piombino in bici

storie e proposte del gruppo piombinese #salvaiciclisti


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il PUMS sbarca a Salivoli: tra buone idee e partecipazione alla rovescia

C’ero pure io mercoledì scorso, all’incontro del quartiere Salivoli sulla mobilità. E onestamente ero partito con aspettative peggiori.
Credo valga la pena spenderci due righe.

Temevo l’ennesima riproposizione delle linee guida, già approvate con mesi di ritardo, e invece con piacere su qualche punto si è cominciato a entrare nel merito. In sala i vari punti di vista e le inevitabili obiezioni hanno comunque espresso abbastanza unanimemente la necessità di un collegamento ciclabile da e per il centro. Certo, il quartiere si presta, avendo meno problemi legati al traffico e alla sosta auto, ma è un passo avanti.
C’è stato un confronto reale, la possibilità di esprimersi civilmente sia sui punti specifici che sulle linee di principio, la proposta e la presentazione da parte dell’amministrazione di soluzioni puntuali su dei nodi che da anni sono critici per la zona. Il Vallone, la prosecuzione ciclabile del Lungomare, forse sui due lati. L’occasione di puntalizzare di nuovo che le ciclopedonali no, grazie. Uno svincolo a semirotatoria con via Forlanini, con tanto di segnalazione dei potenziali problemi per le due ruote. Peccato non aver sentito accenni ai percorsi sicuri da e per le scuole, ma magari ci sarà altra occasione, e in fondo se si mettono in sicurezza i nodi peggiori la zona vicino alla scuola forse è il meno. Peccato per alcune risposte mancate, di carattere più teorico, scivolate in secondo piano ma che probabilmente interessavano giusto me.

Comunque il bilancio è stato piuttosto positivo, anche grazie – finalmente – a un clima di collaborazione generale sui temi trattati, da parte di tutti.

Ci ho fatto l’una e venti di notte, anche a riunione finita, a chiarire idee e prospettive, a ascoltare le persone, a ragionare coi tecnici.

Poi qualche giorno dopo esce un pezzo sul tirreno che dopo aver riportato alcuni dei punti emersi francamente mi lascia perplesso sul finale.

Comincia liquidando in maniera abbastanza sprezzante quello che è stato forse l’incontro più sensato affrontato sul tema dal 2014 ad oggi come “qualcosa che assomiglia più a un’assemblea di condominio”, e poi conclude con l’ipotesi di lasciare al voto “a maggioranza dei cittadini che si presentano” una scelta tecnica come quella sul senso unico in via Salivoli.
Ovvero: alla partecipazione dei cittadini, trattati poco prima da condomini, si chiede di scegliere la realizzazione pratica anziché farsi portavoce delle esigenze e proporre un indirizzo generale.

Per entrare nel dettaglio: Via Salivoli soffre da anni del problema di un marciapiede stretto, fuori norma e inadeguato al passaggio in sicurezza. Posta la necessità di calcolare l’impatto sulla mobilità del resto dell’area come condizione necessaria per qualsiasi tipo di intervento, le opzioni sul piatto ipotizzate l’altra sera erano sostanzialmente due:

1) marciapiede allargato a 1,10 metri nel punto più stretto (anziché al minimo di 1,50) per mantenere il doppio senso di circolazione
2) marciapiede a norma e senso unico (in un verso o nell’altro), con conseguente necessità per qualcuno di allungare il giro in auto di 1,5 – 2 km.

Io non metto in discussione i disagi di chi ci abita, le cui lamentele sono le stesse che svariati anni fa bloccarono qualsiasi intervento con una raccolta firme. Resto convinto che la macchina non vada a spinta e che quindi un km in più non comporti fatica aggiuntiva. Che un giro più lungo potrebbe convincere anche qualcuno a non utilizzarla, a vantaggio di tutta la collettività (come tante strategie adottate in tante città europee). Ma in questo momento non è su questo che mi voglio concentrare.

Quello che non mi torna, a monte di qualsiasi scelta, è come si possa chiedere alla cittadinanza, e in particolare ai residenti, privi di strumenti tenici di valutazione e comunque espressione di un interesse unilaterale (quello di chi abita nel quartiere, appunto), di prendere la decisione più adeguata. Una politica che abdica al proprio ruolo, si toglie dalla responsabilità di fare una scelta, e accolla ai cittadini le responsabilità in caso di lamentele tenendo per sé i meriti nei confronti di chi apprezzerà la soluzione scelta.

Eppure a quanto è stato dato di capire la questione specifica rimanda sostanzialmente a due soluzioni concettuali, che stanno alla base delle due soluzioni tecniche:
– dare la priorità alle esigenze dei pedoni (e dei disabili, che da lì non passano) sacrificando il transito in auto, oppure
– dare la priorità alle esigenze delle auto sacrificando lo spazio pedonale.

Sarebbe bello che chi amministra prendesse una decisione in un senso o in un altro, preoccupandosi di adottare soluzioni specifiche che siano strategiche a un quadro generale, che guardino a dei criteri di base generali, senza limitarsi a inseguire gli umori di chi ha più energie, tempo e mezzi di mobilitarsi in favore o contro a una scelta o all’altra.

La democrazia diretta insomma, la lascerei alle questioni di principio generale e cercherei di evitare di applicarla sulle soluzioni specifiche. E la partecipazione preferirei venisse messa in campo per la messa in evidenza delle problematiche, e non delle soluzioni alle problematiche. Prendendosi tutte le responsabilità, ma anche tutti i meriti nella scelta delle soluzioni, che è sempre e comunque una scelta politica.
Rendendo di conto coi risultati insomma, senza girare il conto ad altri.

 

Alla fine spero che ci sia stata un’incomprensione di fondo con chi ha redatto l’articolo, oppure spero in tutta franchezza di vedere più coraggio, e più chiarezza, ché ce ne vorrà a secchiate per zone più calde del centro.
Su certi punti va riconosciuto che qualche passo in avanti è stato fatto.
Sarà comunque un processo lungo.
Intanto possiamo segnarci come scadenza la fine del 2017 per l’approvazione del piano vero e proprio (“al massimo entro gennaio febbraio del 2018”, parole dell’assessore).
E aspettare i prossimi incontri, occasioni per sollevare e ribadire altri punti specifici.

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Piombino bike blues: le linee guida del PUMS

bicycle_blues_original_oil_painting_other_still_life__still_life__09cd57d4712bed45c304cf2f84671198we’ll meet again
don’t know where
don’t know when
but I know we’ll meet again
some sunny day

Questo è un blues. Una ritirata, un rinvio ad un futuro indeterminato.
Un arrivederci in attesa di notizie concrete.
È un’analisi, smaccatamente di parte. E in parte uno sfogo rassegnato.
Lo pubblico col cuore triste, solo perché a dicembre su questo blog ci eravamo lasciati con la promessa di un aggiornamento.

Le linee guida, più volte annunciate e rimandate nell’arco di due anni e mezzo, ci sono arrivate in visione il 16 gennaio, monche dei due allegati con le “caratteristiche geometriche delle strade per la mobilità ciclabile” e con i contributi del percorso partecipativo (tra cui anche quanto inviato come #salvaiciclisti)

L’allegato 2 con i contributi (incluso il nostro) è arrivato il 20 febbraio, dopo due solleciti. L’allegato 1, dopo ulteriore sollecito, soltanto il 22.
Sorvolo sui tempi di redazione del PUMS vero e proprio, per cui un professionista che ai piani di città ben più consistenti della nostra ha lavorato e lavora ci scrisse “due anni per la redazione sono più che sufficienti a garantire un buon lavoro“. Già i tempi di reazione e di lavoro alla questione linee guida non ispirano il massimo dell’entusiasmo.

Mi sono comunque preso la briga di perdere un po’ di tempo su quello che avevamo.
Escluse le poche pagine di conclusioni, si tratta di un’analisi della situazione attuale alla quale manca a monte la definizione di un metodo, e che in parte è basata su un questionario che credo si possa quantomeno definire scarsamente rappresentativo, dato che ne sono pervenuti 300 (su una popolazione di 30000) e dato che almeno per quanto riguarda i questionari online c’era la possibilità di compilare lo stesso questionario più volte.

2Al di là del come si è arrivati alle conclusioni, comunque, ho provato a schematizzare i pro e i contro in un’analisi per punti

– Si ipotizza la figura del mobility manager aziendale e comunale. È uno step importante per il riconoscimento delle problematiche specifiche di grossi gruppi in movimento in maniera omogenea. A patto che non diventi l’ennesimo ruolo dove piazzare qualcuno che ha più conoscenze che competenze, o l’ennesima figura di rappresentanza fine a se stessa. Certo, il fatto che per uno stallo bici nei pressi del Comune – promesso a novembre 2015 su segnalazione della rottura di una rastrelliera preesistente e mai sostituito – non si sia ancora mosso un dito non fa ben sperare, almeno per quanto riguarda la possibilità di intervento per i dipendenti comunali

– Si accenna a un percorso ciclabile centro-porto. Finalmente. A patto che non si incagli sulle intersezioni (e non è facile, conoscendo il percorso) e che non marginalizzi chi quel percorso lo affronta quotidianamente in bicicletta rendendo arzigogolato un giro lineare, se evita la condivisione dei percorsi in bici con i camion è già un successo. Temo la rotonda, così come lo svincolo su largo Tortora, ma se la tratta viene ben gestita nei dettagli si parla di una necessità di base. Uno dei pochi percorsi dove veramente ha un senso la separazione – anche solo indicativa – degli spazi.

cuore limite 30 spezzato senza kmSi accenna alla messa in sicurezza dei quartieri, attraverso una politica di riduzione della velocità veicolare, e forse questo è l’unico punto senza nessuna riserva di tutto il documento. Il punto che da parte mia trova un appoggio incondizionato, proprio perché chiaro, conciso, diretto e sostanzialmente espressione efficace di uno scopo concreto e condivisibile da raggiungere.

Da qui, il resto delle conclusioni purtroppo solleva altrettante perplessità, laddove non generi direttamente sconforto.

– Si parla in sostanza di aumentare i parcheggi per ridurre l’uso del mezzo privato, contrariamente a tutte le buone pratiche già sperimentate altrove, addirittura dove non ce n’è mai stati e dove non ce n’è bisogno (lungomare Marconi, dove le case nuove hanno i garage, si vanno a creare cattive abitudini anche dove non c’erano)
– Contestualmente, a proposito di sosta, non c’è nessun accenno agli stalli per bici, che restano sottodimensionati in proporzione, inadeguati e non manutenuti. A partire da quelli sotto al Comune.
– Non si trova nessuna menzione della possibilità di spostamento autonomo da e per le scuole, si fanno solo accenni al TPL come trasporto possibile per gli studenti, che sembrano in buona sostanza tenuti fuori dal quadro della mobilità urbana. Non è un paese per giovani.
– Manca qualsiasi accenno o ipotesi legati al concetto di cycle logistics (per consegne, servizi spazzamento e vigilanza). Le cargo bike, queste sconosciute.

cycle logistics– Troppe volte ancora si accenna alle ciclopedonali: traspare sempre un concetto di marginalità della bici come mezzo di trasporto. Addirittura c’è un accenno a un percorso ciclo-pedonale (sic!) in via Roma, di cui mi sfugge l’utilità: si parla di una via stretta e a rischio bassissimo, per la quale anche ipotizzando un allargamento in vista del trasferimento della coop dubito si possa ipotizzare un peggioramento tale dei flussi e delle velocità veicolari da giustificare una segregazione. A meno che non si intenda trasformare l’asse via Lombroso-via Roma in un’arteria ad alto scorrimento, con buona pace della volontà di allontanamento del traffico dal centro. Soprattutto considerato che l’intervento è condito con l’ennesimo parcheggio, nell’area dell’ex scalo merci. Di nuovo, un parcheggio a pochi metri dal centro per allontanare il traffico e le auto dal centro.
– Buona parte delle ipotesi è subordinata a cambiamenti della città che già sono in forse (lo spostamento coop) o che ancora sono di là da venire (il secondo lotto 398,che a differenza del primo ci risulta ben lungi dall’essere finanziato). Nella migliore delle ipotesi, si prospettano tempi biblici.

In conclusione, al di là dei (pochi) dettagli che emergono, quello che sfugge è comunque un obiettivo, una politica definita.

Cosa vogliamo fare? Quale obiettivo vogliamo raggiungere?
Meno auto in città?
Spostarsi in maniera più ecologica?
Migliorare la salute dei cittadini?
Migliorare la sicurezza sulle strade?

Forse si intende diminuire il traffico, ma cosa significa diminuire il traffico? Ancora prima di discutere “come si fa”, dovremmo capire cosa significa per noi l’espressione “diminuire il traffico”. Anche qui ci possono essere risposte diverse. Ad esempio, come estremi: consentire ad un certo numero di automobili di fluire più rapidamente e quindi aumentare lo spazio a disposizione delle automobili, oppure – all’estremo opposto – diminuire il numero di automobili cioè diminuire lo spazio a disposizione delle automobili.
La scelta è politica. Ed è in base alla risposta che diamo che possiamo definire le strategie attuative.

La sensazione purtroppo è che la partecipazione non sia presa in considerazione se non su quei pochi punti già definiti a monte del percorso, all’annuncio delle intenzioni di lavorare al PUMS: fare più parcheggi e più piste ciclabili, misurando queste ultime in metri di lunghezza come se fossero un indicatore di efficacia.

Si accenna peraltro più volte agli stakeholder come controparte con cui interloquire nei futuri sviluppi del piano, che viene descritto come un work in progress ma che sembra assomigliare più a una neverending story. Ma non dovrebbe essere la cittadinanza nella sua interezza, lo stakeholder principale? Se si considerano i soli portatori di interesse economico si esclude di fatto tutta la fetta debole della cittadinanza. Di nuovo i bambini non sono – in tutta evidenza – inclusi tra portatori di interesse, e infatti la possibilità per loro di muoversi in autonomia scompare dal quadro.

In conclusione quel che ho trovato io nelle linee guida – anche limitandosi alla sola questione ciclabilità – sono spazi residuali e marginalità per mezzi ancora non considerati come alternative per spostarsi. Un po’ di soluzioni figlie di una visione vecchia della mobilità, e molta poca concretezza. Alcune assenze clamorose, e un po’ troppo pressappochismo.
Sostanzialmente manca una visione nuova della città e dei suoi spazi, ed è del tutto assente una visione politica della mobilità.

Si insegue quel che la gente chiede per timore di creare malcontento, non si dà alla cittadinanza quello che si ritiene che serva. Si ipotizza un approccio soft, accomodante,  teso in alcuni punti esplicitamente a “minimizzare gli effetti di impatto sulla circolazione veicolare urbana”, in sostanza facendo passare il messaggio che che in fondo la situazione attuale va bene com’è. E nel frattempo ci si toglie dalla responsabilità di fare delle scelte e portarle a compimento, trincerandosi dietro alle richieste della popolazione.
Solo qualche spunto è meritevole di interesse, e comunque dato il contesto resta da tenere d’occhio in base al vecchio adagio temi i greci, anche quando portano doni.

Il tempo e le energie spesi nel cercare di fornire una prospettiva meno novecentesca sembrano – ad oggi – essere finiti nel secchio, così come buona parte dei contributi più strutturati inviati, non limitandosi a quello portato assieme a #salvaiciclisti.

Nel mentre, la promessa di un “2017 anno della bicicletta” si è già ridotta a “i 9 mesi della bicicletta”, dato che comunque le linee guida non sono approdate in consiglio comunale neanche nella seduta di febbraio. Marzo è a metà, e laddove non è il nulla che avanza regna comunque la confusione di idee.

Il dibattito pubblico è pressoché immobile.

La comunicazione è fatta di annunci, scadenze non rispettate, ritrattazioni improvvise, assenze prolungate. Gare di rally in città fatte partire dalle strade pedonali.

Gli interventi sul territorio non pervenuti, con buona pace dell’idea di work in progress.

Nel frattempo, sul nuovo Piombino Oggi fresco di stampa, l’opposizione del movimento cinque stelle, quella coi numeri più alti in termini di rappresentanza dopo il partito di maggioranza, dà il suo sostegno a una proposta di quartiere che chiede per ragioni di sicurezza di chiudere alle bici la strada asfaltata che va a Baratti, e costringere a passare da una strada bianca. Un altro divieto come prima e unica proposta. Tanto per chiarire che non è un problema di bandiera o colore politico, c’è proprio uno scoglio a monte nella mentalità e nell’approccio di base, condito da un’ignoranza abissale sia delle problematiche che delle soluzioni applicabili, che portano a trattare la ciclabilità come un qualcosa che va fatto tanto per fare. Da qualsiasi parte arrivino le proposte.

Segno anche che molte delle tante parole spese qui come altrove sono state – purtroppo – parole al vento.

Quel che resta al momento sono gli annunci delle magnifiche sorti e progressive, e la narrazione di una città futura che non è dato sapere quando vedremo. A questo punto è imperativo per quel che mi riguarda trovare altre vie di fuga, in attesa che qualcosa si muova davvero, al di là degli annunci e delle buone intenzioni. E nella speranza che quando qualcosa si muoverà sarà nella direzione giusta, senza seguire troppo delle linee che onestamente sembrano un po’ troppo guida, nel senso che paiono scritte da dietro al volante di un’auto, e senza voler davvero mettere in discussione quel modello.
Continuare a ripetere concetti già espressi e comunicati in tutte le lingue possibili non servirà ancora a molto.
I contributi che potevo dare allo stato attuale li ho dati, sommandoli a quelli degli amici che hanno voluto collaborare con me in questi anni.
Continuare a scegliere quotidianamente come spostarmi assieme alla mia famiglia, nonostante le condizioni avverse, è probabilmente più efficace.
Di certo più divertente, una volta che uno impara a evitare i tanti piccoli rischi quotidiani, o a conviverci. E a insegnarlo ai figli.

E in fondo il mondo si cambia con l’esempio, non con le opinioni.

nonostante tutto


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PUMS e rastrelliere: aggiornamenti, scadenze e anniversari

A distanza di qualche tempo rimettiamo mano al blog per fare di nuovo il punto della situazione per quanto riguarda il PUMS.

Dallo scorso 14 luglio eravamo rimasti con un mese di tempo per presentare dei contributi, da cui sarebbero partiti tavoli specifici e consultazioni dirette. I contributi da parte nostra erano arrivati dopo pochi giorni, essendo sostanzialmente una rielaborazione di quanto già presentato più volte in varie sedi.

Convocazioni ai tavoli non ne sono arrivate. Forse sono stati ritenuti sufficienti ed acquisiti i contributi inviati. Forse non si è ritenuto necessario proseguire il confronto, o tenerci informati degli sviluppi. Forse stiamo per essere stupìti con effetti speciali.
In assenza di informazioni dettagliate e di segnali concreti, non sappiamo cosa aspettarci, né quando.

Intanto, dopo mesi di sostanziale silenzio sul tema, è di qualche giorno fa questo articolo sul Tirreno:

2016-11-15-pum-linee-guida

Presentato sulla pagina Facebook dell’assessorato con un “Piano urbano di mobilità pronto (e votato) entro l’anno”.
Introdotto con un poco confortante e piuttosto generico “più zone pedonali e piste ciclabili”, che già era l’intenzione di base dichiarata a inizio percorso, e che ci auguriamo sia una semplificazione giornalistica dettata dalla necessità di contenere un tema tanto ampio nello spazio necessariamente ristretto della pagina del giornale.

Entro l’anno quindi (ci auguriamo che si intenda entro dicembre 2016, non entro novembre 2017) dovremmo veder discutere e approvare le linee guida del PUMS, o il PUMS. Vedremo.

Sarebbe interessante – per dare una valutazione di insieme – poter entrare nel dettaglio senza fermarsi all’attuale vaghezza. Ma ci siamo ripromessi di pazientare.
I figli stanno imparando a andare, a camminare, a pedalare. Stiamo programmando il prossimo cicloviaggio. Nel frattempo che aspettiamo interventi concreti per una città ciclabile, proviamo a spostarci in bici nonostante tutto.

Approfittiamo però per agganciarci all’altro accenno sfuggente dell’articolo: quello dove si parla di “recupero di spazi per pedoni e biciclette”, per dare l’ennesimo suggerimento non richiesto:

Il 20 novembre del 2015, a margine di una discussione surreale circa un divieto di parcheggiare le bici in Vicolo Sant’Antonio in nome di un supposto “decoro”, l’Assessorato si era pubblicamente impegnato promettendo che “nuove rastrelliere per il posteggio biciclette saranno installate quanto prima di fronte alla ‘Saletta Rossa’ del Palazzo Municipale.”

La promessa ha compiuto un anno di vita, e la situazione dopo 365 giorni rimane questa:

img_20161122_140148

(a scanso di equivoci: la rastrelliera è rotta, oltre che poco funzionale)

Relativamente al supposto problema di decoro, caso ha voluto che nel giorno in cui siamo riusciti ad andare a fare una foto aggiornata l’ingresso al vicolo si presentasse così:

(giusto per dare dei parametri, dei livelli di decoro più o meno accettabili)

Speriamo comunque non serva il piano della mobilità urbana approvato per piantare a terra due tubi piegati a U, fatti magari recuperando qualche vecchio palo.

Il consiglio comunque è quello di iniziare a mantenere le promesse fatte, a rispettare le tempistiche date, a far coincidere i pensieri e le dichiarazioni con le azioni concrete, per quanto piccole, per quanto simboliche. Aiuterebbe a dare un’iniezione di fiducia. E probabilmente a tenere a bada almeno in parte le inevitabili polemiche e resistenze che deriveranno da un cambiamento come quello annunciato nelle intenzioni.

Salvo novità di rilievo, ci aggiorniamo di nuovo il 2 di gennaio.

Si spera con buone nuove.


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in bici a Baratti – cronache dal consiglio di quartiere

screenshot-2015-09-21-13-00-26Dopo le dichiarazioni lette sull’ipotesi di ZTL a Baratti da settembre, poi smentita dall’assessore, a seguito delle polemiche sul giornale e all’interno di un primo consiglio di quartiere, proseguite poi durante un incontro pubblico organizzato dal Movimento 5 Stelle, ieri sera siamo finiti a seguire l’incontro al multizonale tra quartiere Fiorentina-Populonia, assessore Capuano e vicesindaco Ferrini.

Dalla riunione sostanzialmente sono emersi problemi vari su Baratti, criticità, e preoccupazione a secchiate da parte dei residenti e degli operatori del golfo.

Per farla breve però, le conclusioni che riguardano la mobilità del golfo e le problematiche legate all’utenza debole e al TPL sono state le seguenti:

– la navetta per come è ora non è un servizio funzionale
– l’accesso per come è ora non è sicuro per pedoni e ciclisti
– la situazione relativa all’ingolfamento del golfo nei giorni critici non è vista così critica da chi opera sul posto
– da parte dell’amministrazione non ci sono soldi neanche per mettere (o togliere) un bagno Sebach, da cui la necessità di un piano per poter attingere ai finanziamenti necessari per intervenire (anche) sulla mobilità

Il percorso che porta al piano passa necessariamente dai quartieri e dalla consultazione, quindi siamo al momento in fase di ascolto da parte dell’amministrazione, e il quartiere dovrà produrre le proprie osservazioni all’assessorato, possibilmente strutturandole non solo come elenco di problematiche ma anche di ipotesi di soluzione e proposte

Alcune proposte (e parecchie problematiche) sono emerse in fase di discussione. Come capita spesso, quando si è parlato di bici le proposte si sono ridotte sostanzialmente all’usuale “serve una ciclabile”. Per quanto riguarda il resto, rimanendo in tema di mobilità ed evitando di addentrarci nelle altre problematiche affrontate (accessi alla spiaggia, concessioni, servizi igienici, manutenzione ordinaria…), possiamo dire che alcuni dei punti sollevati trovano da parte nostra un riscontro positivo:

– la necessità di regolare gli abusi (più o meno legalizzati) di chi sostanzialmente si impadronisce di intere aree di sosta
– la necessità di implementare – anche a monte dell’ipotesi di regolazione più stretta degli accessi – un servizio TPL che sia efficiente sia per Populonia che per Baratti
– la necessità di mettere a posto l’esistente, soprattutto per quanto riguarda il fondo stradale dell’unico accesso
– l’ipotesi di fare dell’area sosta alle Caldanelle un punto di scambio e di alleggerimento del traffico veicolare nel golfo

L’unica cosa che ci lascia perplessi è questa proposta diffusa di un’ipotetica “ciclabile a Baratti“, per cui in nessun caso si è posto il problema di fondo: “a Baratti”, ok. Ma di preciso… partendo da dove?

Da parte nostra, il corrispettivo del lavoro richiesto al quartiere lo abbiamo consegnato da un pezzo, ed è composto dalle proposte e segnalazioni in vista del PUMS e dal lavoro di segnalazioni e proposte per la ciclopista tirrenica. Per quanto riguarda Baratti e l’arrivo in bici a Baratti, in buona sostanza restiamo convinti che – anche alla luce delle problematiche economiche che vengono regolarmente ribadite dall’amministrazione – non abbia senso ipotizzare di spendere soldi per l’ultimo chilometro di accesso al golfo se manca a monte la risoluzione dei nodi di sicurezza maggiori: il raccordo sulla Principessa per chi viene da San Vincenzo, le Caldanelle per chi viene da Campiglia e l’inferno che sta tra il Gagno, Fiorentina e il Cornia per chi viene da Piombino e Riotorto.

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“non serve costruire… serve diminuire” [cit.]

Il concetto di fondo a nostro avviso è quello di adottare le stesse soluzioni concettuali che vengono messe in pratica all’estero: la separazione dei percorsi è auspicabile sulle direttrici di scorrimento (la dorsale della ciclopista tirrenica), ma non serve nei punti di ingresso ai centri abitati, dove solitamente vengono messi in piedi interventi di moderazione delle velocità e di riduzione del traffico veicolare e delle velocità. Baratti è una zona 30 naturale, e dalla rotonda al Canessa non ha bisogno di percorsi protetti.

Non che un percorso protetto faccia schifo, ci mancherebbe. Non che una messa a punto degli sterrati alternativi all’ingresso attuale non sarebbe utile soprattutto in chiave turistico-sportiva (anche se… vacci coi bimbi piccoli, sullo sterrato). Ma se gli spazi sono quelli che sono, se davvero la situazione economica è così tragica, se davvero #noncisonoisoldi, non capiamo perché ipotizzare di spenderli per un’area come quella del golfo, dove comunque l’intenzione sembra quella di regolare il traffico in maniera diversa. Dove potrebbe essere sufficiente diminuire l’intensità e la velocità del traffico, segnalando adeguatamente gli spazi condivisi per quello che sono: una sede stradale a cui hanno diritto tutti, e da cui chi si sposta in bici, a piedi o su una sedia a rotelle non va “tolto di mezzo” come se fosse un fastidio, ma semplicemente tutelato da criteri di precedenza e di rispetto di velocità che siano compatibili con tutta l’utenza debole.

Sembrerà strano ai più, ma a dispetto del nome #salvaiciclisti nasce da un’istanza di città e di ambiente nuovi, diversi, allargati, e non dalle esigenze di una singola categoria. Perché nessuno di noi è un ciclista, siamo al massimo persone che si spostano in bicicletta. Alcuni neanche ce l’hanno, una bicicletta, e preferiscono camminare. E al pensiero di ottenere percorsi esclusivi e dedicati solo perché in questo preciso momento storico ce n’è la possibilità, perché la bicicletta come mezzo di trasporto è tornata di moda, preferiamo scelte che privilegino un percorso inclusivo, uno spazio comune dove persone in bici, persone a piedi, persone con disabilità motorie e persone su mezzi a motore possano spostarsi tutti con meno fretta, senz’altro. A velocità più umane. Senza nuocere gli uni agli altri, e in sicurezza.

Una strada rimessa a posto, un TPL decente, una segnaletica chiara, e se avanza anche un minimo di illuminazione (che non impatti sul cielo stellato) secondo noi sarebbero più che sufficienti, senza ricorrere a lunghe realizzazioni dell’ennesimo percorso ciclabile segregato laddove non è strettamente necessario.
Se ci sono dei nodi da risolvere insomma, si trovano al di là della rotonda della Principessa: lungo le vie che a Baratti arrivano partendo da qualche parte, da uno dei centri abitati che ci stanno attorno.

nightride

il rientro in notturna

Una nota ironica: ci si incontra, ci si interroga su “come vogliamo muoverci”, ma agli incontri si viene sempre tutti in macchina. Noi abbiamo provato a farsela in bici, e ci siamo goduti un rientro in notturna all’una (ma quanto chiaccherano, alle riunioni?) lungo lo sterrato che affianca la ferrovia, con tanto di incontro con un paio di lepri, e un ultimo pezzo su viale unità d’Italia finalmente sgombro dal solito branco di matti in macchina che corre ben oltre i limiti.
Oltre a interrogarsi su come dovremmo cambiare le nostre abitudini, ogni tanto sarebbe utile provare a cambiarle davvero, a partire dalle piccole cose concrete. E’ un’occasione anche per scoprire strade e percorsi che molti ignorano, e che col buio, così come col variare delle stagioni, acquistano ogni volta un fascino inaspettato.


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Alla ricerca dei fondi per la Ciclopista Territoriale

Lo scorso martedì 15 dicembre siamo riusciti ad andare all’incontro pubblico di presentazione della “ciclopista territoriale”, organizzato dall’Associazione dei Comuni Toscani a Palazzo Appiani, per fare il punto sulla situazione relativa alla ciclabilità extraurbana.

Nonostante alcuni report siano usciti sul Tirreno e su altre testate locali online, ci sembra doveroso riferire quanto ascoltato, senza entrare nel merito, e riportando solo al termine del pezzo alcune considerazioni da parte nostra.

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Le premesse
Ad aprire la presentazione c’era l’assessore Capuano, che ha iniziato con un breve riepilogo di quanto accaduto a seguito dell’annuncio della Regione relativo al progetto transfrontaliero della ciclopista tirrenica, riaffermando l’interesse dell’amministrazione al tema e il legame naturale con il Piano Urbano della Mobilità, all’interno del quale la ciclopista sarà il primo capitolo. L’assessore ha proseguito ribadendo il rapporto 9 a 1 tra resa economica e investimenti in ciclabilità, e l’assenza di controindicazioni nello sviluppare la mobilità su due ruote, foriera sostanzialmente di vantaggi sia per l’eliminazione dei problemi di traffico che per la salute e la sicurezza dei cittadini.
Sempre Capuano ha poi proseguito con un accenno alla difficoltà di mettere in comunicazione i tecnici dei vari comuni coinvolti, e ribadito il processo partecipato che ha coinvolto operatori, ciclisti, commercianti e associazioni di categoria. È stato quindi evidenziato il lavoro iniziale con cui si sono messe in piedi le basi di un dialogo operativo tra i Comuni, che ha portato a dei risultati condivisi nell’arco di pochi mesi (dalla prima riunione dei sindaci il 7 ottobre a quella dei primi di dicembre).

L’accenno al processo seguito è servito a introdurre ACT come l’attore che sta al momento facendo da collante, per coordinare la realizzazione del progetto, al momento sulla carta, e per portare avanti il lavoro necessario per intercettare vari filoni di finanziamenti.
Sono seguiti interventi dell’assessore ai LL.PP. di Massa Marittima Giovannetti, che ha evidenziato l’impatto del progetto sullo sviluppo turistico, e dell’assessore Bertocchi di Campiglia, che in parte riprendendo quanto già espresso da Capuano si è soffermato su quattro punti:

  1. la convergenza di necessità dei vari territori
  2. l’importanza dell’unione tra comuni per seguire progetti di importanza territoriale estesa o relative a dinamiche di area vasta, come modalità di governo del territorio
  3. l’interesse relativo a quanto ruota attorno alla mobilità legata al turismo, per le possibilità che offre di far vivere il territorio
  4. l’utilità di porre in essere un metodo condiviso, assente fino ad oggi per problematiche non solo organizzative ma anche economiche, al fine di portare a termine i progetti utilizzando un linguaggio comune
La locandina della presentazione

La locandina della presentazione

Il lavoro di ACT
Chiusi gli interventi degli amministratori, è stato il turno di Di Gregorio, della Segreteria ACT, che ha iniziato a entrare nel merito del lavoro con un primo richiamo alla locandina della presentazione, soffermandosi sul concetto di ciclopista territoriale: laddove la ciclopista tirrenica segue una logica lineare di itinerario nord-sud, la proposta di una ciclopista territoriale è stata fatta in ragione di un piano di ciclabilità all’interno del territorio: un’evoluzione seguita all’analisi del progetto della ciclopista, agli incontri con i vari attori e con i tecnici dei comuni.

L’idea che ne è uscita è quella di un piano complessivo territoriale di mobilità, innanzitutto a vantaggio dei residenti, e poi fruibile a fini turistici.

Di Gregorio ha quindi preso in considerazione l’analisi del progetto commissionato dalla regione, che ha indicato come approssimativo dal punto di vista dell’analisi dei costi: il tratto che attraversa i nostri territori, per il quale era stato indicato un costo di 4 milioni, secondo i calcoli di ACT necessiterebbe di almeno 10 milioni di investimento, mentre tutto il sistema integrato – senza considerare i costi amministrativi – avrebbe bisogno di 28 milioni.

L’intervento è proseguito legando il piano al momento realizzato (quello di ciclopista territoriale)  con la possibilità di agganciarsi a più bandi. L’idea di fondo sarebbe quindi non solamente lavorare in funzione della direttrice ciclopista tirrenica, ma di far rientrare la stessa in un discorso più ampio, per il quale sfruttare sia i fondi che si prevedono stanziati dalla regione che altri eventuali bandi europei. In buona sostanza: essere pronti con un piano vien posta come condizione necessaria per accedere a varie tipologie di finanziamenti necessari per realizzare gli interventi sul territorio. Il progetto territoriale assorbirebbe quindi quello della ciclopista, integrandolo.

1I dettagli
A questo punto è stato il turno di Elena Bianchi, consulente dell’associazione giovanile Alveare, coordinatrice per ACT i riferimento alla ciclopista, che ha presentato il lavoro svolto. Sostanzialmente c’è stata – come da richiesta della regione – una suddivisione dei percorsi esistenti, da attualizzare e da realizzare. Il percorso della dorsale è rimasto sostanzialmente invariato, tranne il raccordo con la stazione di Campiglia Marittima che è passato dalla via delle Caldanelle alla strada che passa lungo la fossa calda.

Sono stati poi indicati i percorsi aggiuntivi di collegamento con i comuni non costieri, e con il sistema dei parchi. Lungo la dorsale cono state segnalate alcune varianti, indicando le altre stazioni ferroviarie e i porticcioli turistici.

Partendo a nord di San Vincenzo, sono state individuate alcune criticità per l’attraversamento del paese: un sottopasso ferroviario da adeguare, un nuovo attraversamento nella zona sud,  e la prosecuzione sull’attuale pista, indicata come da adeguare, lungo tutto il parco di Rimigliano.

Per Campiglia, oltre al raggiungimento della stazione è stato ipotizzato un collegamento con il parco termale, e il raggiungimento di Cafaggio e Suvereto.

Arrivati a analizzare il territorio di Piombino, è stato confermato quanto accennato all’inizio: il percorso principale è rimasto su Principessa e Geodetica, con l’aggiunta di alcune deviazioni e alternative per raggiungere Baratti, per percorrere l’argine del Cornia e raggiungere Venturina e stazione ferroviaria, e segnalando alcuni nodi, criticità e punti di interesse:

  • il nodo di Fiorentina,
  • la necessità di un nuovo ponte sul Cornia e sul fosso Cosimo
  • il passaggio lungo l’area Oasi
  • il percorso per il porto

Quest’ultimo, ritenuto non sicuro, è stato indicato – per una fruibilità immediata – come percorribile in treno.

Lungo la Geodetica è stata infine segnalata l’alternativa dei percorsi interni alla sterpaia, aggiungendo nel quadro un adeguamento del sottopasso della stazione di Riotorto per riprendere uno dei percorsi secondari che portano in zona Suvereto.

2Le nostre impressioni, i dubbi sollevati, le risposte
La prima impressione che abbiamo raccolto, relativamente al progetto presentato, è positiva per quanto riguarda l’idea di carattere generale: l’inserimento di un percorso che attraversa soltanto il territorio in un contesto sistemico di “piano complessivo territoriale di mobilità”, per utilizzare l’espressione di Di Gregorio, non può che trovarci d’accordo. Specialmente dal momento in cui si ribadisce l’ottica non solo turistica di una rete che colleghi tutta l’area. Sul processo, non essendo nostro compito entrare nel merito, prendiamo atto delle dichiarazioni di miglioramento delle funzionalità di coordinamento, e ci aspettiamo che favorisca la produzione di risultati.

Per quanto riguarda i dubbi, il principale lo abbiamo esternato al termine della presentazione: il raggiungimento del porto, e della città, al momento indicato come percorribile in treno per una fruibilità immediata, cozza un po’ con l’idea di mobilità territoriale. E presenta diversi problemi anche per la mobilità turistica, data la difficoltà di percorrenza su rotaia per chi viene da sud (Follonica) o da nord (San Vincenzo), considerando che gli unici collegamenti prevedono tutti un cambio a Campiglia.

5Alla richiesta di chiarimento, Capuano ha puntualizzato che si tratta di una risposta dettata dalla necessità di consegnare alla Regione, per il progetto Tirrenica, un quadro della situazione attuale. Quel che se ne deduce è che – anche per via dell’impossibilità di ipotizzare soluzioni prima di aver sciolto i dubbi sull’area fabbrica – la soluzione dell’annoso problema della sicurezza in entrata e in uscita da Piombino non rientrerà nel progetto tirrenica, ma andrà a far parte dei nodi da sciogliere nel più ampio progetto di ciclopista territoriale, e/o nel piano urbano della mobilità, su cui l’assessorato sta lavorando. Prendiamo atto della situazione di incertezza, aspettiamo sviluppi, e nel frattempo continuiamo a rischiare, o rinunciamo ad entrare e uscire in bici dalla città. D’altra parte è comprensibile il permanere delle incertezze, in mancanza di un futuro definito sia per l’industria che per la prosecuzione della 398.

Dato uno sguardo ai rimanenti percorsi, sostanzialmente abbiamo notato come i nodi problematici da noi indicati siano sostanzialmente rimasti tali, e siano quindi stati presi (parzialmente) in considerazione per una soluzione che però – ci pare di capire – rientrerà in futuri progetti di dettaglio.

Riassumendo:

  • l’ingresso in città è vincolato all’area industriale e alla 398, e rimane in sospeso
  • il triplice nodo di Fiorentina-Montegemoli-svincolo 398 resta, e andrà sciolto
  • il passaggio sul Cornia necessita di un adeguamento del ponte, così come il passaggio che attraversa l’oasi
  • le pendenze sono sostanzialmente rimaste ignorate

in buona sostanza, dei percorsi che avevamo indicato è stato preso in considerazione l’ovvio e l’inevitabile: il primo tratto di geodetica, e la Sterpaia come percorso alternativo.
La valorizzazione della stazione di Populonia e dei percorsi che la collegano a Campo all’Olmo è saltata, mantenendo inalterato il tratto Baratti-Fiorentina sulla Principessa e le relative pendenze.
L’ipotesi di raccordare i due lati del Cornia all’altezza del vecchio Ponte di Ferro è stata accantonata in favore di un passaggio del Cornia sulla geodetica, per proseguire da lì lungo l’argine fino a Campiglia Marittima.
3Un breve scambio a margine dell’incontro ha fatto cenno a un confronto con il Consorzio di Bonifica e alla possibilità di accedere a finanziamenti specifici per gli interventi sugli argini, ma considerando che

  • un ponte sul Cornia è comunque individuato come necessario
  • l’argine è possibile percorrerlo comunque, a partire da Ponte di Ferro
  • raggiungere il fiume attraverso il primo tratto di via degli Affitti ha il valore aggiunto di costeggiare l’Oasi WWF lungo due lati anziché uno
  • mantenersi sulla geodetica fino a Montegemoli continua a rimanere problematico, in riferimento al tracciato principale, oltre che per i problemi indicati anche per l’ingresso camion a Ischia di Crociano e per l’area discarica

ci dispiace dover constatare come al momento non possiamo ancora parlare di risposte e soluzioni alle problematiche, ma solamente di un progetto di massima.

In conclusione, i nodi restano quelli segnalati, e rimarranno tali finché non verranno sciolti.

Non possiamo quindi che condividere l’approccio generale, e appoggiare l’idea di allargare un tracciato lineare di attraversamento integrandolo in un piano complessivo di insieme sulla ciclabilità del territorio. Apprezziamo le intenzioni di prepararsi ad intercettare finanziamenti da più parti, senza limitarsi al progetto tirrenica, anche alla luce degli stanziamenti previsti dalla prossima legge di stabilità.
Nonostante ciò, restiamo nuovamente in attesa di sapere non tanto quali nodi siano da sciogliere, che quelli li sappiamo già, ma come e quando verranno sciolti. Il timore è che la ricerca di finanziamenti finisca per passare da strumento per il raggiungimento di un obiettivo, all’obiettivo in sé. Che la necessità di inclusione e coordinamento di tutte realtà toccate dalla mobilità ciclistica (consorzio bonifica, parchi, operatori, associazioni di categoria, etc…) rischi di far passare in secondo piano gli utilizzatori finali. Che certi percorsi esclusi o selezionati soffrano ancora di una visione del territorio dal punto di vista delle mappe, o da dietro un parabrezza. Che – honi soit qui mal y pense – si decida di attraversare tutto un argine in modo da coprire con fondi destinati alla ciclabilità anche le esigenze di manutenzione degli argini. E che comunque i tempi, con l’allargamento del progetto, si allunghino di conseguenza.
Ci auguriamo che in un progetto di massima alcuni tracciati siano ridiscutibili, non vincolanti, e rimaniamo comunque in attesa di ulteriori sviluppi, pronti a seguire l’ingresso del territorio n dinamiche che ci avvicinino alle altre realtà virtuose d’Europa e a portare il nostro contributo – laddove richiesto – in termini di conoscenza del territorio e delle esigenze, nel dettaglio, di chi si sposta in bici, che al di là delle necessità amministrative e politiche di sviluppo del territorio ha come necessità principali le stesse indicate da Carnieri, funzionario della regione, all’evento del 20 settembre scorso: sicurezza e percorribilità.