piombino in bici

storie e proposte del gruppo piombinese #salvaiciclisti


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La variante Conad

Nessun uomo è un’isola
e neanche un supermercato lo è

Si è svolto ieri al Perticale un incontro pubblico con l’assessore all’urbanistica per illustrare la variante urbanistica legata allo spostamento del Conad, e gli interventi di interesse pubblico che il privato dovrà realizzare contestualmente. E se un supermercato non è un’isola, proviamo a dare uno sguardo a quel che c’è attorno, con un occhio alle persone oltre le cose.

La notizia, in breve: il Conad si sposta di pochi metri dalla sede attuale ai vecchi magazzini Aurelia, e oltre alla realizzazione del nuovo punto vendita e alla relativa area di sosta si occuperà di realizzare una rotatoria in corrispondenza con l’ingresso del parcheggio e dell’area della palestra, un ampliamento del parcheggio pubblico, e il completamento del tratto di collegamento pedonale e ciclabile con via della Pace, attualmente solo pedonale e interrotto al confine sud del campo di atletica.

Il progetto parte dall’analisi di partenza della relazione illustrativa del Progetto, dove si legge:

L’area […] ricade nella zona urbana 6 per la quale è stata evidenziata una carenza di disponibilità delle aree di sosta con una stima di circa 160 posti auto in meno rispetto al fabbisogno (pari a – 18% della zona), che risulta essere il dato più alto nel comune dopo il centro storico.
Per quanto riguarda i collegamenti stradali e il sistema di accessibilità, attualmente l’area di trasformazione è attraversata tra i due ambiti da via Lerario/ via Maestri del lavoro[…]. Tale strada è riconosciuta come un asse urbano principale […]. Il dossier D non individua particolare criticità nel tratto di attraversamento dell’area AT26[…]. Ad ogni modo, data l’immissione nell’ambito 5 di una nuova struttura commerciale che incrementa la presenza di autoveicoli sul traffico di base esistente, il PA prevede la realizzazione di una intersezione a rotatoria su via Lerario, in corrispondenza con l’accesso pubblico alla nuova struttura di vendita, che contribuirà a un regolare deflusso del traffico presente in quella sezione stradale.

il quartiere ci guadagna? rispetto a niente, di sicuro il quartiere ci guadagna

Posto che su una strada priva di marciapiede sul lato del fosso e con due curve cieche non individuino particolari criticità, l’incontro è stato piuttosto utile a chiarire alcuni punti e a segnalare alcune problematiche.

L’ottima notizia è che il collegamento tra via della Pace e le scuole non sarà più solo una previsione superata del vecchio Regolamento Urbanistico, ma verrà completato. Il tratto collegherà via della Pace alle elementari – come più volte richiesto – con un percorso ciclabile e pedonale in sede separata. Suggeriamo almeno una separazione con gradino, per evitare situazioni di conflitto con i pedoni nei momenti di picco (l’entrata e uscita dai licei, soprattutto, è piuttosto transitata). Via Amendola da quel punto di vista è un esempio chiaro dei problemi che comporta una separazione solo nominale. Ma comunque vada non può che essere un buon risultato, vista la situazione attuale.

La brutta notizia è che l’area pubblica di sosta vedrà più che triplicare gli stalli auto (da una trentina a un centinaio), a fronte di una riduzione dell’area a parco e nonostante il Conad abbia già la sua area di sosta minima come da normativa. In parte l’incremento era inevitabile, in parte la scelta politica è stata quella di giocare a rialzo, andando a dedicare alle auto tuta l’area sterrata attualmente comunque utilizzata in entrata e uscita dalle scuole, e sostanzialmente adottando una politica di messa a norma di un abuso.
In un’area che vede i picchi di utenza in orari scolastici, da un’amministrazione che vuole mettere in piedi una “rivoluzione della mobilità” ci saremmo aspettati una sistemazione dell’area, anche un minimo incremento degli stalli attuali, ma non un aumento di questa portata. Che i parcheggi incentivino l’utilizzo dell’auto, credevamo fosse ormai acquisito.
In un’epoca in cui le problematiche maggiori di traffico gravano proprio sulle aree scolastiche, e le soluzioni adottate in molti luoghi – nell’interesse prioritario dei bambinivanno verso la chiusura delle aree scolastiche al traffico veicolare privato, triplicare gli stalli ci pare abbastanza anacronistico. Certo, è quello che la gente vuole: più parcheggi. Ma resta una soluzione ben poco rivoluzionaria.
Avremmo preferito veder sistemare l’esistente, e magari comunicare alla cittadinanza come soluzione all’annoso problema della sosta abusiva sul piazzale il potenziamento del trasporto pubblico.
Si prende atto che la scelta fatta dal Comune è stata un’altra: la spesa si fa in macchina, e a scuola i bimbi si portano in macchina. Peccato per l’ennesima occasione persa. La rivoluzione può attendere. Certe realtà continuano a esser trattate come ineluttabili.

Poi c’è la la (non) notizia, abbastanza buona: Non è previsto un percorso ciclabile in rotatoria (ma d’altra parte quelli sono cose da rubrica di fantascienza), e sostanzialmente non ci si pone il problema – contestualmente a questo intervento – di come raggiungere il percorso ciclabile in sicurezza dal lato sud. Durante l’incontro però è stato dichiarato che l’esistenza di un collegamento tra licei e Perticale è propedeutico una “messa a rete sistemica” futura, che pur non potendo essere inclusa nell’intervento di un privato come quello del Conad supponiamo verrà esplicitata nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile.

Nota a margine, rimanendo in ambito di aree di sosta: il piazzale di sosta del Conad prevede inoltre la realizzazione di 30 stalli bici (incremento del 2% rispetto ai 28 minimi previsti, a fronte di un incremento dell’11% e del 20% sui minimi di 99 e 66 previsti rispettivamente per auto e moto). Non è dato sapere se degli stalli per bici propriamente detti saranno previsti in sostituzione dell’attuale inutile mollone accanto alla scuola, e eventualmente incrementati in che misura. Onestamente tra le tante domande ci siamo scordati di chiederlo. Magari lo faranno ufficialmente UISP o la scuola.

Tra il PUMS in approvazione entro Luglio e l’intenzione del Conad di aprire per Pasqua 2019 (quindi verosimilmente si spera almeno di avere il percorso ciclabile e pedonale aperto per l’anno scolastico 2019-2020, ma ci auguriamo prima dell’estate), almeno vediamo muovere qualcosa di concreto.

Il rendering della rotatoria (ovviamente solo illustrativo) con tanto di bici in attraversamento su passaggio pedonale, da marciapiede a parcheggio, senza neanche i quadrelli di attraversamento ciclabile a terra. Praticamente per raggiungere il percorso ciclopedonale ci si continuerà ad arrangiare

Aspettiamo la pubblicazione del progetto per valutare l’opportunità di fare eventuali osservazioni o se puntare sulla velocizzazione dell’iter, sorvolando su incongruenze e perplessità minori.

Nel frattempo siamo ben lieti della contrattazione che ha portato alla decisione di Conad di accollarsi costi superiori ai previsti oneri di urbanizzazione per intervenire su tutta l’area di interesse pubblico. Ci auguriamo di non dover attendere nuovamente interventi privati e relative concertazioni per vedere realizzati altri interventi di pubblica utilità per la mobilità ciclistica in città.
Non ci sono abbastanza supermercati da spostare.

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Un bilancio parziale

A seguito delle ultime notizie lette sul Tirreno, ci preme fare una breve ricostruzione di una questione particolare legata alla ciclabilità cittadina:

Più di due anni fa Salvaiciclisti Piombino aveva proposto l’apertura di un percorso dedicato tra licei e perticale, estrapolandolo dal documento presentato qualche mese prima in vista del PUMS (definito dallo stesso assessore all’epoca un lavoro utile e ben fatto).

La proposta nasceva dichiaratamente con l’intento di evidenziare e sollecitare un intervento ad alta resa e basso tasso di polemica, dato che collegava un quartiere residenziale con l’altro e due plessi scolastici altamente frequentati, senza togliere un parcheggio né un metro di spazio alle auto, e sfruttava spazi semiabbandonati sul confine tra le scuole e il campo di atletica.

La richiesta era stata inviata agli assessori ai Lavori Pubblici e all’Urbanistica, con la seconda fresca di nomina e reduce da anni di attività con il Consiglio dei Bambini e delle Bambine proprio sul tema della mobilità.

Lo stesso tratto era già previsto dal Regolamento Urbanistico approvato durante il precedente mandato, e segnalato indipendentemente anche da Spirito Libero, lista civica facente parte dell’attuale maggioranza.

Ci aspettavamo un minimo di entusiasmo e tempi certi, ma risposte in merito non ne sono mai arrivate.

Fu detto più volte durante i successivi incontri pubblici di confronto con la cittadinanza di aspettare il Piano della Mobilità, ché senza quello l’amministrazione non avrebbe speso un centesimo.

Abbiamo aspettato.
Anche per interventi banali
come la riparazione di una rastrelliera. Per almeno tre anni. Continuando a proporre e segnalare dubbi e possibilità anche su una serie di altri temi, e a partecipare agli incontri, sempre più radi. Abbiamo aspettato

Nel frattempo, negli ultimi mesi:

  • è stato installato un tornello – abbastanza inefficace – per impedire il passaggio dentro al parcheggio dell’IPC
  • sono stati annunciati almeno due interventi sostanziosi relativi alla mobilità su altri punti della città

a dimostrazione che su quel che si ritiene prioritario è possibile spendere anche più di un centesimo, che sia per due tubi di ferro o per un altro svincolo a fagiolo.

Un paio di settimane fa ci siamo quindi permessi di sollecitare un riscontro sul percorso in questione.
Stavolta inoltrando la richiesta in copia al Tirreno:

2018.03.15 taglio ai licei - Copia.jpg

Il pezzo gentilmente pubblicato sul giornale, sulla base del nostro sollecito al Comune

Aspettando che passassero tutte le scadenze indicate in precedenza, e aspettando anche che passassero le elezioni, fosse mai che una richiesta che riteniamo sacrosanta venisse liquidata come un attacco politico.

Crediamo di aver dimostrato tutta la pazienza del mondo.

La risposta del Comune è arrivata dopo una decina di giorni, indirettamente, come nota a margine di un comunicato relativo al finanziamento del progetto (il progetto, non la realizzazione) di una ciclabile in costa est. Un percorso lungo l’argine in gran parte già esistente, che avevamo indicato anche noi, ma solo come secondario a una direttrice in Geodetica, funzionale solo in chiave turistica per collegare le strutture ricettive della costa al comune vicino di Follonica.

In buona sostanza:

  • i soldi se si vuole si trovano e si possono spendere, il piano evidentemente non è vincolante
  • si è scelto di privilegiare la progettazione di un intervento di tipo turistico-ricreativo in extraurbano, su un tratto già in parte percorribile, che incide ben poco sulla mobilità sia cittadina che interna al territorio comunale
  • si rimanda l’apertura di un tratto funzionale ai residenti e alle scuole a un futuro spostamento del Conad, demandando quindi alle esigenze commerciali di un privato l’apertura di un percorso a servizio della cittadinanza.
  • si rimanda nuovamente l’approvazione del PUMS, che ricordiamo:

a novembre 2014 era prevista per settembre 2017:

PUMS 1.jpg

da un comunicato stampa del Comune

dopo vari ritardi e rinvii, a ottobre 2017 era slittata a dicembre 2017

e adesso ci ritroviamo posticipata a luglio 2018

Il tutto senza neanche una data certa per lo spostamento del Conad.

Ora, stando alle speranze espresse da Antonio Cavicchi, titolare della società proprietaria del supermercato, il nuovo Conad sarà pronto nel 2019.

Ma già altri progetti sugli spazi pubblici erano stati vincolati a interventi di realtà private: lo spostamento della COOP da via Gori, la restituzione alla città delle aree di Città Futura. Il primo è saltato, la seconda si trascina in un limbo da anni, e il resto della città è rimasto al palo in attesa di un futuro sempre più fumoso.

E comunque più che le speranze di un privato vorremmo avere riscontri, e possibilmente risultati concreti, dall’amministrazione pubblica.

A proposito di progetti, a questo punto viene da chiedersi che fine abbia fatto anche quello più volte annunciato e poi scomparso nel nulla relativo a Ponte di Ferro.

Un’ultima nota a margine: a breve comincerà la campagna elettorale, e ricominceranno a fioccare promesse di magnifiche sorti e progressive da tutte le parti. Più piste ciclabili per tutti.
Chiediamo una cortesia a chiunque vorrà occuparsi del tema: risparmiateci l’improvvisazione, le promesse vuote e la vaghezza. Se qualcuno è davvero intenzionato ad affrontare con criterio i temi della mobilità urbana e della ciclabilità, presenti proposte di interventi concreti e con tempi certi.
Se non si ha idea di come affrontare il tema, le nostre proposte sono sempre le stesse. Copiatele, sono gratis, e a disposizione di tutti. Le trovate tutte pubblicate nella sezione DOCS, uscite via via sul Tirreno e raccolte su questo sito nella rassegna stampa. Siamo disposti a illustrarle di nuovo, a confrontarci concretamente, a fornire e ricevere suggerimenti.
Altrimenti lasciateci rassegnare all’evidenza che il tema della ciclabilità non è considerato né prioritario né secondario per l’amministrazione della città, e abbandonateci alla nostra marginalità evitando almeno di infierire.

Ci siamo comunque già abituati sulle strade, alla marginalizzazione. E abbiamo imparato da tempo a sopravvivere.


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PUMS e rastrelliere: aggiornamenti, scadenze e anniversari

A distanza di qualche tempo rimettiamo mano al blog per fare di nuovo il punto della situazione per quanto riguarda il PUMS.

Dallo scorso 14 luglio eravamo rimasti con un mese di tempo per presentare dei contributi, da cui sarebbero partiti tavoli specifici e consultazioni dirette. I contributi da parte nostra erano arrivati dopo pochi giorni, essendo sostanzialmente una rielaborazione di quanto già presentato più volte in varie sedi.

Convocazioni ai tavoli non ne sono arrivate. Forse sono stati ritenuti sufficienti ed acquisiti i contributi inviati. Forse non si è ritenuto necessario proseguire il confronto, o tenerci informati degli sviluppi. Forse stiamo per essere stupìti con effetti speciali.
In assenza di informazioni dettagliate e di segnali concreti, non sappiamo cosa aspettarci, né quando.

Intanto, dopo mesi di sostanziale silenzio sul tema, è di qualche giorno fa questo articolo sul Tirreno:

2016-11-15-pum-linee-guida

Presentato sulla pagina Facebook dell’assessorato con un “Piano urbano di mobilità pronto (e votato) entro l’anno”.
Introdotto con un poco confortante e piuttosto generico “più zone pedonali e piste ciclabili”, che già era l’intenzione di base dichiarata a inizio percorso, e che ci auguriamo sia una semplificazione giornalistica dettata dalla necessità di contenere un tema tanto ampio nello spazio necessariamente ristretto della pagina del giornale.

Entro l’anno quindi (ci auguriamo che si intenda entro dicembre 2016, non entro novembre 2017) dovremmo veder discutere e approvare le linee guida del PUMS, o il PUMS. Vedremo.

Sarebbe interessante – per dare una valutazione di insieme – poter entrare nel dettaglio senza fermarsi all’attuale vaghezza. Ma ci siamo ripromessi di pazientare.
I figli stanno imparando a andare, a camminare, a pedalare. Stiamo programmando il prossimo cicloviaggio. Nel frattempo che aspettiamo interventi concreti per una città ciclabile, proviamo a spostarci in bici nonostante tutto.

Approfittiamo però per agganciarci all’altro accenno sfuggente dell’articolo: quello dove si parla di “recupero di spazi per pedoni e biciclette”, per dare l’ennesimo suggerimento non richiesto:

Il 20 novembre del 2015, a margine di una discussione surreale circa un divieto di parcheggiare le bici in Vicolo Sant’Antonio in nome di un supposto “decoro”, l’Assessorato si era pubblicamente impegnato promettendo che “nuove rastrelliere per il posteggio biciclette saranno installate quanto prima di fronte alla ‘Saletta Rossa’ del Palazzo Municipale.”

La promessa ha compiuto un anno di vita, e la situazione dopo 365 giorni rimane questa:

img_20161122_140148

(a scanso di equivoci: la rastrelliera è rotta, oltre che poco funzionale)

Relativamente al supposto problema di decoro, caso ha voluto che nel giorno in cui siamo riusciti ad andare a fare una foto aggiornata l’ingresso al vicolo si presentasse così:

(giusto per dare dei parametri, dei livelli di decoro più o meno accettabili)

Speriamo comunque non serva il piano della mobilità urbana approvato per piantare a terra due tubi piegati a U, fatti magari recuperando qualche vecchio palo.

Il consiglio comunque è quello di iniziare a mantenere le promesse fatte, a rispettare le tempistiche date, a far coincidere i pensieri e le dichiarazioni con le azioni concrete, per quanto piccole, per quanto simboliche. Aiuterebbe a dare un’iniezione di fiducia. E probabilmente a tenere a bada almeno in parte le inevitabili polemiche e resistenze che deriveranno da un cambiamento come quello annunciato nelle intenzioni.

Salvo novità di rilievo, ci aggiorniamo di nuovo il 2 di gennaio.

Si spera con buone nuove.


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Aggiornamenti sul piano della mobilità

2Il 14 luglio siamo stati invitati dal Comune al tavolo organizzato sul piano della mobilità.

L’assessore ha riportato gli aggiornamenti sullo stato dei lavori, ha fatto un accenno alla riunione prevista per il 25 del primo tavolo tecnico sulla ciclovia tirrenica, e ha presentato l’ingegner Ferrini della Tages, incaricata di redigere il piano. Dopo aver nuovamente illustrato i temi di fondo e dato spazio a vari interventi dei presenti, sostanzialmente l’incontro si è concluso con l’assegnazione dei compiti a casa: un mese per elaborare contributi da parte di chi non l’ha fatto, specificando che allo stato attuale la necessità è quella di avere contributi di carattere generale, senza entrare nei dettagli dei singoli interventi.

Da lì, dovrebbero poi partire consultazioni dirette e più specifiche con le singole realtà coinvolte, e tavoli specifici

Da parte nostra, un contributo lo avevamo prodotto durante un inverno di lavoro, e presentato già nella primavera del 2015. Entrava nei dettagli ovviamente, ma ci entrava con alla base delle considerazioni di carattere generale. Per non lasciare niente in sospeso, a scanso di equivoci e anche in virtù di quanto è entrato a far parte del dibattito pubblico da un anno a questa parte, abbiamo buttato giù una lettera, inviata il 20 luglio, che riassume i punti secondo noi fondamentali.

La pubblichiamo anche qui, in attesa di convocazione dei tavoli. E in attesa del 2017 come anno della ciclabilità, continuiamo a pedalare – nei limiti del possibile – anche nel 2016.

20/07/2016 – alla c.a. dell’assessore Capuano:
Buongiorno,
facciamo seguito all’incontro del 14 luglio in sala consiliare ringraziando nuovamente l’assessore Capuano per il coinvolgimento. Al netto delle istanze particolari emerse al tavolo, prendiamo atto che entro un mese alle varie parti è stato richiesto di produrre un contributo di ampio respiro, oltre che di dettaglio.
Da parte nostra riteniamo che quanto richiesto emerga in maniera abbastanza chiara all’interno della documentazione varia già inviata all’assessorato:

– le proposte e le segnalazioni per il PUMS inviate in data 01/04/2015
– il lavoro sulle mappe relativo al progetto ciclovia tirrenica, inviato in data 02/11/2015, consegnato ed illustrato anche ad ACT pochi giorni dopo
– l’highlight su una proposta specifica di intervento in città, inviato in data 26/01/2016, per il quale non abbiamo ricevuto riscontro, ma che ci risulta essere stato sottoposto al vaglio dei tecnici comunali

Tutto il materiale, assieme ad altri lavori minori, è reperibile pubblicamente anche sul nostro sito web, dove nel tempo sono apparsi anche articoli, analisi e commenti vari su questioni specifiche e notizie locali a tema mobilità.
Restiamo a disposizione per eventuali chiarimenti, approfondimenti e confronti relativamente a quanto presentato, anche in considerazione della necessità di riparametrare alcune delle proposte fatte e dei concetti di fondo in funzione dei futuri sviluppi di alcune aree, e di quelle che sono le ipotesi già fatte dall’amministrazione, che al momento non sono disponibili per poter parametrare sulle stesse un contributo da parte nostra
Nel frattempo, dati anche alcuni dei punti cui è stato fatto accenno durante l’incontro, ci teniamo a riassumere, senza entrare troppo nello specifico dei singoli interventi – se non a titolo di esempio – quelli che riteniamo i concetti prioritari e le strategie utili per una mobilità diversa e migliore in città. Non solo dal punto di vista ciclabile, perché come già espresso altrove:

#salvaiciclisti nasce da un’istanza di città e di ambiente nuovi, diversi, allargati, e non dalle esigenze di una singola categoria. Perché nessuno di noi è un ciclista, siamo al massimo persone che si spostano in bicicletta. Alcuni neanche ce l’hanno, una bicicletta, e preferiscono camminare. E al pensiero di ottenere percorsi esclusivi e dedicati solo perché in questo preciso momento storico ce n’è la possibilità, perché la bicicletta come mezzo di trasporto è tornata di moda, preferiamo scelte che privilegino un percorso inclusivo, uno spazio comune dove persone in bici, persone a piedi, persone con disabilità motorie e persone su mezzi a motore possano spostarsi tutti con meno fretta, senz’altro. A velocità più umane. Senza nuocere gli uni agli altri, e in sicurezza.

Riassumiamo dunque per punti, per quanto è possibile riassumere temi complessi, i concetti di fondo che consideriamo utili allo sviluppo di dettaglio:

cuore limite 30 spezzato senza km1) riduzione delle velocità veicolare in area urbana: anche in virtù dei pochi spazi che rendono impossibile realizzare percorsi separati ovunque, e dei maggiori costi che questi richiedono, per la realizzazione di una rete ciclabile che sia davvero funzionale preferiamo che si punti sulla condivisione degli spazi in strada piuttosto che sulla segregazione, limitando quest’ultima alle direttrici di scorrimento principali, secondo il modello danese. Crediamo che la creazione di zone 30 estese e diffuse in ambito urbano sia la soluzione migliore da mettere in pratica. Nella stessa ottica crediamo sia importante evitare i percorsi ciclopedonali laddove non sia impossibile farlo, soprattutto in ambito urbano: tendenzialmente sono soluzioni conflittuali e non risolutive della domanda di mobilità nuova in quanto poco funzionali per gli spostamenti quotidiani.

Parklet-Program-62) riduzione del parco auto: nonostante venga spesso ribadita durante gli ultimi incontri e dichiarazioni pubbliche la carenza di parcheggi come problematica da affrontare, siamo convinti che il punto di vista vada ribaltato, e che si debba cominciare ad affermare con convinzione che i parcheggi auto sottraggono già una quantità inaccettabile di spazi vitali alle persone, a partire da bambini e anziani, e che oltre alla necessità di spostarli in aree decentrate (come sembra essere intenzione dell’amministrazione) ci sia la necessità di non aumentarli, e possibilmente in prospettiva di ridurli.

3) sistema di disincentivi agli automobilisti: per quanto possa atterrire la prospettiva di creare disagi, qualunque incentivo al TPL o all’uso della bicicletta in città è vanificato senza intervenire in maniera decisa sulle abitudini consolidate di chi si sposta in auto: con percorsi più lunghi, allontanamento delle aree di sosta, tariffazione della stessa e – soprattutto – controllo e sanzione dei comportamenti abituali scorretti e potenzialmente pericolosi. Siamo convinti che per arrivare a risultati concreti non ci si possa limitare al miglioramento della situazione per chi non può spostarsi con un mezzo privato a motore, ma che si debba puntare anche al cambiamento delle modalità di trasporto di chi si sposta in auto abitualmente.

biketrain4) intermodalità con TPL: in vista delle tempistiche inevitabilmente lunghe dei progetti sull’extraurbano e sulla via di accesso, ma anche nell’ottica di rendere appetibile il TPL, crediamo sia di vitale importanza adeguare i collegamenti con Campiglia Marittima (e in seconda battuta anche con Populonia Stazione) non solo efficientando il servizio in termini di orari e numero corse, ma anche trovando soluzioni per il trasporto bici (soluzioni che solitamente tendono a essere più semplici col trasporto su rotaia, e che comunque non escludono la necessità di una possibilità di uscita e ingresso sicuri in città).

5) ridefinizione dei percorsi del TPL: nell’ottica di alleggerire le strade minori in ambito urbano e nel contempo di rendere più scorrevole il servizio, pensare il passaggio dei mezzi ingombranti lungo le direttrici, eliminando il passaggio dalle strade secondarie e definendo un criterio di distanze minime dal passaggio delle linee e dalle relative fermate.

bike-counter-copy6) ridefinizione dei parametri e degli indicatori di base: crediamo sia vitale parametrare i sistemi di rilevamento e di misurazione dell’efficacia dei risultati sul numero di persone che si spostano con le varie tipologie di mezzo (bici,piedi, TPL e mezzo privato) anziché sul numero dei mezzi circolanti o sui chilometri di rete ciclabile in sede propria. Soprattutto il parametro chilometrico ha prodotto negli anni la corsa a chi realizza più piste ciclabili, senza curarsi minimamente della loro effettiva utilità, continuità e messa in rete. Facciamo presente che anche Copenhagen, che pure ha anche una rete invidiabile in termini chilometrici, adotta come parametro per la misurazione dei risultati la percentuale di incremento o di riduzione delle varie tipologie di trasporto.

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7) interventi di comunicazione mirata e chiara:
a partire dalla messa in evidenza delle distanze risibili da percorrere in ambito urbano, evitando dichiarazioni ambigue o strumentalizzabili, e anticipazioni di interventi non ancora definiti. Trasmettere chiarezza di intenti. Anche attraverso interventi concreti che intervengano su piccole questioni nell’immediato, come segnale che i tempi stanno cambiando

8) definizione delle priorità:
– priorità sulla strada, in cui ci auguriamo un cambio di paradigma che privilegi gli spostamenti in bicicletta, a piedi e con TPL (per mezzo di segnaletica orizzontale dedicata, comunicazione e interventi infrastrutturali veri e propri, eccezioni)

– priorità degli interventi, per cui riteniamo necessario cominciare a costruire la casa della mobilità dalle fondamenta (la rete dei percorsi urbani messa in sicurezza, la definizione e riallocazione degli spazi), evitando in una fase complessa come quella del cambiamento iniziale di concentrare gli sforzi su servizi accessori secondari spesso voraci di risorse ed energie. In riferimento a quest’ultimo punto, riteniamo utile portare due esempi partendo dagli accenni fatti durante l’ultimo incontro:
    1) l’ipotesi di bike sharing: Il bike sharing non migliora in alcun modo la sicurezza stradale per chi si sposta in bici, che è il principale fattore che ne scoraggia l’utilizzo. La bici è un bene di poco costo, già con 300 € si compra un’ottima bici, non si parla di un bene il cui acquisto è inaccessibile al cittadino medio, a cui dedicare un servizio pubblico di noleggio condiviso. Spesso è una spesa folle rispetto ai risultati prodotti (il costo di un mezzo va dai 2000 € fino ai 12000 € per bicicletta), ma la qualità dei mezzi non rispecchia il costo, che è gravato dalla struttura di contorno. Riteniamo utile non disperdere tempo, lavoro e risorse economiche in tal senso fintanto che gli interventi infrastrutturali a monte non siano messi in atto.
    2) l’ipotesi di pista ciclabile a Baratti: Tutti la chiedono, tranne chi si sposta in bici, e nessuno specifica mai da dove dovrebbe partire. Siamo convinti che – anche alla luce delle problematiche economiche che vengono regolarmente ribadite dall’amministrazione – non abbia senso spendere soldi per l’ultimo chilometro di accesso al golfo se manca a monte la risoluzione dei nodi di sicurezza maggiori: il raccordo sulla Principessa per chi viene da San Vincenzo, le Caldanelle per chi viene da Campiglia e i nodi tra il Gagno, Fiorentina e il Cornia per chi viene da Piombino e Riotorto. Il concetto di fondo è sempre quello di adottare le soluzioni concettuali che vengono messe in pratica all’estero: separazione dei percorsi auspicabile sulle direttrici di scorrimento (la dorsale della ciclopista tirrenica), ma non nei punti di ingresso ai centri abitati, dove solitamente vengono messi in piedi interventi di moderazione delle velocità e di riduzione del traffico veicolare e delle velocità. Baratti è una zona in questo senso 30 naturale, e dalla rotonda della Principessa al Canessa non ha bisogno di percorsi protetti, ma di moderazione del traffico.


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in bici a Baratti – cronache dal consiglio di quartiere

screenshot-2015-09-21-13-00-26Dopo le dichiarazioni lette sull’ipotesi di ZTL a Baratti da settembre, poi smentita dall’assessore, a seguito delle polemiche sul giornale e all’interno di un primo consiglio di quartiere, proseguite poi durante un incontro pubblico organizzato dal Movimento 5 Stelle, ieri sera siamo finiti a seguire l’incontro al multizonale tra quartiere Fiorentina-Populonia, assessore Capuano e vicesindaco Ferrini.

Dalla riunione sostanzialmente sono emersi problemi vari su Baratti, criticità, e preoccupazione a secchiate da parte dei residenti e degli operatori del golfo.

Per farla breve però, le conclusioni che riguardano la mobilità del golfo e le problematiche legate all’utenza debole e al TPL sono state le seguenti:

– la navetta per come è ora non è un servizio funzionale
– l’accesso per come è ora non è sicuro per pedoni e ciclisti
– la situazione relativa all’ingolfamento del golfo nei giorni critici non è vista così critica da chi opera sul posto
– da parte dell’amministrazione non ci sono soldi neanche per mettere (o togliere) un bagno Sebach, da cui la necessità di un piano per poter attingere ai finanziamenti necessari per intervenire (anche) sulla mobilità

Il percorso che porta al piano passa necessariamente dai quartieri e dalla consultazione, quindi siamo al momento in fase di ascolto da parte dell’amministrazione, e il quartiere dovrà produrre le proprie osservazioni all’assessorato, possibilmente strutturandole non solo come elenco di problematiche ma anche di ipotesi di soluzione e proposte

Alcune proposte (e parecchie problematiche) sono emerse in fase di discussione. Come capita spesso, quando si è parlato di bici le proposte si sono ridotte sostanzialmente all’usuale “serve una ciclabile”. Per quanto riguarda il resto, rimanendo in tema di mobilità ed evitando di addentrarci nelle altre problematiche affrontate (accessi alla spiaggia, concessioni, servizi igienici, manutenzione ordinaria…), possiamo dire che alcuni dei punti sollevati trovano da parte nostra un riscontro positivo:

– la necessità di regolare gli abusi (più o meno legalizzati) di chi sostanzialmente si impadronisce di intere aree di sosta
– la necessità di implementare – anche a monte dell’ipotesi di regolazione più stretta degli accessi – un servizio TPL che sia efficiente sia per Populonia che per Baratti
– la necessità di mettere a posto l’esistente, soprattutto per quanto riguarda il fondo stradale dell’unico accesso
– l’ipotesi di fare dell’area sosta alle Caldanelle un punto di scambio e di alleggerimento del traffico veicolare nel golfo

L’unica cosa che ci lascia perplessi è questa proposta diffusa di un’ipotetica “ciclabile a Baratti“, per cui in nessun caso si è posto il problema di fondo: “a Baratti”, ok. Ma di preciso… partendo da dove?

Da parte nostra, il corrispettivo del lavoro richiesto al quartiere lo abbiamo consegnato da un pezzo, ed è composto dalle proposte e segnalazioni in vista del PUMS e dal lavoro di segnalazioni e proposte per la ciclopista tirrenica. Per quanto riguarda Baratti e l’arrivo in bici a Baratti, in buona sostanza restiamo convinti che – anche alla luce delle problematiche economiche che vengono regolarmente ribadite dall’amministrazione – non abbia senso ipotizzare di spendere soldi per l’ultimo chilometro di accesso al golfo se manca a monte la risoluzione dei nodi di sicurezza maggiori: il raccordo sulla Principessa per chi viene da San Vincenzo, le Caldanelle per chi viene da Campiglia e l’inferno che sta tra il Gagno, Fiorentina e il Cornia per chi viene da Piombino e Riotorto.

4116181868_4e212f92a0_b

“non serve costruire… serve diminuire” [cit.]

Il concetto di fondo a nostro avviso è quello di adottare le stesse soluzioni concettuali che vengono messe in pratica all’estero: la separazione dei percorsi è auspicabile sulle direttrici di scorrimento (la dorsale della ciclopista tirrenica), ma non serve nei punti di ingresso ai centri abitati, dove solitamente vengono messi in piedi interventi di moderazione delle velocità e di riduzione del traffico veicolare e delle velocità. Baratti è una zona 30 naturale, e dalla rotonda al Canessa non ha bisogno di percorsi protetti.

Non che un percorso protetto faccia schifo, ci mancherebbe. Non che una messa a punto degli sterrati alternativi all’ingresso attuale non sarebbe utile soprattutto in chiave turistico-sportiva (anche se… vacci coi bimbi piccoli, sullo sterrato). Ma se gli spazi sono quelli che sono, se davvero la situazione economica è così tragica, se davvero #noncisonoisoldi, non capiamo perché ipotizzare di spenderli per un’area come quella del golfo, dove comunque l’intenzione sembra quella di regolare il traffico in maniera diversa. Dove potrebbe essere sufficiente diminuire l’intensità e la velocità del traffico, segnalando adeguatamente gli spazi condivisi per quello che sono: una sede stradale a cui hanno diritto tutti, e da cui chi si sposta in bici, a piedi o su una sedia a rotelle non va “tolto di mezzo” come se fosse un fastidio, ma semplicemente tutelato da criteri di precedenza e di rispetto di velocità che siano compatibili con tutta l’utenza debole.

Sembrerà strano ai più, ma a dispetto del nome #salvaiciclisti nasce da un’istanza di città e di ambiente nuovi, diversi, allargati, e non dalle esigenze di una singola categoria. Perché nessuno di noi è un ciclista, siamo al massimo persone che si spostano in bicicletta. Alcuni neanche ce l’hanno, una bicicletta, e preferiscono camminare. E al pensiero di ottenere percorsi esclusivi e dedicati solo perché in questo preciso momento storico ce n’è la possibilità, perché la bicicletta come mezzo di trasporto è tornata di moda, preferiamo scelte che privilegino un percorso inclusivo, uno spazio comune dove persone in bici, persone a piedi, persone con disabilità motorie e persone su mezzi a motore possano spostarsi tutti con meno fretta, senz’altro. A velocità più umane. Senza nuocere gli uni agli altri, e in sicurezza.

Una strada rimessa a posto, un TPL decente, una segnaletica chiara, e se avanza anche un minimo di illuminazione (che non impatti sul cielo stellato) secondo noi sarebbero più che sufficienti, senza ricorrere a lunghe realizzazioni dell’ennesimo percorso ciclabile segregato laddove non è strettamente necessario.
Se ci sono dei nodi da risolvere insomma, si trovano al di là della rotonda della Principessa: lungo le vie che a Baratti arrivano partendo da qualche parte, da uno dei centri abitati che ci stanno attorno.

nightride

il rientro in notturna

Una nota ironica: ci si incontra, ci si interroga su “come vogliamo muoverci”, ma agli incontri si viene sempre tutti in macchina. Noi abbiamo provato a farsela in bici, e ci siamo goduti un rientro in notturna all’una (ma quanto chiaccherano, alle riunioni?) lungo lo sterrato che affianca la ferrovia, con tanto di incontro con un paio di lepri, e un ultimo pezzo su viale unità d’Italia finalmente sgombro dal solito branco di matti in macchina che corre ben oltre i limiti.
Oltre a interrogarsi su come dovremmo cambiare le nostre abitudini, ogni tanto sarebbe utile provare a cambiarle davvero, a partire dalle piccole cose concrete. E’ un’occasione anche per scoprire strade e percorsi che molti ignorano, e che col buio, così come col variare delle stagioni, acquistano ogni volta un fascino inaspettato.