piombino in bici

storie e proposte del gruppo piombinese #salvaiciclisti


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cinque anni, siamo ancora qui

Your face, your race, the way that you talk
I kiss you, you’re beautiful, I want you to walk
We’ve got five years, stuck on my eyes
We’ve got five years, what a surprise
We’ve got five years, my brain hurts a lot
We’ve got five years, that’s all we’ve got
[David Bowie]

Cinque anni fa, con una lettera aperta che prendeva spunto dalla prima bozza di programma del futuro sindaco e con una serie di discussioni sui social, prendeva il via il tentativo di impegnarsi per portare all’attenzione di chi amministra il comune i temi della mobilità umana, della sicurezza stradale e della riqualificazione degli spazi.

Da quel sasso in piccionaia, sono stati cinque anni di studi che hanno spaziato dall’urbanistica al design, dalla comunicazione alle normative. Anni in cui nel resto d’Italia hanno continuato a succedere cose, in cui molte città hanno fatto enormi passi avanti e molte altre sono rimaste al palo. Anni in cui nel resto del mondo sono state raggiunti risultati imbarazzanti, e avviate politiche tanto drastiche di riduzione della presenza di auto in città da sembrarci – qui nella remota provincia – fantascienza pura. Anni di incontri fatti e di incontri mancati, di rinvii, di promesse non mantenute e di suggerimenti inascoltati.

Passati cinque anni, mentre aspetto che a breve ricominci il circo preelettorale, mi ritrovo a prendere atto della situazione locale, e anche se continuo a sperare nel meglio, e rifletto su che fare, mi preparo al peggio.

bici

In cinque anni purtroppo i tentativi di coinvolgere altre persone attorno al tema della mobilità urbana, o anche solo della bici come mezzo di spostamento in città, hanno sortito risultati scarsi. Il mondo del ciclismo sportivo è rimasto legato all’ambito sportivo, il bosco come via di fuga, la possibilità di incidere con la forza dei numeri svanita. La cosiddetta società civile è rimasta abbastanza sorda di fronte ai tentativi di cambiare l’approccio al tema di fondo dello spostarsi in città. Personalmente ho sbagliato molto, e devo ancora capire se e cosa ho la possibilità di correggere. D’altra parte, cambiare davvero abitudini comporta impegno e volontà personali di farlo, e per forza non si fa nemmeno l’aceto.

Ultimamente poi, si sono affacciate tematiche più imponenti a catalizzare l’attenzione, problemi da molti percepiti come più pressanti. Probabilmente le questioni che ruotano attorno alla discarica e alla fabbrica assorbiranno il 90% dell’attenzione, anche se tutti si scordano di tenere in considerazione quelle due realtà a dir poco ingombranti quando si parla di percorsi della ciclovia tirrenica.

Delle infinite proposte più o meno strutturate, delle richieste, delle prospettive è cambiato poco. Così come è cambiata poco la struttura della città. Le sperimentazioni veloci, le idee innovative, le iniziative concrete e non relegate alla semplice sensibilizzazione, ormai dimostratasi palesemente inefficace, restano prioritarie da affiancare a una pianificazione a lungo termine. Pianificazione che resta da rivedere, alla luce di un piano della mobilità approvato fuori tempo massimo e che – per usare un eufemismo – presenta qualche criticità. Per gli interventi nel mondo reale, aspetto nella migliore delle ipotesi che il Conad cominci i lavori per spostarsi, coscienti che paghiamo un centinaio di metri di ciclabile (dovuta) con un centinaio di posti auto extra, e l’ennesima rotatoria per fluidificare il traffico. Il resto è poco più che ciclopedonali sulla carta, e anche sulle ciclopedonali abbiamo già dato.

Tra poco si ricomincia con le promesse, ma a questo giro non cadrò in tentazione: cinque anni fa tirare per la giacchetta qualche candidato sui social è servito forse a porre fine all’inserimento di due semplici righe con le #pisteciclabili sui programmi. A definire che i percorsi devono avere un senso per spostarsi da A a B, e che non sempre #pisteciclabili è la risposta giusta. Qualcuno ha cominciato a interrogarsi e approfondire ,qualcun altro a fare attenzione a fare promesse quando parla di mobilità attiva. Molti continuano imperterriti a trattare la bicicletta esclusivamente come un attrezzo sportivo, o legato al turismo, o adatto al massimo a una passeggiata domenicale. Chi non ha capito in cinque anni che stiamo parlando di mezzi di trasporto e di diritto agli spazi, e continua a parlare di ciclopedonabili (sic.) che attraversano parchi (giuro, l’hanno scritto davvero) dubito che potrà capirlo in un momento concitato come una campagna elettorale, in cui tutti fingono di ascoltare ma nessuno segue davvero qualcosa che non sia il consenso in termini di numero di voti.

Quindi, a chiusura di un percorso, stavolta non ci saranno altre lettere che chiamano altre promesse. Solo un invito a tutti a non farne, di promesse. Soprattutto, a non dire cazzate. E la certezza che a chiunque continuerà ad affrontare il tema in maniera approssimativa non verrà concesso il beneficio del dubbio, né la fiducia incondizionata in attesa di un risultato da rimandare di mese in mese, di anno in anno, fino alle elezioni del 2024.

bikeyoda

“Fare o non fare, non c’è provare”

A chi parlerà di mobilità attiva, di biciclette, o anche solo di sostenibilità: cercate di farlo con cognizione di causa, pensando a tutti i tipi di utenze, e di far seguire alle parole i fatti. Cominciate dando l’esempio: il paese è piccolo, la gente mormora. Proseguite agendo concretamente per tutti. Concludete puntando a un quadro generale che abbia un senso, se davvero volete cambiare qualcosa che non siano i discorsi. Non possiamo aspettare trent’anni continuando a raccontare, auspicare, pianificare varianti, progetti ad aziendam e aggiustamenti in corso d’opera come ci hanno abituato per il racconto della seconda strada d’accesso in città, che forse sarà pronta quando non servirà più.

Nel frattempo, questo blog resta qui a raccogliere #ideesparse ed esempi dalle città del futuro, incluse quelle dove il futuro è già arrivato. A tener traccia di quello che succede in città. E a cercare di essere uno spunto per uscire dal provincialismo.

Se ve la sentite di affrontare il tema seriamente, provate a partire dai collegamenti in questo post. A frugare tra cinque anni di idee. E non vi peritate a rubarle.

Io tra altri cinque anni spero di essere ancora qui, se non mi schiaccia un camion sulla via del porto. E spero di non trovarmi a dover cambiare canzone dell’incipit con questa.

E ha perso la città, ha perso un sogno
Abbiamo perso il fiato per parlarci
Ha perso la città, ha perso la comunità
Abbiamo perso la voglia di aiutarci

 

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#biciFESTAzione

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La prima volta era successo il 28 aprile del 2012: migliaia di persone in bici e a piedi avevano invaso i fori imperiali a Roma per chiedere più sicurezza sulle strade per le utenze deboli. Nasceva #salvaiciclisti. E anche Piombino aveva la sua piccola delegazione.

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Ilia con Capitan 30

Sono passati sei anni, e da allora ci abbiamo messo tutto il nostro impegno.
Ci siamo trovati, ci siamo riuniti, abbiamo elaborato proposte per il Comune, abbiamo tradotto in chiave locale quelle che erano le idee di base, abbiamo fatto pressioni e coinvolto chiunque si dimostrasse interessato.
Ci siamo entusiasmati, illusi, arrabbiati, divertiti. Abbiamo tenuto traccia su questo piccolo blog di provincia di ogni singolo passo fatto, sia avanti che indietro, sulla situazione locale e sulle migliori pratiche internazionali.
Abbiamo provato a fare cultura attorno al tema della mobilità urbana, tradotto e riproposto idee e visioni dei maggiori esperti internazionali. Abbiamo studiato come dei matti, e imparato un sacco di cose belle, che troppo spesso qui vengono trattate come fantascienza mentre sono già realtà da qualche parte nel mondo, dalla Danimarca alla Colombia.

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#bastamortinstrada

Crediamo che sia un po’ merito nostro se anche a Piombino – almeno a parole – certi temi vengono affrontati con un’ottica diversa, non più limitata alle usuali, generiche promesse preelettorali di più piste ciclabili per tutti.

In Italia abbiamo una Legge Quadro sulla Mobilità Ciclistica fresca di approvazione, grazie all’impegno di FIAB, di un ministro-ciclista come Delrio e al lavoro trasversale di alcuni parlamentari illuminati, alcuni dei quali purtroppo estromessi dall’ultima tornata elettorale.
Abbiamo in sospeso una riforma di un codice della strada vecchio di decenni, in cui le biciclette si chiamano ancora velocipedi.
E a breve (forse) avremo un nuovo governo.

A Piombino aspettiamo da mesi che venga approvato un Piano della Mobilità rimandato per l’ennesima volta, e che almeno qualcosa cominci ad essere tradotto in realtà, e non resti solo sulla carta sacrificato sul’altare dell’ennesima campagna elettorale in cui non dover scontentare nessuno. In strada, nel concreto, la situazione è invariata. Aspettiamo, e intanto continuiamo a pedalare.

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In ufficio abbiamo visto moltiplicare le persone che vengono in bici. Abbiamo insegnato ai nostri bimbi. Qualcuno di noi, che andava quasi solo a piedi, si è comprato una bici nuova per il settantesimo compleanno, alla faccia di chi ci vuole male.
Per la strada, ogni settimana incrociamo qualcuno in sella, che fino al giorno prima avevamo solo intravisto dietro a un parabrezza.
Solitamente, ora li vediamo che sorridono.
Siamo convinti che si cambi il mondo con l’esempio, oltre che con le parole.

Intanto sono passati sei anni, e c’è bisogno di un cambio di passo.

Quindi il 28 aprile, da Piombino, tenteremo in qualche modo di raggiungere la stazione di Campiglia, salire sul primo treno utile, e andarcene a Roma. Alla biciFESTAzione. Praticamente quasi una Mission Impossible, visto lo stato dei collegamenti con la civiltà, ma ce la faremo.

Per chiedere spazio condiviso sulle strade, rispetto, diritti, sicurezza.
Per chiedere un nuovo Codice della Strada che tuteli le persone, chi usa la carrozzella, chi cammina e chi pedala.
Per chiedere sostegno per chi vuole cambiare il modo di spostarsi in Italia, per chi vuole meno smog e più trasporto pubblico.

QUI IL DECALOGO DELLE RICHIESTE

Ci incontreremo con gli amici, ne conosceremo di nuovi. Ci sarà da godersi i Fori pedonali, e da far festa.

Sono invitati tutti quelli che credono sia possibile avere città diverse, più a misura di persona. Tutti quelli che hanno tolto le ruotine ai figli, ma non possono farli andare a scuola da soli perché le strade fanno orrore. Tutti quelli che hanno riscoperto la loro città attraversandola in lungo e in largo a un passo più lento, e gli è piaciuta.

Sarebbe bello che venissero anche tutti quelli che vorrebbero, ma da noi non siamo mica in Olanda, manca la cultura…
Perché anche l’Olanda era piena di macchine, e di centri congestionati, e di problemi di parcheggio, finché qualcuno non si è mosso e ha fatto in modo che la cultura cambiasse. E l’ha fatto scendendo in piazza chiedendo spazi e sicurezza per i bambini, anche se i bambini non votano. Soprattutto perché i bambini non votano.

Se non avete una bici, se i vostri figli sono piccoli, se vi piace camminare e vorreste farlo in città più vivibili, venite lo stesso.

Siamo lenti e accoglienti
E sarà una bella festa.

Ci vediamo sul treno, o ai Fori Imperiali.


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il PUMS sbarca a Salivoli: tra buone idee e partecipazione alla rovescia

C’ero pure io mercoledì scorso, all’incontro del quartiere Salivoli sulla mobilità. E onestamente ero partito con aspettative peggiori.
Credo valga la pena spenderci due righe.

Temevo l’ennesima riproposizione delle linee guida, già approvate con mesi di ritardo, e invece con piacere su qualche punto si è cominciato a entrare nel merito. In sala i vari punti di vista e le inevitabili obiezioni hanno comunque espresso abbastanza unanimemente la necessità di un collegamento ciclabile da e per il centro. Certo, il quartiere si presta, avendo meno problemi legati al traffico e alla sosta auto, ma è un passo avanti.
C’è stato un confronto reale, la possibilità di esprimersi civilmente sia sui punti specifici che sulle linee di principio, la proposta e la presentazione da parte dell’amministrazione di soluzioni puntuali su dei nodi che da anni sono critici per la zona. Il Vallone, la prosecuzione ciclabile del Lungomare, forse sui due lati. L’occasione di puntalizzare di nuovo che le ciclopedonali no, grazie. Uno svincolo a semirotatoria con via Forlanini, con tanto di segnalazione dei potenziali problemi per le due ruote. Peccato non aver sentito accenni ai percorsi sicuri da e per le scuole, ma magari ci sarà altra occasione, e in fondo se si mettono in sicurezza i nodi peggiori la zona vicino alla scuola forse è il meno. Peccato per alcune risposte mancate, di carattere più teorico, scivolate in secondo piano ma che probabilmente interessavano giusto me.

Comunque il bilancio è stato piuttosto positivo, anche grazie – finalmente – a un clima di collaborazione generale sui temi trattati, da parte di tutti.

Ci ho fatto l’una e venti di notte, anche a riunione finita, a chiarire idee e prospettive, a ascoltare le persone, a ragionare coi tecnici.

Poi qualche giorno dopo esce un pezzo sul tirreno che dopo aver riportato alcuni dei punti emersi francamente mi lascia perplesso sul finale.

Comincia liquidando in maniera abbastanza sprezzante quello che è stato forse l’incontro più sensato affrontato sul tema dal 2014 ad oggi come “qualcosa che assomiglia più a un’assemblea di condominio”, e poi conclude con l’ipotesi di lasciare al voto “a maggioranza dei cittadini che si presentano” una scelta tecnica come quella sul senso unico in via Salivoli.
Ovvero: alla partecipazione dei cittadini, trattati poco prima da condomini, si chiede di scegliere la realizzazione pratica anziché farsi portavoce delle esigenze e proporre un indirizzo generale.

Per entrare nel dettaglio: Via Salivoli soffre da anni del problema di un marciapiede stretto, fuori norma e inadeguato al passaggio in sicurezza. Posta la necessità di calcolare l’impatto sulla mobilità del resto dell’area come condizione necessaria per qualsiasi tipo di intervento, le opzioni sul piatto ipotizzate l’altra sera erano sostanzialmente due:

1) marciapiede allargato a 1,10 metri nel punto più stretto (anziché al minimo di 1,50) per mantenere il doppio senso di circolazione
2) marciapiede a norma e senso unico (in un verso o nell’altro), con conseguente necessità per qualcuno di allungare il giro in auto di 1,5 – 2 km.

Io non metto in discussione i disagi di chi ci abita, le cui lamentele sono le stesse che svariati anni fa bloccarono qualsiasi intervento con una raccolta firme. Resto convinto che la macchina non vada a spinta e che quindi un km in più non comporti fatica aggiuntiva. Che un giro più lungo potrebbe convincere anche qualcuno a non utilizzarla, a vantaggio di tutta la collettività (come tante strategie adottate in tante città europee). Ma in questo momento non è su questo che mi voglio concentrare.

Quello che non mi torna, a monte di qualsiasi scelta, è come si possa chiedere alla cittadinanza, e in particolare ai residenti, privi di strumenti tenici di valutazione e comunque espressione di un interesse unilaterale (quello di chi abita nel quartiere, appunto), di prendere la decisione più adeguata. Una politica che abdica al proprio ruolo, si toglie dalla responsabilità di fare una scelta, e accolla ai cittadini le responsabilità in caso di lamentele tenendo per sé i meriti nei confronti di chi apprezzerà la soluzione scelta.

Eppure a quanto è stato dato di capire la questione specifica rimanda sostanzialmente a due soluzioni concettuali, che stanno alla base delle due soluzioni tecniche:
– dare la priorità alle esigenze dei pedoni (e dei disabili, che da lì non passano) sacrificando il transito in auto, oppure
– dare la priorità alle esigenze delle auto sacrificando lo spazio pedonale.

Sarebbe bello che chi amministra prendesse una decisione in un senso o in un altro, preoccupandosi di adottare soluzioni specifiche che siano strategiche a un quadro generale, che guardino a dei criteri di base generali, senza limitarsi a inseguire gli umori di chi ha più energie, tempo e mezzi di mobilitarsi in favore o contro a una scelta o all’altra.

La democrazia diretta insomma, la lascerei alle questioni di principio generale e cercherei di evitare di applicarla sulle soluzioni specifiche. E la partecipazione preferirei venisse messa in campo per la messa in evidenza delle problematiche, e non delle soluzioni alle problematiche. Prendendosi tutte le responsabilità, ma anche tutti i meriti nella scelta delle soluzioni, che è sempre e comunque una scelta politica.
Rendendo di conto coi risultati insomma, senza girare il conto ad altri.

 

Alla fine spero che ci sia stata un’incomprensione di fondo con chi ha redatto l’articolo, oppure spero in tutta franchezza di vedere più coraggio, e più chiarezza, ché ce ne vorrà a secchiate per zone più calde del centro.
Su certi punti va riconosciuto che qualche passo in avanti è stato fatto.
Sarà comunque un processo lungo.
Intanto possiamo segnarci come scadenza la fine del 2017 per l’approvazione del piano vero e proprio (“al massimo entro gennaio febbraio del 2018”, parole dell’assessore).
E aspettare i prossimi incontri, occasioni per sollevare e ribadire altri punti specifici.


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Piombino bike blues: le linee guida del PUMS

bicycle_blues_original_oil_painting_other_still_life__still_life__09cd57d4712bed45c304cf2f84671198we’ll meet again
don’t know where
don’t know when
but I know we’ll meet again
some sunny day

Questo è un blues. Una ritirata, un rinvio ad un futuro indeterminato.
Un arrivederci in attesa di notizie concrete.
È un’analisi, smaccatamente di parte. E in parte uno sfogo rassegnato.
Lo pubblico col cuore triste, solo perché a dicembre su questo blog ci eravamo lasciati con la promessa di un aggiornamento.

Le linee guida, più volte annunciate e rimandate nell’arco di due anni e mezzo, ci sono arrivate in visione il 16 gennaio, monche dei due allegati con le “caratteristiche geometriche delle strade per la mobilità ciclabile” e con i contributi del percorso partecipativo (tra cui anche quanto inviato come #salvaiciclisti)

L’allegato 2 con i contributi (incluso il nostro) è arrivato il 20 febbraio, dopo due solleciti. L’allegato 1, dopo ulteriore sollecito, soltanto il 22.
Sorvolo sui tempi di redazione del PUMS vero e proprio, per cui un professionista che ai piani di città ben più consistenti della nostra ha lavorato e lavora ci scrisse “due anni per la redazione sono più che sufficienti a garantire un buon lavoro“. Già i tempi di reazione e di lavoro alla questione linee guida non ispirano il massimo dell’entusiasmo.

Mi sono comunque preso la briga di perdere un po’ di tempo su quello che avevamo.
Escluse le poche pagine di conclusioni, si tratta di un’analisi della situazione attuale alla quale manca a monte la definizione di un metodo, e che in parte è basata su un questionario che credo si possa quantomeno definire scarsamente rappresentativo, dato che ne sono pervenuti 300 (su una popolazione di 30000) e dato che almeno per quanto riguarda i questionari online c’era la possibilità di compilare lo stesso questionario più volte.

2Al di là del come si è arrivati alle conclusioni, comunque, ho provato a schematizzare i pro e i contro in un’analisi per punti

– Si ipotizza la figura del mobility manager aziendale e comunale. È uno step importante per il riconoscimento delle problematiche specifiche di grossi gruppi in movimento in maniera omogenea. A patto che non diventi l’ennesimo ruolo dove piazzare qualcuno che ha più conoscenze che competenze, o l’ennesima figura di rappresentanza fine a se stessa. Certo, il fatto che per uno stallo bici nei pressi del Comune – promesso a novembre 2015 su segnalazione della rottura di una rastrelliera preesistente e mai sostituito – non si sia ancora mosso un dito non fa ben sperare, almeno per quanto riguarda la possibilità di intervento per i dipendenti comunali

– Si accenna a un percorso ciclabile centro-porto. Finalmente. A patto che non si incagli sulle intersezioni (e non è facile, conoscendo il percorso) e che non marginalizzi chi quel percorso lo affronta quotidianamente in bicicletta rendendo arzigogolato un giro lineare, se evita la condivisione dei percorsi in bici con i camion è già un successo. Temo la rotonda, così come lo svincolo su largo Tortora, ma se la tratta viene ben gestita nei dettagli si parla di una necessità di base. Uno dei pochi percorsi dove veramente ha un senso la separazione – anche solo indicativa – degli spazi.

cuore limite 30 spezzato senza kmSi accenna alla messa in sicurezza dei quartieri, attraverso una politica di riduzione della velocità veicolare, e forse questo è l’unico punto senza nessuna riserva di tutto il documento. Il punto che da parte mia trova un appoggio incondizionato, proprio perché chiaro, conciso, diretto e sostanzialmente espressione efficace di uno scopo concreto e condivisibile da raggiungere.

Da qui, il resto delle conclusioni purtroppo solleva altrettante perplessità, laddove non generi direttamente sconforto.

– Si parla in sostanza di aumentare i parcheggi per ridurre l’uso del mezzo privato, contrariamente a tutte le buone pratiche già sperimentate altrove, addirittura dove non ce n’è mai stati e dove non ce n’è bisogno (lungomare Marconi, dove le case nuove hanno i garage, si vanno a creare cattive abitudini anche dove non c’erano)
– Contestualmente, a proposito di sosta, non c’è nessun accenno agli stalli per bici, che restano sottodimensionati in proporzione, inadeguati e non manutenuti. A partire da quelli sotto al Comune.
– Non si trova nessuna menzione della possibilità di spostamento autonomo da e per le scuole, si fanno solo accenni al TPL come trasporto possibile per gli studenti, che sembrano in buona sostanza tenuti fuori dal quadro della mobilità urbana. Non è un paese per giovani.
– Manca qualsiasi accenno o ipotesi legati al concetto di cycle logistics (per consegne, servizi spazzamento e vigilanza). Le cargo bike, queste sconosciute.

cycle logistics– Troppe volte ancora si accenna alle ciclopedonali: traspare sempre un concetto di marginalità della bici come mezzo di trasporto. Addirittura c’è un accenno a un percorso ciclo-pedonale (sic!) in via Roma, di cui mi sfugge l’utilità: si parla di una via stretta e a rischio bassissimo, per la quale anche ipotizzando un allargamento in vista del trasferimento della coop dubito si possa ipotizzare un peggioramento tale dei flussi e delle velocità veicolari da giustificare una segregazione. A meno che non si intenda trasformare l’asse via Lombroso-via Roma in un’arteria ad alto scorrimento, con buona pace della volontà di allontanamento del traffico dal centro. Soprattutto considerato che l’intervento è condito con l’ennesimo parcheggio, nell’area dell’ex scalo merci. Di nuovo, un parcheggio a pochi metri dal centro per allontanare il traffico e le auto dal centro.
– Buona parte delle ipotesi è subordinata a cambiamenti della città che già sono in forse (lo spostamento coop) o che ancora sono di là da venire (il secondo lotto 398,che a differenza del primo ci risulta ben lungi dall’essere finanziato). Nella migliore delle ipotesi, si prospettano tempi biblici.

In conclusione, al di là dei (pochi) dettagli che emergono, quello che sfugge è comunque un obiettivo, una politica definita.

Cosa vogliamo fare? Quale obiettivo vogliamo raggiungere?
Meno auto in città?
Spostarsi in maniera più ecologica?
Migliorare la salute dei cittadini?
Migliorare la sicurezza sulle strade?

Forse si intende diminuire il traffico, ma cosa significa diminuire il traffico? Ancora prima di discutere “come si fa”, dovremmo capire cosa significa per noi l’espressione “diminuire il traffico”. Anche qui ci possono essere risposte diverse. Ad esempio, come estremi: consentire ad un certo numero di automobili di fluire più rapidamente e quindi aumentare lo spazio a disposizione delle automobili, oppure – all’estremo opposto – diminuire il numero di automobili cioè diminuire lo spazio a disposizione delle automobili.
La scelta è politica. Ed è in base alla risposta che diamo che possiamo definire le strategie attuative.

La sensazione purtroppo è che la partecipazione non sia presa in considerazione se non su quei pochi punti già definiti a monte del percorso, all’annuncio delle intenzioni di lavorare al PUMS: fare più parcheggi e più piste ciclabili, misurando queste ultime in metri di lunghezza come se fossero un indicatore di efficacia.

Si accenna peraltro più volte agli stakeholder come controparte con cui interloquire nei futuri sviluppi del piano, che viene descritto come un work in progress ma che sembra assomigliare più a una neverending story. Ma non dovrebbe essere la cittadinanza nella sua interezza, lo stakeholder principale? Se si considerano i soli portatori di interesse economico si esclude di fatto tutta la fetta debole della cittadinanza. Di nuovo i bambini non sono – in tutta evidenza – inclusi tra portatori di interesse, e infatti la possibilità per loro di muoversi in autonomia scompare dal quadro.

In conclusione quel che ho trovato io nelle linee guida – anche limitandosi alla sola questione ciclabilità – sono spazi residuali e marginalità per mezzi ancora non considerati come alternative per spostarsi. Un po’ di soluzioni figlie di una visione vecchia della mobilità, e molta poca concretezza. Alcune assenze clamorose, e un po’ troppo pressappochismo.
Sostanzialmente manca una visione nuova della città e dei suoi spazi, ed è del tutto assente una visione politica della mobilità.

Si insegue quel che la gente chiede per timore di creare malcontento, non si dà alla cittadinanza quello che si ritiene che serva. Si ipotizza un approccio soft, accomodante,  teso in alcuni punti esplicitamente a “minimizzare gli effetti di impatto sulla circolazione veicolare urbana”, in sostanza facendo passare il messaggio che che in fondo la situazione attuale va bene com’è. E nel frattempo ci si toglie dalla responsabilità di fare delle scelte e portarle a compimento, trincerandosi dietro alle richieste della popolazione.
Solo qualche spunto è meritevole di interesse, e comunque dato il contesto resta da tenere d’occhio in base al vecchio adagio temi i greci, anche quando portano doni.

Il tempo e le energie spesi nel cercare di fornire una prospettiva meno novecentesca sembrano – ad oggi – essere finiti nel secchio, così come buona parte dei contributi più strutturati inviati, non limitandosi a quello portato assieme a #salvaiciclisti.

Nel mentre, la promessa di un “2017 anno della bicicletta” si è già ridotta a “i 9 mesi della bicicletta”, dato che comunque le linee guida non sono approdate in consiglio comunale neanche nella seduta di febbraio. Marzo è a metà, e laddove non è il nulla che avanza regna comunque la confusione di idee.

Il dibattito pubblico è pressoché immobile.

La comunicazione è fatta di annunci, scadenze non rispettate, ritrattazioni improvvise, assenze prolungate. Gare di rally in città fatte partire dalle strade pedonali.

Gli interventi sul territorio non pervenuti, con buona pace dell’idea di work in progress.

Nel frattempo, sul nuovo Piombino Oggi fresco di stampa, l’opposizione del movimento cinque stelle, quella coi numeri più alti in termini di rappresentanza dopo il partito di maggioranza, dà il suo sostegno a una proposta di quartiere che chiede per ragioni di sicurezza di chiudere alle bici la strada asfaltata che va a Baratti, e costringere a passare da una strada bianca. Un altro divieto come prima e unica proposta. Tanto per chiarire che non è un problema di bandiera o colore politico, c’è proprio uno scoglio a monte nella mentalità e nell’approccio di base, condito da un’ignoranza abissale sia delle problematiche che delle soluzioni applicabili, che portano a trattare la ciclabilità come un qualcosa che va fatto tanto per fare. Da qualsiasi parte arrivino le proposte.

Segno anche che molte delle tante parole spese qui come altrove sono state – purtroppo – parole al vento.

Quel che resta al momento sono gli annunci delle magnifiche sorti e progressive, e la narrazione di una città futura che non è dato sapere quando vedremo. A questo punto è imperativo per quel che mi riguarda trovare altre vie di fuga, in attesa che qualcosa si muova davvero, al di là degli annunci e delle buone intenzioni. E nella speranza che quando qualcosa si muoverà sarà nella direzione giusta, senza seguire troppo delle linee che onestamente sembrano un po’ troppo guida, nel senso che paiono scritte da dietro al volante di un’auto, e senza voler davvero mettere in discussione quel modello.
Continuare a ripetere concetti già espressi e comunicati in tutte le lingue possibili non servirà ancora a molto.
I contributi che potevo dare allo stato attuale li ho dati, sommandoli a quelli degli amici che hanno voluto collaborare con me in questi anni.
Continuare a scegliere quotidianamente come spostarmi assieme alla mia famiglia, nonostante le condizioni avverse, è probabilmente più efficace.
Di certo più divertente, una volta che uno impara a evitare i tanti piccoli rischi quotidiani, o a conviverci. E a insegnarlo ai figli.

E in fondo il mondo si cambia con l’esempio, non con le opinioni.

nonostante tutto


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Piombino come in Olanda

No, un momento. Aspettino a far festa gli appassionati di giardinaggio e coltivazione.
E state tranquilli, non avete sbagliato blog.
Si parla sempre di strade, mobilità urbana, e moderazione del traffico.

Mi ci voleva una visita all’ospedale, per farmi passare da Montemazzano, lungo la strada che da via Maestri del Lavoro sale verso i quattro pini.
Per tranquillità mi ero programmato un ECG, e ho voluto approfittare  dell’occasione per provare a capire che strada fare. Anche nel lavoro che abbiamo fatto e presentato ad aprile al Comune per il Piano Urbano della Mobilità, l’ospedale lo avevamo lasciato volontariamente marginale nel quadro: troppo ripida via Forlanini, troppo in alto, decisamente scomodo da raggiungere per chi si suppone possa avere qualche problema di salute. Oltretutto la zona non è neanche poi così trafficata. L’unico intervento veramente risolutivo sarebbe quello di un miglior funzionamento dei mezzi pubblici, di cui si sente spesso lamentare la poca praticità, e lo scarso coordinamento con i traghetti.
Le biciclette, in ogni modo, restavano un’opzione abbastanza limite (anche se esiste la pedalata assistita, e anche i dipendenti dell’ospedale dovrebbero poter scegliere di andare a lavoro in bici).

Nulla però impediva di approfittare della gita forzata e andare in esplorazione di strade che onestamente difficilmente qualcuno percorre, a meno di non abitarci.
E tutto mi aspettavo, tranne che trovarmi di fronte allo spunto risolutivo, all’esempio perfetto di moderazione del traffico nei quartieri residenziali:

woonerfUn woonerf.

Per chi è meno pratico viene in aiuto wikipedia: “un woonerf è una strada dove pedoni e ciclisti hanno la precedenza e dove, grazie a una serie di accorgimenti, gli automobilisti sono costretti ad adottare comportamenti di guida più prudenti

Il cartello di per sé è chiaro, circa quelle che sono le priorità: “i pedoni possono utilizzare tutto lo spazio stradale“, “i conducenti devono dare la precedenza ai pedoni“, “il limite di velocità è di 30 Km/h“.
Il concetto di fondo è quello degli spazi condivisi, il principio quello per cui in mancanza di regolazioni strette, chiunque sia alla guida di un mezzo tende ad adottare comportamenti improntati a una maggiore prudenza.
Tre regole semplici in fondo. Forse l’unica cosa che davvero potrebbe essere migliorata nel caso specifico è l’implementazione dei due dossi, attualmente unico impedimento fisico alla mancata applicazione dei principi di base, con dei parcheggi a lisca a formare delle chicane, o dei sensi unici alternati. Niente di fantascientifico, per chi manca di capacità di astrazione basta andare a vedere in corso a Venturina.
Aumenterebbe anche la capacità di sosta in strada, per chi si lamenta che “‘un c’è mai posto pélla macchina”.

Ma la cosa buffa, curiosa, stimolante, è che non serve più fare riferimento ai paesi del nord Europa, o ai comuni vicini, per dimostrare che basta volerlo e si può fare, a costi bassissimi e in tempi rapidi. L’esempio ce l’abbiamo a casa. Per vedere come potrebbe essere, qualche esempio in foto lo trovate cliccando QUI.

Si tratta solo, a questo punto, di replicare l’esperimento in zone residenziali centrali, dove il traffico è più intenso e ha maggior bisogno di essere moderato.

Cominciare dalle strade dove ci sono delle scuole potrebbe essere un’idea. E un bel segnale di una volontà precisa.