni“, “il limite di velocità è di 30 Km/h“.
Il concetto di fondo è quello degli spazi condivisi, il principio quello per cui in mancanza di regolazioni strette, chiunque sia alla guida di un mezzo tende ad adottare comportamenti improntati a una maggiore prudenza.
Tre regole semplici in fondo. Forse l’unica cosa che davvero potrebbe essere migliorata nel caso specifico è l’implementazione dei due dossi, attualmente unico impedimento fisico alla mancata applicazione dei principi di base, con dei parcheggi a lisca a formare delle chicane, o dei sensi unici alternati. Niente di fantascientifico, per chi manca di capacità di astrazione basta andare a vedere in corso a Venturina.
Aumenterebbe anche la capacità di sosta in strada, per chi si lamenta che “‘un c’è mai posto pélla macchina”.

Ma la cosa buffa, curiosa, stimolante, è che non serve più fare riferimento ai paesi del nord Europa, o ai comuni vicini, per dimostrare che basta volerlo e si può fare, a costi bassissimi e in tempi rapidi. L’esempio ce l’abbiamo a casa. Per vedere come potrebbe essere, qualche esempio in foto lo trovate cliccando QUI.

Si tratta solo, a questo punto, di replicare l’esperimento in zone residenziali centrali, dove il traffico è più intenso e ha maggior bisogno di essere moderato.

Cominciare dalle strade dove ci sono delle scuole potrebbe essere un’idea. E un bel segnale di una volontà precisa.

 


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In bici a Baratti, tra il mare e il parco: di nuovo ciclopista tirrenica

header pedalata

poi uno cerca una foto adatta all’evento, e da internet esce fuori questa… alle volte si dice il culo

La pedalata
Una giornata andata bene, un bilancio positivo, un sacco di entusiasmo, e una caterva di lavoro da fare.

Questa foto io l'ho vista, mi sono commosso, e ho pensato che se riuscissimo a mettere in comunicazione lo spirito del ciclismo sportivo amatoriale (quello sano) con l'idea della bici come mezzo di trasporto, diventeremmo un popolo migliore in un attimo.

Questa foto io l’ho vista, mi sono commosso, e ho pensato che se riuscissimo a mettere in comunicazione lo spirito del ciclismo sportivo amatoriale (quello sano) con l’idea della bici come mezzo di trasporto, diventeremmo un popolo migliore in un attimo.

Da inizio estate, allertati da pandaciclisti e dagli amici di FIAB Livorno (con cui abbiamo un debito immenso), messi in contatto con Sergio Signanini che ci ha tenuti aggiornati tramite l’impareggiabile Graziella Rossini sulla situazione di un progetto in via di sviluppo, abbiamo cominciato a seguire le uscite quasi quotidiane del giornale locale sul progetto della ciclopista.
Quando si è parlato della zona, in qualche caso abbiamo detto la nostra, altre volte siamo stati a sentire con interesse le proposte degli altri.
Nel frattempo ci siamo spesi sulle mappe e sul campo, scervellandosi su strade e alternative, e abbiamo provato a metterci nei panni di tutti: le vari tipologie di ciclista, le realtà ricettive sul territorio, la macchina pubblica con la sua la cronica mancanza di fondi, le aree di pregio e le realtà che le gestiscono e promuovono, i semplici abitanti delle varie zone dentro e fuori dal promontorio. Pure gli automobilisti, a volte.
Sempre tenendo due punti fermi come linee guida: la sicurezza e la percorribilità.

Ad agosto poi è arrivata la UISP, a coinvolgerci. La richiesta: un evento promozionale di lancio del progetto. La proposta: coinvolgiamo tutti gli altri. E così, buttato giù in due notti un progetto assieme a Silvia Mangiameli, che fa da collegamento indispensabile tra il mondo dello sport e le nostre istanze, l’abbiamo proposto alle società sportive del territorio, tramite UISP, che poi l’ha fatto arrivare in regione.
Onestamente i dubbi erano tanti: un’utenza locale spesso distante dal cicloturismo; la difficoltà di superare certi punti, allo stato attuale; la lunghezza di certe tratte; i problemi per rientrare verso casa; la carenza del trasporto pubblico per combinare bici e treno.
In fondo anche l’attesa di conferme sui vari punti dell’evento, perché il timore forte di non farcela a seguire tutto, dalla logistica all’accoglienza, c’era.

Il risultato finale, nonostante il vento che ha impedito un tuffo di fine stagione, è andato oltre le migliori aspettative.

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Le società sportive hanno reagito con un entusiasmo inaspettato, sono accorse in massa, qualcuno ha avuto la splendida idea di venire con i figli, e dove è mancata gente hanno sopperito un po’ di pedalatori solitari, di ciclisti urbani, e di ciclopendolari.
Parchi Val di Cornia per fortuna ci è venuta in soccorso, ha preso in mano l’accoglienza e l’ha gestita splendidamente.
FIAB livorno è arrivata in blocco, in treno fino a San Vincenzo, a ingrossare le fila del gruppo, allargando l’orizzonte del percorso all’interno del parco di Rimigliano, lavorando di concerto con una guida ambientale che li ha portati a (ri)scoprire le bellezze del golfo di Baratti, e le problematiche relative all’erosione. Facendo da tester per l’intermodalità.

Il gruppo al completo

La presentazione
Impagabile, nel pomeriggio, la possibilità di confrontarsi direttamente attorno a un tavolo – in un colpo solo – con l’assessore Capuano, il sindaco Giuliani e Emiliano Carnieri: il funzionario regionale che segue il progetto e si occupa (anche) della tratta locale.  Per chi, come chi scrive, tende per natura a essere ipercritico e sostanzialmente polemico, la comunità di intenti onestamente ha quasi spiazzato. Ascoltare Carnieri raccontare il progetto, evidenziarne problematiche e vantaggi, rispondere alle questioni poste, ha dato un quadro generale abbastanza chiaro di quello che sarà e di quello che non sarà la ciclopista tirrenica.

Ma a sgomberare dai dubbi, in fondo, è rimasta la risposta alla questione di fondo espressa sul finale: quali sono le linee guida, i principi fondamentali, gli standard e i modelli della ciclopista? Non gli standard progettuali, la larghezza dei percorsi, il tipo di fondo, ma le idee che stanno al nucleo del progetto. Sentirsi rispondere, senza aver forzato la mano, “accessibilità e sicurezza”, quasi modellato su quelle che ci eravamo posti in partenza, quando abbiamo iniziato a lavorare sulle mappe e sul campo, è stata in tutta franchezza una ventata di aria fresca.
Il pensiero è corso ai percorsi problematici della zona, alle ciclabili inaccessibili ai disabili tra Follonica e Scarlino, alle criticità di sicurezza tra Montegemoli e la SOL, alle tante persone cadute sulla ciclopedonale di San Vincenzo.
La sensazione è che non sia stato lavoro vano, che possa essere speso per dei risultati, e che potranno essere risultati visibili, senza aspettare di non aver più fiato e gambe per pedalarci sopra. Migliorabili nel tempo, perfettibili, ma – intanto – percorribili. Nella speranza (che è quasi una certezza a giudicare dal numero di bici in giro coi bagagli quest’estate) che una volta arrivati gli utenti veri, quelli che viaggiano sulle tante tratte che già attraversano l’Europa, quelli che fanno i grandi numeri, si dimostri sempre più necessario considerare una colonna imprescindibile quello che ora è un settore in espansione, troppo spesso lasciato in secondo piano in un paese che avrebbe potenzialità enormi.

solo una piccola parte del tanto spazio dedicato all'evento dal giornale

solo una piccola parte del tanto spazio dedicato all’evento dal giornale

I ringraziamenti
Grazie infinite al Tirreno che sta dando risalto all’iniziativa, che ha dedicato alla giornata del 20 una quantità di spazio al di là di ogni migliore previsione, e che non ci ha ancora fatto arrestare per tutte le pagine ripubblicate su questo umile blog di provincia. Grazie alle società sportive tutte, e alla capofila UISP, perché senza una base larga come quella che hanno non sarebbe andata così bene. Grazie a FIAB Livorno e ai pandaciclisti, che ci hanno raggiunti quaggiù nella remota provincia, e al presidente FIAB Luca Difonzo per gli interventi puntuali e lo scambio in privato sul finale (per certi versi illuminante). Grazie ai cani sciolti, ai ciclomobilisti, ai ciclopendolari, ai pedalatori in libertà, a quelli che anche senza società hanno dato supporto all’iniziativa. Grazie alla parchi dell’ospitalità, della cura, e della spazio dedicati. Grazie alle autorità locali che sono intervenute, ché non è mai scontato e c’è sempre qualcosa di più importante, e invece… la prossima volta l’unica cosa che potremo chiedere sarà di accompagnarci in bici. E grazie a Carnieri: puntuale, diretto e conciso sia nell’illustrare il progetto che nel chiarire  punti e i dubbi emersi.

A questo punto a noi non resta che continuare a fare il nostro: proporre, nei limiti delle possibilità tecniche che abbiamo; evitare dove possibile storture già viste e errori già commessi altrove; tirare la gente in sella. E pedalare un po’ di più, che di tempo ultimamente ce ne è rimasto poco.

Una nota: il rientro
Finito lo scambio, il rientro è l’unica cosa rimasta in sospeso, ed è stata un’ottima occasione di test:
Tre bici da turismo; una MTB; due borse; un seggiolino.
Quattro pedalanti, e una bimba di tre anni e mezzo a bordo
Da Baratti a Piombino, alle sei di sera
Scartata l’ipotesi treno + bici: l’ultimo treno da Populonia stazione a Piombino con trasporto bici era alle 16:46.
Scartata l’ipotesi sterrato lungo ferrovia, per impraticabilità del fondo.
Unica alternativa: Principessa, Fiorentina, Gagno. Niente di troppo distante da una riconferma di quello che fino a oggi ci aveva trattenuto dall’organizzare gite fuori porta. In uscita, coi dovuti accorgimenti, si può fare. Pensare di fare il rientro in sicurezza, con una bimba come passeggero, senza una scorta che ti affianchi e ti copra le spalle in buona parte dei tratti, e senza contravvenire al codice della strada, è da incoscienti.
Risolto quello, godersi le nostre zone a ritmo lento è un privilegio che non tutti si possono permettere, ma quello lo sapevamo già.


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un ponte, strade lungo gli argini, qualche precisazione (ancora sulla ciclovia tirrenica)

Sale l’interesse per il progetto della ciclovia tirrenica, quasi ogni giorno il giornale locale riporta una paginata intera a tema, raccoglie spunti di chi pedala, segnala suggerimenti, problematiche, possibili soluzioni.
E nel frattempo che invoglia a fare un giro, offre spunti per contribuire.

suggerimenti PenninoEra di ieri (10 luglio) una colonna a firma Gennaro Pennino titolata “I suggerimenti di un appassionato”, relativa alla tratta Capalbio-S. Vincenzo, che nel dettaglio per il tratto locale segnalava:

4.Follonica-San Vincenzo Penso che per questo tratto, la scelta più semplice sarebbe quella di seguire, dopo la Carbonifera (facilmente raggiungibile per strade ciclabili abbastanza tranquille), le strade interne al promontorio che conducono a Baratti. Da qui a San Vincenzo è già presente l’ottimo percorso interno alla pineta. Una interessante alternativa sarebbe raggiungere Piombino e, quindi, Marina di Salivoli, località già collegata, con un tracciato bello ma impegnativo, a Populonia e quindi Baratti. Purtroppo ad oggi, il collegamento Carbonifera Piombino presenta due forti ostacoli, Centrale Enel e Zona Industriale, che costringono a percorrere la trafficata strada provinciale. Nella restante parte, il percorso è molto interessante e facilmente percorribile (un po’ trafficato in estate).

Ci ho ragionato un po’, c’era qualcosa che non tornava, la geodetica e l’ingresso in città erano nodi affrontati un po’ troppo alla leggera, e m’è sembrato giusto fare il punto con l’occhio di chi uno sguardo sulle strade del comprensorio ci gira da un po’, e di segnalazioni di ciclisti ne ha raccolte diverse. Con piacere mi ritrovo il pezzo pubblicato quasi per intero su una colonna identica nell’edizione di oggi (11 luglio). Il titolo è un po’ iperbolico: un ponte che secondo me “fornirebbe un paio di alternative” si è trasformato in un ponte che “risolverebbe tutto”.
Magari…
D’altra parte i ponti pare siano ben visti, a giudicare  dall’articolo del 6 luglio 🙂
Comunque, dato che sul giornale manca anche una parte relativa alle vie verdi, tagliata per sacrosanti motivi di spazio, e i riferimenti su mappa (fatta al volo rielaborando il lavoro fatto per il PUM), mi pare utile riportare il testo integrale della lettera:
la colonna pubblicata

la colonna pubblicata

Buongiorno,

vi scrivo in merito a quanto letto stamani sulla pagina dedicata al progetto della ciclovia tirrenica, presenta purtroppo una situazione un po’ troppo ottimistica reltivamente al punto 4.Follonica-San Vincenzo, ipotizzando di seguire dopo carbonifera le strade interne del promontorio di Piombino.
Mappa alla mano, tra Carbonifera e il promontorio c’è da attraversare, oltre a tutta la strada della base Geodetica, anche lo svincolo della 398 e quello di Fiorentina prima di poter raggiungere la Principessa o i percorsi sul promontorio.
Inoltre, una volta raggiunte “le strade interne al promontorio”, sarebbe utile far presente che le stesse sono percorribili esclusivamente in mountain bike, e presentano dei dislivelli e delle difficoltà tecniche da persone abbastanza allenate, e non certo percorribili da tutte le tipologie di ciclista, incluso chi viaggia con borse e magari carrellini con bambini al seguito.
L’ipotesi di ingresso in città inoltre, allo stato attuale presenta altri due punti fortemente critici di passaggio nel traffico veicolare (dalla curva del Gagno al Poggetto) , e per quanto ci stiamo attivando come #Salvaiciclisti Piombino con l’attuale amministrazione per lavorare nell’ottica di un’entrata e un’uscita sicure (sia in funzione di bretella turistica per l’elba che per la sicurezza dei residenti che la bici la utilizzano per spostarsi), pensarla come percorso consigliabile fino a Marina di Salivoli non sarà un’opzione finché il nodo del futuro dell’area industriale (con la vicenda AFERPI in fase di definizione) non verrà sciolto.
Infine, da Marina di Salivoli – o più precisamente da Calamoresca – i percorsi lungo costa che attraversano il promontorio sono nuovamente sterrati da trekking e da mountain bike, con pendenze ancora più impegnative rispetto agli sterrati del promontorio sul lato di Fiorentina, e difficoltà tecniche più adatte a degli sportivi che a dei cicloviaggiatori. Gli scorci sono meravigliosi, ma sono accessibili a altri target, insomma.
Per mantenersi comunque in un’ottica propositiva, i punti critici della base geodetica al momento sono in parte evitabili sfruttando le strade di campagna interne che attraversano le Guinzane e la Sdriscia. L’abbattimento del ponte di ferro sul Cornia purtroppo porta come unica possibilità quella di buttarsi su un breve tratto d’Aurelia, per attraversare Venturina e dalla strada della Caldanelle raggiungere Baratti.
Inoltre, rendendo percorribili gli argini del “canale allacciante Cervia” che attraversa il Parco della Sterpaia (ci sono interventi possibili per migliorare la percorribilità sui lungofiume senza l’impatto ambientale di una strada asfaltata), si potrebbe Collegare Carbonifera con Perelli dal fosso Vignale al fosso Acquaviva, evitando la geodetica del tutto, attraversando un parco naturale e passando a fianco di un’oasi naturale.
In prospettiva di investire sul territorio quindi, con la ricostruzione di un ponte in quella zona del Cornia (che mi auguro avvenga quanto prima e che tenga conto delle pendenze di chi pedala, oltre che delle necessità dei residenti), attraversando le strade di campagna e passando a fianco dell’oasi WWF Orti-Bottagone si potrebbe arrivare a Baratti da Campo all’Olmo, sfruttando qualche strada bianca e un tratto lungo ferrovia fino alla stazione di Populonia, per poi ricollegarsi alla strada della Principessa. Sempre via Campo all’Olmo, sarebbe possibile anche – nell’ottica di incentivare l’intermodalità bici+treno – un collegamento con la stazione di Campiglia Marittima, raggiungibile attraverso un piccolo sottopassaggio (semisconosciuto e che avrebbe bisogno di un po’ di illuminazione, ma comunque servibile).
Un solo ponte insomma, fornirebbe almeno un paio di alternative del tutto al di fuori dal traffico veicolare, senza arrischiarsi a affrontare pendenze improbabili o percorsi tecnici duri.
Come recentemente dichiarato dal Ministro dei Trasporti Delrio in riferimento a un’altra ciclovia, il progetto VenTo, che prevede collegare venezia con Torino sfuttando percorsi lungo Po, rendere percorribile una ciclovia di quelle dimensioniha lo stesso costo di tre chilometri di autostrada. Per tratti brevi come quelli presi in considerazione, soprattutto se inseriti in un progetto abbastanza ampio da poter accedere a finanziamenti europei di rilievo, saebbe utile cominciare a pensare di intervenire anche e soprattutto nell’ottica di una messa in sicurezza dell’esistente, senza piegarsi troppo, laddove non strettamente necessario, a soluzioni di ripiego. Anche in considerazione del ritorno sia in termini di vivibilità che di economia legata a un tursmo in espansione come quello su due ruote.
Concludo ringraziando il Tirreno per la serie di pezzi dedicata al progetto: lo trovo estremamente interessante sia come filosofia di fondo (che non prevede troppa segregazione degli spazi in quelle che Rumiz ha definito “ciclabili ghetto”) che come realizzazione work-in-progress. Sono lieto che se ne parli, che si offra alle persone la possibilità di segnalare le problematiche e di imaginare delle soluzioni, e che si coinvolga un bacino ampio di lettori al di là dei semplici appassionati, sollevando sia interesse sul tema che attenzione sulle imprescindibili questioni di sicurezza di chi, per turismo o semplicemente per spostarsi, fa purtroppo parte dell’utenza vulnerabile della strada.
Il futuro che vogliamo prende forma a partire dalla capacità di immaginarlo, e di raccontarlo agli altri. Questo progetto offre un futuro che condivido, ed è una ventata d’aria fresca che aiuta anche a superare il campanilismo tipoco toscano dei singoli comuni.
Allego un link a mappa del territorio, work in progress e rielaborazione di un altro lavoro fatto dal nostro gruppo in ambito urbano, con una serie di ipotesi e criticità, incluse quelle sopra presentate, al fine di una migliore comprensione di quanto affermato. I percorsi indicati sono cliccabili per una breve descrizione.
Cordialmente
Marco Melillo