nel segno della continuità

If you plan cities for cars and traffic, you get cars and traffic.
If you plan for people and places, you get people and places
[Fred Kent]

Erano mesi che tutto taceva, e come promesso ormai a febbraio scorso abbiamo atteso, continuando a spostarci in bici. Che finisse la campagna elettorale, che si formasse la giunta, che avesse il tempo per cominciare a lavorare e produrre qualcosa di concreto e misurabile sui temi che qui sopra affrontiamo da ormai cinque anni.

Ieri, la prima azione ufficiale della nuova giunta che affronta il generico tema biciclette porta sempre la firma dell’assessore ai lavori pubblici e viabilità.
E esattamente come la prima uscita pubblica della giunta scorsa, nonostante il cambio di marcia, il nuovo assessore Gelichi insiste nel solco della criminalizzazione di chi si sposta in bici, pur tra le mille difficoltà di una città che fa di tutto per renderglielo difficile e che in decenni non ha fatto niente – al di là di un mucchio di discorsi e di carte confezionate male – per agevolare gli spostamenti a due ruote.

Quattro anni fa l’assessorato tuonava in nome del decoro contro le bici “posteggiate impropriamente” in vicolo Sant’Antonio, sotto al Comune, invitando ad usare una rastrelliera seminascosta lì dietro che però – oltre ad essere inservibile perché sostanzialmente sganasciata – era già di per sé quanto di più scomodo e inefficiente per legare in sicurezza una bici, specie in un vicolo poco frequentato, dove converrebbe tutelarsi nel migliore dei modi legando ruota-telaio-palo come da manuale.

Oggi è cambiata marcia, e il nuovo assessore dichiara guerra alla terribile piaga delle bici sul marciapiede, promettendo rimozioni e intervento degli stessi vigili di prossimità che erano stati annunciati non molti giorni fa per incrementare la sicurezza.

(qui avrebbero dovuto spostare le bici da vicolo sant’Antonio: una “apposita rastrelliera” di cui fu promessa rapida sostituzione, attesa per anni, e che alla fine è stata direttamente tolta)

Francamente mi aspettavo un po’ più di lungimiranza. Sono anni che è nota la cronica assenza di stalli funzionali per legare le bici: i pochi presenti sono inservibili, il più delle volte semidistrutti, e comunque di una tipologia ormai universalmente riconosciuta come disfunzionale a legare la bici secondo criteri minimi di sicurezza.

Non ci sono davanti alle scuole, non ci sono davanti ai poli attrattori di traffico, non ci sono neanche alla coop, che l’assessore conosce e frequenta. E non ci sono neanche i percorsi sicuri per raggiungerli, quei poli.

Fino all’anno scorso, quando ancora non era assessore, pur avendo qualche difficoltà con il mezzo a causa di evidente inesperienza (siamo sempre disponibili a dargli qualche suggerimento, per non sudare), sembrava aver quasi colto il problema:

 

“la pedalata non mi si confà”

I pali della cartellonistica, a cui spesso vengono impropriamente legate le bici, sono l’unica via di fuga praticabile se non ci si vuole trovare senza mezzo, e spesso e volentieri hanno un margine tra il palo e lo scalino che permette di legare il mezzo senza creare alcun intralcio.

Certo, è doveroso intervenire in tutti quei casi in cui il potenziale intralcio rischia di essere di impedimento alle categorie più deboli. Ma proprio per questo mi sarei aspettato un intervento deciso per rimuovere le auto sugli scivoli, quelle in perenne doppia fila tra via Petrarca e piazza della Costituzione, per dare un giro di vite ai furgoni dei corrieri, o per regolamentare con mano ferma la sostanziale situazione di “libero tutti” che si verifica all’entrata e all’uscita dalle scuole in via Torino e in via della Pace: quei luoghi dove i cittadini del futuro finora hanno imparato che sostanzialmente se hai un’auto puoi fermarti dove diavolo ti pare, certo dell’impunità.

Quantomeno avrei sperato in un colpo al cerchio e uno alla botte.

questa la situazione degli stalli per i ciclomotori e dei marciapiede, fotografata nel paio d’ore tra la lettura della notizia e il rientro a casa, senza neanche andare a cercare situazioni particolari

questa la doppia fila in via Petrarca

Perché se è di sicurezza che parliamo, è molto più probabile correre rischi allargando la traiettoria per buttarsi a centro strada e scansare una, due, dodici auto in doppia fila, mentre da dietro sopraggiungono altre auto appena ripartite dall’incolonnamento al semaforo.

Se è di decoro e educazione alla legalità che parliamo, sarebbe utile insegnare ai nostri ragazzi con l’esempio che soprattutto fuori dalle scuole gli spazi vanno rispettati, e la priorità va agli umani, e non ai mezzi a motore. E che non servono due vigili per fermare le auto alle strisce, ma al massimo ne serve uno dieci metri più in là, a fermare chi non s’è fermato, o a sanzionare chi usa l’unica sosta per disabili come stop&go per scaricare il figlio.

Se è di accessibilità che parliamo, è più facile che sia un’auto a bloccare uno scivolo di quanto riesca una bici a bloccare un marciapiede. Certo, a meno che il marciapiede non sia progettato per gli gnomi, o non sia bloccato direttamente dai lampioni, come sulla panoramica.

“La mobilità ciclabile deve essere incentivata anche attraverso l’incremento di percorsi ciclabili e rastrelliere, ma…”

Non c’è un ma.
Come dice Benjen Stark nel Trono di Spade: Una volta mio fratello mi disse che tutto ciò che viene prima della parola “ma” non conta niente.

Se si vuole davvero incentivare qualcosa, prima si creano le condizioni e poi si interviene a sanzionare gli irriducibili.

Non lo dico io, lo dice Mikael Colville-Andersen, CEO di Copenhagenize, uno dei massimi esperti mondiali di mobilità ciclabile, quando spiega i concetti base legati alle priorità di intervento: non esiste l’uovo o la gallina: c’è solo l’infrastruttura

Ma siccome non siamo mica in Danimarca (semicit.), volendo potremmo prendere spunto dal commissario ai trasporti di New York sotto Bloomberg, quello che ha pedonalizzato Times Square:

Se vuoi costruire una città migliore, puoi cominciare a fare percorsi ciclabili [Jeanette Sadik-Khan]

Ecco, se la mobilità deve essere incentivata, io inizierei a mettere mano agli incentivi.
Evitando di cominciare col bastone, oltretutto calibrato esclusivamente su un’utenza, mentre attorno le situazioni di decoro e di convivenza civile sono quantomeno latitanti su tutti i fronti, con il grossissimo discrimine che alcuni pongono problemi che oltre al decoro e alla convivenza vanno a intaccare altre questioni non proprio secondarie, come il diritto a spostarsi in sicurezza, a preservare la propria incolumità, e a margine (ma non troppo) anche a preservare la salute che tanto sembra stare a cuore dell’attuale giunta.

La prima dichiarazione di intenti pubblica va nella direzione opposta.
La differenza con quattro anni fa è tutta nell’ultimo post di questo blog

Stavolta non ci saranno altre lettere che chiamano altre promesse. Solo un invito a tutti a non farne, di promesse. Soprattutto, a non dire cazzate. E la certezza che a chiunque continuerà ad affrontare il tema in maniera approssimativa non verrà concesso il beneficio del dubbio, né la fiducia incondizionata in attesa di un risultato da rimandare di mese in mese, di anno in anno, fino alle elezioni del 2024.

Se ve la sentite di affrontare il tema seriamente, provate a partire dai collegamenti in questo post. A frugare tra cinque anni di idee. E non vi peritate a rubarle.

E siccome vogliamo essere propositivi, consideriamola una falsa partenza. Auguriamoci di non inciampare di nuovo nella sindrome di Fonzie e di trovarci di fronte a un’ammissione che forse, dico forse, siamo partiti a costruire le cose dal tetto, e che forse, ma forse, per chiedere che le biciclette vengano parcheggiate “nelle apposite rastrelliere” sarebbe il caso che quelle rastrelliere prima di tutto ci fossero, e poi che fossero progettate e installate secondo criteri di razionalità e funzionalità.

Nella fase di partecipazione preliminare alla stesura del PUMS avevamo dato alcuni suggerimenti, poi purtroppo sappiamo come è andata a finire.

Dato che mentre aspettavamo non abbiamo smesso di studiare e documentarci, approfittiamo dell’occasione triste per trasformarla in un’opportunità, segnalando a chiunque sia veramente intenzionato ad approfondire il tema e a incentivare la mobilità ciclabile un manuale dettagliato da cui prendere spunto per copiare a piene mani quelle che sono le buone pratiche in tema di bici e di sosta.

Perché sia l’inizio di un buon lavoro, e non di una battaglia di retroguardia.

C’è tempo

È tempo che sfugge, niente paura
Che prima o poi ci riprende
Perché c’è tempo, c’è tempo c’è tempo, c’è tempo
Per questo mare infinito di gente
Dicono che c’è un tempo per seminare
E uno più lungo per aspettare
Io dico che c’era un tempo sognato
Che bisognava sognare
[Ivano Fossati]

Questo vorrebbe essere un articolo personale a conclusione di un percorso collettivo durato quattro anni e mezzo, o forse la base su cui avviare un percorso nuovo, attorno all’idea di Piombino in bici.

Sono stati quattro anni e mezzo di attese e rinvii. Di proposte in buona parte ignorate, di messaggi discordanti e incongruenze. Di inattività e di promesse. Quattro anni e mezzo di tentativi di cambiare paradigma nell’approccio alla bicicletta come mezzo di trasporto in città e alle modalità di spostamento in generale.

Tutto per approdare a martedì scorso, e tra le righe di un articolo relativo alle dimissioni di un consigliere di maggioranza trovarsi a leggere del “piano del traffico che Sinistra per Piombino e l’altro alleato dei Democratici, Spirito libero, hanno contestato suggerendo modifiche snobbate puntualmente. E che per questo lo bocceranno.“

E non capire se essere triste o sollevato, nel leggere la notizia.

Triste, perché qualche rappresentante in consiglio comunale confonde ancora un piano della mobilità con un piano del traffico. Triste, perché in fondo sono convinto che si tratti di riposizionamenti in vista della prossima campagna elettorale, e che probabilmente le perplessità alla base delle motivazioni della bocciatura non coincidono con le mie. Triste perché comunque siamo di fronte a un sacco di tempo perso dietro a un tema – quello  generale degli spazi urbani e del modo di viverli, più che della bicicletta in città – che in fondo sembra non faccia troppa presa sui cittadini, quasi come se vivessero altrove, ognuno chiuso in una propria bolla personale di vetro e lamiera . Ma in fondo sollevato dal pensiero che le tante problematiche riscontrate nel piano, che ci è arrivato in visione a fine luglio, sarebbero state probabilmente difficili da rimediare a posteriori.

In gruppo abbiamo buttato giù un po’ di punti, su quelle che ci apparivano note stonate, argomentando nel merito. Abbiamo preparato un testo da spedire al Comune, pur coscienti che a ridosso dell’approvazione sarebbero state difficili troppe modifiche, per provare almeno a mettere una pezza dove possibile. Lo abbiamo inviato venerdì scorso, a pochi giorni dalla chiusura di una fase di ascolto in cui purtroppo per farci ascoltare abbiamo dovuto insistere un po’, e non è servito poi a molto.

Ora resta da capire se davvero è saltato il banco. Se il lavoro verrà ripreso, portato a conclusione, o ricominciato da capo. Speriamo stavolta con interventi in corso d’opera e non solo rimandi alle calende greche.

Personalmente spero in tutta onestà che si possa salvare quel che c’è di buono nell’impostazione del piano elaborato, anche in una riscrittura ex novo, ma che comunque vada qualcosa inizi a muoversi. Possibilmente nella direzione giusta, stavolta.

Di seguito trovate elencati i dubbi che abbiamo articolato: non sono pochi, e non sono cosa da poco. Avremmo evitato volentieri di sollevarli, e se la partecipazione fosse stata reale e continua probabilmente li avremmo risolti a monte.

dal feedback inviato al Comune:

Relativamente all’impostazione generale che caratterizza il PUMS, purtroppo rileviamo sempre – nonostante le intenzioni dichiarate – una visione autocentrica al punto che più che con un PUMS, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile in alcuni momenti sembra di aver a che fare con un PUMS, Piano Urbano delle Macchine in Sosta.

Apprezziamo il concetto innovativo (per Piombino) di una Zona di Controllo della Sosta (ZCS), e di una diversa gestione della stessa, ma ribadiamo l’incongruenza tra un’area adibita a parcheggio auto come quella ipotizzata a ridosso dell’area stazione (in pieno centro) e la volontà dichiarata di allontanare il traffico dal centro. Temiamo di avere concetti diversi di quello che si intende per “centro”, ma è indubbio che un’area simile andrebbe a costituire un polo attrattore significativo, che incrementerebbe il transito già importante che attraversa via Lombroso, continuando a gravare peraltro sulla linearità dell’area pedonale.

In un Paese in cui in prossimità delle stazioni ferroviarie si punta (pur con colpevole ritardo) all’intermodalità col TPL, alle velostazioni e al disincentivo dei mezzi privati (tralasciando esperienze felici come Bologna l’ultima notizia dei primi di agosto è di Firenze, dove il 20% dei posti auto in stazione è stato assegnato ai soli residenti, i restanti spazi hanno visto maggiorare le tariffe), a Piombino si prospettano 90 posti a ridosso della stazione ferroviaria, a pochi metri dall’area pedonale, per recuperare gli stalli in strada tolti anche in zone ben più lontane, e non si fa rientrare l’area nella prima ZCS a tariffazione, che comunque viene prevista a prezzi contenuti “per non incidere sull’attrattività commerciale del centro”, ribadendo il concetto (abbastanza superato e tutto da dimostrare) che il commercio necessita del mezzo di trasporto privato, nonostante la marea di esperienze nazionali e internazionali che dimostra il contrario.
Andando oltre alla questione auto e stalli auto, comunque, vorremmo concentrarci soprattutto sulle problematiche che abbiamo riscontrato limitandoci alla ciclabilità, in un elenco che onestamente avremmo sperato più breve:

1) COSTA EST E RIOTORTO Non abbiamo riscontro di alcuna ipotesi di intervento relativamente a tutta l’area, se non un breve accenno alla stazione di Vignale come uno dei nodi del TPL ferroviario. Con l’occasione ricordiamo che l’attuale stazione di Vignale, al di là della scarsità di corse, è di fatto scollegata dalla costa, punto focale di attrattività dell’area, mancando un attraversamento ciclabile e pedonale dei binari. E presenta non poche criticità tra lo svincolo con la SS1 e la vicina rotatoria che attraversa la vecchia Aurelia.
2) CICLOVIA TIRRENICA Quello che stando alle parole dell’assessore avrebbe dovuto essere “il primo capitolo del PUMS” di fatto non resta che un accenno sottotraccia nel piano, tant’è che anche l’altro capitolo extraurbano, quello relativo a Baratti, affronta  la questione dell’accesso al golfo ma glissa in maniera abbastanza plateale sui tragitti da e verso lo snodo che lo collega col resto del territorio.
3) CICLOPEDONALI Tutte le sezioni delle ciclabili inserite nel Piano sono ciclopedonali in sede separata a quota marciapiede. Se capiamo (solo in parte) la scelta di usarle in extraurbano su tratti a scarsissima percorrenza pedonale (ma comunque sarebbe meglio farle con separazione fisica a mezzo scalino a 45°, come da best practice internazionali), in città le riteniamo un errore strategico e concettuale, per i motivi già più volte esplicitati di probabile conflittualità con i pedoni. Non riteniamo corretto ipotizzare spazi in condivisione tra utenze ad alto differenziale di velocità. Inoltre, l’aumento esponenziale delle bici a pedalata assistita (di cui il piano stesso magnifica le potenzialità, in virtù della morfologia del territorio) è un motivo ulteriore per cui andrebbero evitate potenziali situazioni di conflitto con i pedoni: mezzi che hanno un limite di 25 km/h sull’assistenza alla pedalata (e che in condizioni normali di utilizzo vanno tranquillamente dai 25 ai 35 km/h) sono incompatibili con i percorsi pedonali.

Riportiamo come anche in luoghi ben più civili e avanzati come i Paesi Bassi, dove i percorsi sono segregati ma capillari, hanno già sperimentato le stesse problematiche (principalmente per via dei bromfiets: gli scooter con limitazione a 25 km/h che possono transitare sulle piste ciclabili, raramente in condivisione). Lì in tutte le ciclabili non prettamente extraurbane (tra comuni diversi, non in uscita dalle città) hanno risolto con un apposito divieto di percorrenza. Qui si rischia di creare ulteriore conflitto, soprattutto se lo scopo è quello di incrementare gli spostamenti a piedi e in bici e quindi se si prevede un aumento. Anche senza voler considerare esperienze pregresse in altri Paesi, via Amendola stessa è abbastanza esemplare delle problematiche di conflittualità in assenza di una demarcazione fisica, soprattutto in orari di punta. Da segnalare anche il numero elevato di cani e relativi guinzagli, a costituire un’ulteriore criticità e fonte di conflitto tra utenze deboli.
Purtroppo va tenuto in considerazione anche l’obbligo di percorrenza, che rischia di costringere in spazi ristretti utenze incompatibili. Il percorso sanvincenzino di Rimigliano e le polemiche che lo accompagnano dalla nascita, sebbene in quel caso si tratti di ciclopedonale promiscua (e quindi manlevato dall’obbligo di percorrenza), sono esemplari del risultato di interventi che continuano a sembrare più tentativi di togliere le bici di mezzo dal transito automobilistico che volontà reale di dargli priorità e spazio.
Lo stesso vale per lo spazio dedicato ai pedoni: condividere gli stessi spazi e mettere sullo stesso piano pedoni e bici si risolve in un compromesso a ribasso inaccettabile, che di fatto porta una sottrazione dello spazio – già risicato – dedicato ai pedoni, che sia progettuale e misurata in centimetri o che sia un risultato di fatto della condivisione dello stesso piano di percorrenza.
4) INCROCI Tutte le sezioni di cui sopra, segregando le bici dal traffico auto, non affrontano minimamente la problematica di sicurezza che viene a crearsi sugli attraversamenti degli incroci. Di fatto, la segregazione dei flussi dalla quale si suppone dovrebbe derivare maggiore sicurezza sposta soltanto il problema su tutti gli attraversamenti degli incroci, per cui non abbiamo riscontrato né sezioni né ipotesi di intervento di sorta.
5) COSTI Dopo esserci sentiti ripetere che non ci sono i fondi per gli interventi strutturali, ci chiediamo perché sia stata esclusa di fatto l’ipotesi di realizzare infrastrutture leggere in sede stradale sfruttando la segnaletica orizzontale: le bike lane sul piano stradale ci risultano infrastrutture più economiche e più rapide sia nella realizzazione che nella manutenzione a posteriori.
6) AREA A PRIORITÀ CICLABILE (APC) Pur rimanendo il piano vago sulle modalità di realizzazione, riteniamo il punto un buon inizio, e forse l’unico intervento reale che tiene in considerazione quanto da noi fornito. Ci duole però riscontrare come di fatto si riferisca solamente ad un’area centrale, e non venga ipotizzato su più zone, in modo da creare più isole circoscritte da percorsi di scorrimento. Oltretutto dal piano non si capisce se sia inclusa via Petrarca, che è di fatto proprio un asse di scorrimento veloce con svariate problematiche già segnalate nel nostro precedente contributo e per cui non sono previste ipotesi di intervento risolutorie né strutturali né di tipo leggero: di nuovo, ci chiediamo il motivo dell’impossibilità di ipotizzare una bike lane, che a nostro avviso servirebbe come il pane.
7) SCUOLE Le scuole del centro restano escluse sia dalla APC che dalla ZCS. Non sono previsti percorsi per raggiungerle in sicurezza in bici. Via Torino, che ha gli spazi di una pista di atterraggio e che negli orari di entrata e di uscita vede negli stessi spazi una regolarizzazione de facto della sosta in doppia fila (con i vigili troppo impegnati su via Fucini a fare in maniera ridondante e diseducativa le veci delle strisce pedonali), non prevede né ipotesi ciclabili, né interventi di restringimento, né senso unico eccetto bici, pur essendo una di quelle vie in cui probabilmente ci sono tutti gli spazi per realizzarlo anche con le indicazioni restrittive del Ministero. Le scuole dei Diaccioni non sono neanche prese in considerazione. Idem per Ragioneria, che tra l’altro è su una direttrice alternativa Salivoli-centro. Di fatto le uniche scuole a beneficiare di una qualche tipologia di intervento sono quelle del Perticale e i licei, collegate tra loro (e con Montemazzano) dal percorso più volte richiesto tra IPC e campo di atletica, che abbiamo chiamato variante Conad
8) LA VARIANTE CONAD In riferimento al punto sopra, vediamo prevista la realizzazione da parte del Conad del percorso menzionato, vincolato allo spostamento del supermercato. Paghiamo però quei 150 metri con un’ipotesi di area di sosta auto triplicata rispetto all’ipotesi iniziale (che già prevedeva un aumento rispetto all’attuale) e al netto dell’ulteriore incremento dell’area di sosta privata interna al supermercato. La stessa ipotesi, assente nel dettaglio dal piano, ci risulta da una presentazione dell’assessore all’Urbanistica, che l’ha rivendicata come scelta precisa e puntuale dell’amministrazione, ma che ci pare in netta controtendenza strategica con le intenzioni dichiarate nel piano (che a malapena tratta l’area), soprattutto a ridosso di una scuola pubblica e di una palestra, per cui avremmo onestamente preferito veder risolte le supposte criticità, peraltro esclusivamente legate ai flussi scolastici, dato che l’area risulta spesso semivuota in orari diversi da quelli legati a scuola e palestra, senza sacrificare più spazio del necessario, scegliendo di dedicarlo a parcheggio prima che a parco. Magari con un accenno al potenziamento del TPL, e alla prosecuzione di quel percorso anche in direzione opposta, verso il centro, fino almeno a ricollegarsi con viale Matteotti.
9) GLI STALLI BICI Nessun accenno viene fatto alla possibilità di intervenire in maniera diffusa con la realizzazione di stalli funzionali e sicuri per le bici, o anche solo alla sostituzione degli inservibili molloni anch’essi comunque scarsamente presenti, o al rimpiazzo delle rastrelliere e dei parapedonali a U ormai rotti. Nessun intervento diffuso agli incroci, nessuna soluzione strutturale avanzata in zone di pregio o ad alta frequentazione (scuole, spiagge, servizi), neanche laddove non serve sottrarre spazi alla sosta auto.
10) COMUNICAZIONE E MOBILITY MANAGEMENT Mancata del tutto la comunicazione in corso d’opera, non viene definito (se non con brevi accenni sul finale) come si intenda affrontarla in fase di successiva realizzazione degli interventi. Sintomatica in questo senso è anche solo la scarsa cura dei dettagli grafici del piano stesso, dall’impaginazione alla abbastanza ironica assenza delle figure delle bici all’interno delle sezioni grafiche delle ciclopedonali. Sinceramente, anche quelli sono dettagli che danno la misura dell’attenzione dedicata al mezzo.
Al di là delle questioni più strettamente estetiche (per quanto anche la forma sia sostanza), anche la parte relativa al mobility management non è che un rimando a un futuro tutto da definire, in cui è assente del tutto sia l’analisi a monte delle aziende esistenti che un accenno di inizio di lavoro con quelle che sono realtà già autoevidenti “in termini di numero di addetti con sede nel comune di Piombino”: i plessi scolastici pubblici, con cui interfacciarsi anche per una comunicazione diretta interna, e – svista abbastanza ironica – il Comune stesso. Un po’ come dire alla città: vorremmo che tutti si spostassero in bici, ma cominciate voi.
11) LE ALTRE ASSENZE Oltre a quella macroscopica della costa est, alle già citate via Torino e via Petrarca, alle scuole, non possiamo non notare l’esclusione di intere parti della città dal piano:
– manca del tutto un intervento su via della Pace (magari che coinvolga la ciclabilità, ma anche solo che renda il marciapiede lato mare percorribile ai disabili). Facciamo notare come la via costituisca l’asse di collegamento diretto tra due quartieri densamente popolati (Montamazzano e Salivoli), e con le spiagge urbane di Salivoli e Calamoresca.
– resta fuori dal piano tutta l’area a nord tra via della Pace e via dei Lecci, dove lo spazio attualmente dedicato alla sosta in strada, spesso semivuoto e ingiustificabile alla luce dei vari piazzali presenti in zona nei pressi delle attività, è un inno alle occasioni mancate di sperimentare una corsia ciclabile in sede stradale, in cui manca poco più che un pittogramma di una bicicletta. Anche l’alternativa interna attualmente sterrata non è neanche presa in considerazione.
– resta fuori dal piano tutta l’area a sud del Perticale, tra il parco e viale Matteotti.
– resta fuori dal piano tutta l’area dei Diaccioni, e parte di Salivoli (che viene affrontata come un quartiere ridotto al solo lungomare, rinforzando l’impressione di una ciclabilità urbana da relegare al tempo libero, e non da valorizzare come alternativa reale di spostamento)
– Non è chiaro dal piano se e come venga affrontato il tratto stazione-porto da largo Tortora ai varchi 2 e 3, che – facciamo notare – è uno di quelli maggiormente interessati dal traffico veicolare pesante dei camion.

E ci siamo limitati in gran parte agli interventi legati alla sola ciclabilità…

Mi auguro che i punti sollevati servano da spunto a chiunque vorrà proseguire il lavoro. A noi purtroppo tocca ancora aspettare che la situazione si sblocchi, e rimanere a disposizione per idee, informazioni e suggerimenti a tema. Per un confronto con chiunque abbia un’opinione informata in merito.

Nel frattempo con l’autunno le strade sono piene di bici, di bimbi a piedi, e addirittura si sono affacciate le prime timide cargo bike, nonostante tutto. Nonostante le auto ammassate in doppia fila a ridosso delle scuole e i vigili a fare le veci delle strisce pedonali. Nonostante la città sia ancora ben lontana dall’essere bike friendly, le sue stesse dimensioni la rendono facilmente appetibile per chiunque abbia voglia di provare a fare qualcosa in prima persona.

Continuiamo a cambiare le cose dando l’esempio. Continuate a cambiare la città e il modo di spostarsi nella città partendo da voi stessi.

A partire dalle scelte quotidiane.

La variante Conad

Nessun uomo è un’isola
e neanche un supermercato lo è

Si è svolto ieri al Perticale un incontro pubblico con l’assessore all’urbanistica per illustrare la variante urbanistica legata allo spostamento del Conad, e gli interventi di interesse pubblico che il privato dovrà realizzare contestualmente. E se un supermercato non è un’isola, proviamo a dare uno sguardo a quel che c’è attorno, con un occhio alle persone oltre le cose.

La notizia, in breve: il Conad si sposta di pochi metri dalla sede attuale ai vecchi magazzini Aurelia, e oltre alla realizzazione del nuovo punto vendita e alla relativa area di sosta si occuperà di realizzare una rotatoria in corrispondenza con l’ingresso del parcheggio e dell’area della palestra, un ampliamento del parcheggio pubblico, e il completamento del tratto di collegamento pedonale e ciclabile con via della Pace, attualmente solo pedonale e interrotto al confine sud del campo di atletica.

Il progetto parte dall’analisi di partenza della relazione illustrativa del Progetto, dove si legge:

L’area […] ricade nella zona urbana 6 per la quale è stata evidenziata una carenza di disponibilità delle aree di sosta con una stima di circa 160 posti auto in meno rispetto al fabbisogno (pari a – 18% della zona), che risulta essere il dato più alto nel comune dopo il centro storico.
Per quanto riguarda i collegamenti stradali e il sistema di accessibilità, attualmente l’area di trasformazione è attraversata tra i due ambiti da via Lerario/ via Maestri del lavoro[…]. Tale strada è riconosciuta come un asse urbano principale […]. Il dossier D non individua particolare criticità nel tratto di attraversamento dell’area AT26[…]. Ad ogni modo, data l’immissione nell’ambito 5 di una nuova struttura commerciale che incrementa la presenza di autoveicoli sul traffico di base esistente, il PA prevede la realizzazione di una intersezione a rotatoria su via Lerario, in corrispondenza con l’accesso pubblico alla nuova struttura di vendita, che contribuirà a un regolare deflusso del traffico presente in quella sezione stradale.

il quartiere ci guadagna? rispetto a niente, di sicuro il quartiere ci guadagna

Posto che su una strada priva di marciapiede sul lato del fosso e con due curve cieche non individuino particolari criticità, l’incontro è stato piuttosto utile a chiarire alcuni punti e a segnalare alcune problematiche.

L’ottima notizia è che il collegamento tra via della Pace e le scuole non sarà più solo una previsione superata del vecchio Regolamento Urbanistico, ma verrà completato. Il tratto collegherà via della Pace alle elementari – come più volte richiesto – con un percorso ciclabile e pedonale in sede separata. Suggeriamo almeno una separazione con gradino, per evitare situazioni di conflitto con i pedoni nei momenti di picco (l’entrata e uscita dai licei, soprattutto, è piuttosto transitata). Via Amendola da quel punto di vista è un esempio chiaro dei problemi che comporta una separazione solo nominale. Ma comunque vada non può che essere un buon risultato, vista la situazione attuale.

La brutta notizia è che l’area pubblica di sosta vedrà più che triplicare gli stalli auto (da una trentina a un centinaio), a fronte di una riduzione dell’area a parco e nonostante il Conad abbia già la sua area di sosta minima come da normativa. In parte l’incremento era inevitabile, in parte la scelta politica è stata quella di giocare a rialzo, andando a dedicare alle auto tuta l’area sterrata attualmente comunque utilizzata in entrata e uscita dalle scuole, e sostanzialmente adottando una politica di messa a norma di un abuso.
In un’area che vede i picchi di utenza in orari scolastici, da un’amministrazione che vuole mettere in piedi una “rivoluzione della mobilità” ci saremmo aspettati una sistemazione dell’area, anche un minimo incremento degli stalli attuali, ma non un aumento di questa portata. Che i parcheggi incentivino l’utilizzo dell’auto, credevamo fosse ormai acquisito.
In un’epoca in cui le problematiche maggiori di traffico gravano proprio sulle aree scolastiche, e le soluzioni adottate in molti luoghi – nell’interesse prioritario dei bambini – vanno verso la chiusura delle aree scolastiche al traffico veicolare privato, triplicare gli stalli ci pare abbastanza anacronistico. Certo, è quello che la gente vuole: più parcheggi. Ma resta una soluzione ben poco rivoluzionaria.
Avremmo preferito veder sistemare l’esistente, e magari comunicare alla cittadinanza come soluzione all’annoso problema della sosta abusiva sul piazzale il potenziamento del trasporto pubblico.
Si prende atto che la scelta fatta dal Comune è stata un’altra: la spesa si fa in macchina, e a scuola i bimbi si portano in macchina. Peccato per l’ennesima occasione persa. La rivoluzione può attendere. Certe realtà continuano a esser trattate come ineluttabili.

Poi c’è la la (non) notizia, abbastanza buona: Non è previsto un percorso ciclabile in rotatoria (ma d’altra parte quelli sono cose da rubrica di fantascienza), e sostanzialmente non ci si pone il problema – contestualmente a questo intervento – di come raggiungere il percorso ciclabile in sicurezza dal lato sud. Durante l’incontro però è stato dichiarato che l’esistenza di un collegamento tra licei e Perticale è propedeutico a una “messa a rete sistemica” futura, che pur non potendo essere inclusa nell’intervento di un privato come quello del Conad supponiamo verrà esplicitata nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile.

Nota a margine, rimanendo in ambito di aree di sosta: il piazzale di sosta del Conad prevede inoltre la realizzazione di 30 stalli bici (incremento del 2% rispetto ai 28 minimi previsti, a fronte di un incremento dell’11% e del 20% sui minimi di 99 e 66 previsti rispettivamente per auto e moto). Non è dato sapere se degli stalli per bici propriamente detti saranno previsti in sostituzione dell’attuale inutile mollone accanto alla scuola, e eventualmente incrementati in che misura. Onestamente tra le tante domande ci siamo scordati di chiederlo. Magari lo faranno ufficialmente UISP o la scuola.

Tra il PUMS in approvazione entro Luglio e l’intenzione del Conad di aprire per Pasqua 2019 (quindi verosimilmente si spera almeno di avere il percorso ciclabile e pedonale aperto per l’anno scolastico 2019-2020, ma ci auguriamo prima dell’estate), almeno vediamo muovere qualcosa di concreto.

Il rendering della rotatoria (ovviamente solo illustrativo) con tanto di bici in attraversamento su passaggio pedonale, da marciapiede a parcheggio, senza neanche i quadrelli di attraversamento ciclabile a terra. Praticamente per raggiungere il percorso ciclopedonale ci si continuerà ad arrangiare

Aspettiamo la pubblicazione del progetto per valutare l’opportunità di fare eventuali osservazioni o se puntare sulla velocizzazione dell’iter, sorvolando su incongruenze e perplessità minori.

Nel frattempo siamo ben lieti della contrattazione che ha portato alla decisione di Conad di accollarsi costi superiori ai previsti oneri di urbanizzazione per intervenire su tutta l’area di interesse pubblico. Ci auguriamo di non dover attendere nuovamente interventi privati e relative concertazioni per vedere realizzati altri interventi di pubblica utilità per la mobilità ciclistica in città.
Non ci sono abbastanza supermercati da spostare.

il PUMS sbarca a Salivoli: tra buone idee e partecipazione alla rovescia

C’ero pure io mercoledì scorso, all’incontro del quartiere Salivoli sulla mobilità. E onestamente ero partito con aspettative peggiori.
Credo valga la pena spenderci due righe.

Temevo l’ennesima riproposizione delle linee guida, già approvate con mesi di ritardo, e invece con piacere su qualche punto si è cominciato a entrare nel merito. In sala i vari punti di vista e le inevitabili obiezioni hanno comunque espresso abbastanza unanimemente la necessità di un collegamento ciclabile da e per il centro. Certo, il quartiere si presta, avendo meno problemi legati al traffico e alla sosta auto, ma è un passo avanti.
C’è stato un confronto reale, la possibilità di esprimersi civilmente sia sui punti specifici che sulle linee di principio, la proposta e la presentazione da parte dell’amministrazione di soluzioni puntuali su dei nodi che da anni sono critici per la zona. Il Vallone, la prosecuzione ciclabile del Lungomare, forse sui due lati. L’occasione di puntalizzare di nuovo che le ciclopedonali no, grazie. Uno svincolo a semirotatoria con via Forlanini, con tanto di segnalazione dei potenziali problemi per le due ruote. Peccato non aver sentito accenni ai percorsi sicuri da e per le scuole, ma magari ci sarà altra occasione, e in fondo se si mettono in sicurezza i nodi peggiori la zona vicino alla scuola forse è il meno. Peccato per alcune risposte mancate, di carattere più teorico, scivolate in secondo piano ma che probabilmente interessavano giusto me.

Comunque il bilancio è stato piuttosto positivo, anche grazie – finalmente – a un clima di collaborazione generale sui temi trattati, da parte di tutti.

Ci ho fatto l’una e venti di notte, anche a riunione finita, a chiarire idee e prospettive, a ascoltare le persone, a ragionare coi tecnici.

Poi qualche giorno dopo esce un pezzo sul tirreno che dopo aver riportato alcuni dei punti emersi francamente mi lascia perplesso sul finale.

Comincia liquidando in maniera abbastanza sprezzante quello che è stato forse l’incontro più sensato affrontato sul tema dal 2014 ad oggi come “qualcosa che assomiglia più a un’assemblea di condominio”, e poi conclude con l’ipotesi di lasciare al voto “a maggioranza dei cittadini che si presentano” una scelta tecnica come quella sul senso unico in via Salivoli.
Ovvero: alla partecipazione dei cittadini, trattati poco prima da condomini, si chiede di scegliere la realizzazione pratica anziché farsi portavoce delle esigenze e proporre un indirizzo generale.

Per entrare nel dettaglio: Via Salivoli soffre da anni del problema di un marciapiede stretto, fuori norma e inadeguato al passaggio in sicurezza. Posta la necessità di calcolare l’impatto sulla mobilità del resto dell’area come condizione necessaria per qualsiasi tipo di intervento, le opzioni sul piatto ipotizzate l’altra sera erano sostanzialmente due:

1) marciapiede allargato a 1,10 metri nel punto più stretto (anziché al minimo di 1,50) per mantenere il doppio senso di circolazione
2) marciapiede a norma e senso unico (in un verso o nell’altro), con conseguente necessità per qualcuno di allungare il giro in auto di 1,5 – 2 km.

Io non metto in discussione i disagi di chi ci abita, le cui lamentele sono le stesse che svariati anni fa bloccarono qualsiasi intervento con una raccolta firme. Resto convinto che la macchina non vada a spinta e che quindi un km in più non comporti fatica aggiuntiva. Che un giro più lungo potrebbe convincere anche qualcuno a non utilizzarla, a vantaggio di tutta la collettività (come tante strategie adottate in tante città europee). Ma in questo momento non è su questo che mi voglio concentrare.

Quello che non mi torna, a monte di qualsiasi scelta, è come si possa chiedere alla cittadinanza, e in particolare ai residenti, privi di strumenti tenici di valutazione e comunque espressione di un interesse unilaterale (quello di chi abita nel quartiere, appunto), di prendere la decisione più adeguata. Una politica che abdica al proprio ruolo, si toglie dalla responsabilità di fare una scelta, e accolla ai cittadini le responsabilità in caso di lamentele tenendo per sé i meriti nei confronti di chi apprezzerà la soluzione scelta.

Eppure a quanto è stato dato di capire la questione specifica rimanda sostanzialmente a due soluzioni concettuali, che stanno alla base delle due soluzioni tecniche:
– dare la priorità alle esigenze dei pedoni (e dei disabili, che da lì non passano) sacrificando il transito in auto, oppure
– dare la priorità alle esigenze delle auto sacrificando lo spazio pedonale.

Sarebbe bello che chi amministra prendesse una decisione in un senso o in un altro, preoccupandosi di adottare soluzioni specifiche che siano strategiche a un quadro generale, che guardino a dei criteri di base generali, senza limitarsi a inseguire gli umori di chi ha più energie, tempo e mezzi di mobilitarsi in favore o contro a una scelta o all’altra.

La democrazia diretta insomma, la lascerei alle questioni di principio generale e cercherei di evitare di applicarla sulle soluzioni specifiche. E la partecipazione preferirei venisse messa in campo per la messa in evidenza delle problematiche, e non delle soluzioni alle problematiche. Prendendosi tutte le responsabilità, ma anche tutti i meriti nella scelta delle soluzioni, che è sempre e comunque una scelta politica.
Rendendo di conto coi risultati insomma, senza girare il conto ad altri.

 

Alla fine spero che ci sia stata un’incomprensione di fondo con chi ha redatto l’articolo, oppure spero in tutta franchezza di vedere più coraggio, e più chiarezza, ché ce ne vorrà a secchiate per zone più calde del centro.
Su certi punti va riconosciuto che qualche passo in avanti è stato fatto.
Sarà comunque un processo lungo.
Intanto possiamo segnarci come scadenza la fine del 2017 per l’approvazione del piano vero e proprio (“al massimo entro gennaio febbraio del 2018”, parole dell’assessore).
E aspettare i prossimi incontri, occasioni per sollevare e ribadire altri punti specifici.

Piombino bike blues: le linee guida del PUMS

we’ll meet again
don’t know where
don’t know when
but I know we’ll meet again
some sunny day

Questo è un blues. Una ritirata, un rinvio ad un futuro indeterminato.
Un arrivederci in attesa di notizie concrete.
È un’analisi, smaccatamente di parte. E in parte uno sfogo rassegnato.
Lo pubblico col cuore triste, solo perché a dicembre su questo blog ci eravamo lasciati con la promessa di un aggiornamento.

Le linee guida, più volte annunciate e rimandate nell’arco di due anni e mezzo, ci sono arrivate in visione il 16 gennaio, monche dei due allegati con le “caratteristiche geometriche delle strade per la mobilità ciclabile” e con i contributi del percorso partecipativo (tra cui anche quanto inviato come #salvaiciclisti)

L’allegato 2 con i contributi (incluso il nostro) è arrivato il 20 febbraio, dopo due solleciti. L’allegato 1, dopo ulteriore sollecito, soltanto il 22.
Sorvolo sui tempi di redazione del PUMS vero e proprio, per cui un professionista che ai piani di città ben più consistenti della nostra ha lavorato e lavora ci scrisse “due anni per la redazione sono più che sufficienti a garantire un buon lavoro“. Già i tempi di reazione e di lavoro alla questione linee guida non ispirano il massimo dell’entusiasmo.

Mi sono comunque preso la briga di perdere un po’ di tempo su quello che avevamo.
Escluse le poche pagine di conclusioni, si tratta di un’analisi della situazione attuale alla quale manca a monte la definizione di un metodo, e che in parte è basata su un questionario che credo si possa quantomeno definire scarsamente rappresentativo, dato che ne sono pervenuti 300 (su una popolazione di 30000) e dato che almeno per quanto riguarda i questionari online c’era la possibilità di compilare lo stesso questionario più volte.

Al di là del come si è arrivati alle conclusioni, comunque, ho provato a schematizzare i pro e i contro in un’analisi per punti

– Si ipotizza la figura del mobility manager aziendale e comunale. È uno step importante per il riconoscimento delle problematiche specifiche di grossi gruppi in movimento in maniera omogenea. A patto che non diventi l’ennesimo ruolo dove piazzare qualcuno che ha più conoscenze che competenze, o l’ennesima figura di rappresentanza fine a se stessa. Certo, il fatto che per uno stallo bici nei pressi del Comune – promesso a novembre 2015 su segnalazione della rottura di una rastrelliera preesistente e mai sostituito – non si sia ancora mosso un dito non fa ben sperare, almeno per quanto riguarda la possibilità di intervento per i dipendenti comunali

– Si accenna a un percorso ciclabile centro-porto. Finalmente. A patto che non si incagli sulle intersezioni (e non è facile, conoscendo il percorso) e che non marginalizzi chi quel percorso lo affronta quotidianamente in bicicletta rendendo arzigogolato un giro lineare, se evita la condivisione dei percorsi in bici con i camion è già un successo. Temo la rotonda, così come lo svincolo su largo Tortora, ma se la tratta viene ben gestita nei dettagli si parla di una necessità di base. Uno dei pochi percorsi dove veramente ha un senso la separazione – anche solo indicativa – degli spazi.

– Si accenna alla messa in sicurezza dei quartieri, attraverso una politica di riduzione della velocità veicolare, e forse questo è l’unico punto senza nessuna riserva di tutto il documento. Il punto che da parte mia trova un appoggio incondizionato, proprio perché chiaro, conciso, diretto e sostanzialmente espressione efficace di uno scopo concreto e condivisibile da raggiungere.

Da qui, il resto delle conclusioni purtroppo solleva altrettante perplessità, laddove non generi direttamente sconforto.

– Si parla in sostanza di aumentare i parcheggi per ridurre l’uso del mezzo privato, contrariamente a tutte le buone pratiche già sperimentate altrove, addirittura dove non ce n’è mai stati e dove non ce n’è bisogno (lungomare Marconi, dove le case nuove hanno i garage, si vanno a creare cattive abitudini anche dove non c’erano)
– Contestualmente, a proposito di sosta, non c’è nessun accenno agli stalli per bici, che restano sottodimensionati in proporzione, inadeguati e non manutenuti. A partire da quelli sotto al Comune.
– Non si trova nessuna menzione della possibilità di spostamento autonomo da e per le scuole, si fanno solo accenni al TPL come trasporto possibile per gli studenti, che sembrano in buona sostanza tenuti fuori dal quadro della mobilità urbana. Non è un paese per giovani.
– Manca qualsiasi accenno o ipotesi legati al concetto di cycle logistics (per consegne, servizi spazzamento e vigilanza). Le cargo bike, queste sconosciute.

– Troppe volte ancora si accenna alle ciclopedonali: traspare sempre un concetto di marginalità della bici come mezzo di trasporto. Addirittura c’è un accenno a un percorso ciclo-pedonale (sic!) in via Roma, di cui mi sfugge l’utilità: si parla di una via stretta e a rischio bassissimo, per la quale anche ipotizzando un allargamento in vista del trasferimento della coop dubito si possa ipotizzare un peggioramento tale dei flussi e delle velocità veicolari da giustificare una segregazione. A meno che non si intenda trasformare l’asse via Lombroso-via Roma in un’arteria ad alto scorrimento, con buona pace della volontà di allontanamento del traffico dal centro. Soprattutto considerato che l’intervento è condito con l’ennesimo parcheggio, nell’area dell’ex scalo merci. Di nuovo, un parcheggio a pochi metri dal centro per allontanare il traffico e le auto dal centro.
– Buona parte delle ipotesi è subordinata a cambiamenti della città che già sono in forse (lo spostamento coop) o che ancora sono di là da venire (il secondo lotto 398,che a differenza del primo ci risulta ben lungi dall’essere finanziato). Nella migliore delle ipotesi, si prospettano tempi biblici.

In conclusione, al di là dei (pochi) dettagli che emergono, quello che sfugge è comunque un obiettivo, una politica definita.

Cosa vogliamo fare? Quale obiettivo vogliamo raggiungere?
Meno auto in città?
Spostarsi in maniera più ecologica?
Migliorare la salute dei cittadini?
Migliorare la sicurezza sulle strade?

Forse si intende diminuire il traffico, ma cosa significa diminuire il traffico? Ancora prima di discutere “come si fa”, dovremmo capire cosa significa per noi l’espressione “diminuire il traffico”. Anche qui ci possono essere risposte diverse. Ad esempio, come estremi: consentire ad un certo numero di automobili di fluire più rapidamente e quindi aumentare lo spazio a disposizione delle automobili, oppure – all’estremo opposto – diminuire il numero di automobili cioè diminuire lo spazio a disposizione delle automobili.
La scelta è politica. Ed è in base alla risposta che diamo che possiamo definire le strategie attuative.

La sensazione purtroppo è che la partecipazione non sia presa in considerazione se non su quei pochi punti già definiti a monte del percorso, all’annuncio delle intenzioni di lavorare al PUMS: fare più parcheggi e più piste ciclabili, misurando queste ultime in metri di lunghezza come se fossero un indicatore di efficacia.

Si accenna peraltro più volte agli stakeholder come controparte con cui interloquire nei futuri sviluppi del piano, che viene descritto come un work in progress ma che sembra assomigliare più a una neverending story. Ma non dovrebbe essere la cittadinanza nella sua interezza, lo stakeholder principale? Se si considerano i soli portatori di interesse economico si esclude di fatto tutta la fetta debole della cittadinanza. Di nuovo i bambini non sono – in tutta evidenza – inclusi tra portatori di interesse, e infatti la possibilità per loro di muoversi in autonomia scompare dal quadro.

In conclusione quel che ho trovato io nelle linee guida – anche limitandosi alla sola questione ciclabilità – sono spazi residuali e marginalità per mezzi ancora non considerati come alternative per spostarsi. Un po’ di soluzioni figlie di una visione vecchia della mobilità, e molta poca concretezza. Alcune assenze clamorose, e un po’ troppo pressappochismo.
Sostanzialmente manca una visione nuova della città e dei suoi spazi, ed è del tutto assente una visione politica della mobilità.

Si insegue quel che la gente chiede per timore di creare malcontento, non si dà alla cittadinanza quello che si ritiene che serva. Si ipotizza un approccio soft, accomodante,  teso in alcuni punti esplicitamente a “minimizzare gli effetti di impatto sulla circolazione veicolare urbana”, in sostanza facendo passare il messaggio che che in fondo la situazione attuale va bene com’è. E nel frattempo ci si toglie dalla responsabilità di fare delle scelte e portarle a compimento, trincerandosi dietro alle richieste della popolazione.
Solo qualche spunto è meritevole di interesse, e comunque dato il contesto resta da tenere d’occhio in base al vecchio adagio temi i greci, anche quando portano doni.

Il tempo e le energie spesi nel cercare di fornire una prospettiva meno novecentesca sembrano – ad oggi – essere finiti nel secchio, così come buona parte dei contributi più strutturati inviati, non limitandosi a quello portato assieme a #salvaiciclisti.

Nel mentre, la promessa di un “2017 anno della bicicletta” si è già ridotta a “i 9 mesi della bicicletta”, dato che comunque le linee guida non sono approdate in consiglio comunale neanche nella seduta di febbraio. Marzo è a metà, e laddove non è il nulla che avanza regna comunque la confusione di idee.

Il dibattito pubblico è pressoché immobile.

La comunicazione è fatta di annunci, scadenze non rispettate, ritrattazioni improvvise, assenze prolungate. Gare di rally in città fatte partire dalle strade pedonali.

Gli interventi sul territorio non pervenuti, con buona pace dell’idea di work in progress.

Nel frattempo, sul nuovo Piombino Oggi fresco di stampa, l’opposizione del movimento cinque stelle, quella coi numeri più alti in termini di rappresentanza dopo il partito di maggioranza, dà il suo sostegno a una proposta di quartiere che chiede per ragioni di sicurezza di chiudere alle bici la strada asfaltata che va a Baratti, e costringere a passare da una strada bianca. Un altro divieto come prima e unica proposta. Tanto per chiarire che non è un problema di bandiera o colore politico, c’è proprio uno scoglio a monte nella mentalità e nell’approccio di base, condito da un’ignoranza abissale sia delle problematiche che delle soluzioni applicabili, che portano a trattare la ciclabilità come un qualcosa che va fatto tanto per fare. Da qualsiasi parte arrivino le proposte.

Segno anche che molte delle tante parole spese qui come altrove sono state – purtroppo – parole al vento.

Quel che resta al momento sono gli annunci delle magnifiche sorti e progressive, e la narrazione di una città futura che non è dato sapere quando vedremo. A questo punto è imperativo per quel che mi riguarda trovare altre vie di fuga, in attesa che qualcosa si muova davvero, al di là degli annunci e delle buone intenzioni. E nella speranza che quando qualcosa si muoverà sarà nella direzione giusta, senza seguire troppo delle linee che onestamente sembrano un po’ troppo guida, nel senso che paiono scritte da dietro al volante di un’auto, e senza voler davvero mettere in discussione quel modello.
Continuare a ripetere concetti già espressi e comunicati in tutte le lingue possibili non servirà ancora a molto.
I contributi che potevo dare allo stato attuale li ho dati, sommandoli a quelli degli amici che hanno voluto collaborare con me in questi anni.
Continuare a scegliere quotidianamente come spostarmi assieme alla mia famiglia, nonostante le condizioni avverse, è probabilmente più efficace.
Di certo più divertente, una volta che uno impara a evitare i tanti piccoli rischi quotidiani, o a conviverci. E a insegnarlo ai figli.

E in fondo il mondo si cambia con l’esempio, non con le opinioni.

nonostante tutto