piombino in bici

storie e proposte del gruppo piombinese #salvaiciclisti


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PUM!

2 Alla fine la nostra piccola bomba è scoppiata.

photo.phpQualche mese di lavoro di gruppo, di mangiate assieme, di uscite in esplorazione. Un inverno di occhi cavati su mappe e articoli, per capire come fanno dalle altre parti, e provare ad adattare certe pratiche alla nostra realtà. Una fila di facce e parole e storie per mettere insieme un pacchetto di idee che fosse il più possibile organico, sensato, e inclusivo. Che prendesse le mosse dalla bicicletta ma che sostanzialmente girasse attorno a un’idea diversa di città, di spazi, e di vivibilità della città e degli spazi.
Mercoledì scorso il risultato finale: un documento e una mappa di segnalazioni e proposte per il futuro Piano Urbano della Mobilità è stato spedito al’assessore Capuano e al Sindaco, in copia al Tirreno. Con tutti i limiti, le magagne, la parzialità e i dubbi dovuti a un lavoro in definitiva rapido, fatto da persone normali, e decisamente lontano da lavori di tipo più tecnico. Per fortuna non l’hanno preso per un pesce d’aprile. Il dossier adesso è sul tavolo dell’assessore che, ma non avevamo dubbi, ha promesso di tenerlo in forte considerazione per i prossimi provvedimenti in tema di mobilità, scrive il Tirreno. Pure la proposta-provocazione finale e fantascientifica per il centro trova il suo spazio. Ieri pomeriggio, oltre ogni aspettativa, è uscito online un articolo con dentro una copia di tutto il lavoro. Stamani, con una discreta soddisfazione da parte nostra, il giornale in edicola dedica una paginata intera (e la civetta) alla faccenda: 2015.04.08 PUMLa soddisfazione è palpabile, i ringraziamenti al giornale doverosi.

Tra articolo, civetta e prima emergono più o meno tutte le questioni fondamentali. Il puntiglio e le risposte alle polemiche – inevitabili e preventivate nel momento stesso in cui abbiamo deciso di coinvolgere il giornale e farne una cosa di pubblico dominio- ) le rimandiamo ad un altro momento. Al momento tra l’altro la baruffa è minore di quella che credevamo.
Ora c’è solo il timore svanito di aver tanto lavorato per nulla, la sensazione di aver chiuso una fase (cominciata un anno fa facendo pressioni ai candidati alle amministrative) e di avere davanti il lavoro grosso, che però – per fortuna – diventa condiviso.
Condiviso con chi volesse contribuire con correzioni, integrazioni, appunti e punti di vista ulteriori, perché qui nessuno pensa di avere la verità in tasca, ma ci teneva a provare a dire la propria.
Con chi ha apprezzato, e pensa sia utile far proprie le proposte fatte, e chi sente sulla propria pelle le stesse problematiche.
Soprattutto, con chi è preposto – per il ruolo che ricopre – a lavorarci in Amministrazione, a valutare e decidere in Consiglio, da qualsiasi parte stia seduto, e a metterlo in pratica se, dove e quando possibile.

Speriamo presto.
Speriamo – come più volte ci siamo augurati – nella maniera più trasversale e allargata possibile, senza cadere nelle contrapposizioni di squadra, nella stessa ottica da cui ha preso le mosse tutto il lavoro: quella della maggior sicurezza delle persone e della migliore vivibilità della città.

Grazie a tutti quelli che – più o meno consapevolemte – hanno contribuito a darci una mano.

La mappa navigabile la trovate QUI. Un clic su ogni elemento (linea, area o segnaposto) apre una breve descrizione.
QUI invece, copia della relazione publicata online dal Tirreno.

EDIT: di seguito l’articolo, del giorno successivo, con i commenti dell’assessore e i punti evidenziati dall’amministrazione: meno macchine in circolazione, norme che ne scoraggino l’uso almeno vicino alle zone centrali, allargamento delle ZTL e delle zone pedonali. 2015.04.09 PUM Capuano

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col terrore delle ciclopedonali

“Per questo temo il trucco.
Temo che ci si butti su piste “ghettizzate” già superate in tutta Europa,
utili solo a togliere la bici dalle scatole degli automobilisti.
Ho anche paura che ci si faccia scudo del mezzo ecologico
per buttare soldi in inutili mega-progetti,
o peggio che si faccia quella scelta solo per fare, senza crederci, qualcosa di sinistra.
Ho alcune convinzioni di ferro.
La vera rivoluzione non è creare riserve indiane per turisti,
ma rendere possibile l’uso della bicicletta nel quotidiano.
Sogno pendolari sul sellino, mamme che vanno in bici a prendere i figli all’asilo,
manager con gli incartamenti nelle sacche del mezzo gommato”
[P.Rumiz – La Repubblica 2014.20.02]

Sul Tirreno di oggi è uscita un’altra pagina dedicata alle prospettive future della città:

siamo ancora a veder proposte le ciclopedonali?

ancora sulle ciclopedonali

Un annuncio che lascia a metà tra lo speranzoso e il perplesso, circa la metodologia di lavoro e le soluzioni che si prevede di adottare.
Da un lato infatti è rincuorante osservare che qualcosa si muove, soprattutto nell’ottica di messa in sicurezza di criticità alte come quelle dell’incrocio di Via Forlanini e di Via Salivoli (per cui il senso unico per le auto e il marciapiede non sono un’opzione: sono una necessità). Dall’altro però sconcerta un po’ l’approssimazione con cui viene trasmesso l’annuncio relativamente alle questioni pratiche: “ciclopedonale come modello”

Tralasciando quanto dichiarato dallo stesso assessore in sala consiliare circa la volontà di evitare interventi singoli slegati da un contesto più ampio di piano urbano strutturato (con riferimento proprio all’ipotesi di una rotonda all’incrocio con Via Forlanini), approfittiamo dell’assist fornito dal giornale per agganciarci all’articolo sulle ciclabili bidirezionali e per chiudere il quadro affrontando una disamina di un affaire annoso, che rientra sotto l’etichetta di ciclopedonali.

Ora, solitamente il sottoscritto tende a riassumere la faccenda – in maniera scherzosa – in una frase semplice, diretta ed efficace:

le ciclopedonali sono il Male

con il pensiero che corre immediatamente ai nostri vicini di casa a San Vincenzo, e all’impraticabilità (oltre alla pericolosità) della pista sanvincenzina da parte di chiunque pensi di utilizzarla in maniera diversa dal passeggio domenicale o dai trasferimenti alla spiaggia dei vacanzieri.

Ma l’occasione è interessante, e mi sembra doveroso approfondire ulteriormente. Perché la sensazione forte è la solita che ricorre spesso: chiunque si stia occupando di mettere in piedi certe proposte, o di richiederle ai tecnici, o di comunicarle alla cittadinanza, nella migliore delle ipotesi ha dei problemi a spiegare le reali intenzioni di un piano che in realtà (ci auguriamo) è geniale e risolutivo. Nella peggiore, non ha idea di cosa significhi spostarsi in bicicletta in città. Di sicuro non ha mai fatto Via Salivoli dalla spiaggia ai lombriconi, e non conosce il Vallone come strada alternativa percorribile, ma questa è un’idea che al momento terrei a margine.
In ogni modo, il punto di fondo è che dovrebbe essere obbligatorio fare al minimo tre spostamenti in bici a settimana per lavoro o per commissioni, se si vuole mettere mano alle infrastrutture ciclabili. Per capire i rischi, individuare le criticità, percepire la differenza tra le utenze veloci e quelle lente. E lavorare per le necessità di entrambe.

questo è il Male

questo in città è il Male

qeusta è una soluzione accettabile

questa è una soluzione a malapena accettabile

Anche se in verità, per rendersi conto delle problematiche immediate che una ciclopedonale solleva, potrebbe bastare leggere la voce apposita su Wikipedia:

Percorsi ciclo-pedonali o promiscui
In certi contesti si tende a far confluire su una infrastruttura comune pedoni e ciclisti, mantendo un buon grado di protezione rispetto al traffico motorizzato. È il caso di percorsi inseriti in aree verdi in cui non è consentito l’accesso ai veicoli a motore, con uso prevalentemente ricreativo, ed anche gli itinerari cicloturistici, per es. su argini di fiumi, valli ecc. sono di questo tipo. Tali percorsi promiscui ciclo-pedonali si riscontrano anche in ambito urbano, talvolta per motivi di spazio insufficiente alla separazione, ma il loro utilizzo è controverso: tendono a mettere in conflitto pedoni e ciclisti, annullando il vantaggio del percorso riservato soprattutto nei casi in cui ambedue i flussi, pedonale e ciclabile, siano intensi.

Quello che si teme di più insomma, visti gli spazi esigui, è una replica ristretta di una bidirezionale su un lato stile via Amendola, con l’aggravante del percorso promiscuo.

All’affacciarsi di questa ipotesi, che mi auguro sia frutto di un’incomprensione, in merito al doppio senso torna attuale (prima del previsto) anche l’articolo tradotto e pubblicato ieri: secondo Colville-Andersen, la pista a doppio senso si può realizzare in mancanza di intersezioni (per cui il tratto lungomare ci sta tutto). Il problema è che il rischio che sia invasa dai pedoni diventa elevato quando il traffico di biciclette è scarso.

anche nelle foto casuali pubblicate sul Tirreno in occasione di altri articoli si osserva il fenomeno

anche nelle foto casuali pubblicate sul Tirreno in occasione di altri articoli si osserva il fenomeno

Il fenomeno avviene già, nonostante si tratti di percorsi separati, sul tratto esistente in via Amendola. Tratto che dà sicuramente lustro a uno degli scorci più belli della città (giustificandone il limite), ma presenta esattamente la criticità indicata: il daily commuter si ritrova a scansare pedoni e animali (senza contare le auto che sporgono da un lato), e per toglierlo di mezzo dal traffico veicolare si ritrova a essere detestato, o visto come pericoloso (fucilatore silenzioso è uno degli epiteti più gentili attribuiti a chi scrive) da chi si sposta a piedi. Non proprio il massimo insomma, per rendere il pedalare in città un qualcosa di allargato e condiviso.
Soluzioni di questo tipo infatti funzionano solo quando hai già un traffico di bici intenso da gestire (ed in realtà meno caotiche della nostra), funzionano meno come “startup” per far partire l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto. E se Via Amendola ha l’attenuante della larghezza e l’incentivo del percorso con vista (per cui avrebbe sicuramente un senso proseguirlo sul lungomare), applicarlo in Via Salivoli, un budello stretto che non giustifica in alcun modo la promiscuità, lo trovo sostanzialmente privo di senso.

Il discorso sulla separazione o preferenziazione dei percorsi, inoltre, è già stato affrontato sul piano tecnico anche in Italia, da persone più esperte di me in materia. Basta, per l’occasione, a ulteriore supporto di quanto affermato già sull’enciclopedia online (di cui per primi ammettiamo i limiti, ma che abbiamo citato per l’immediatezza), riportare uno dei punti dell’analisi di Matteo Dondé, con relativi riferimenti alla UE:

Per una questione di conflitto con i pedoni: tale soluzione andrebbe valutata sempre con grande attenzione, dato che il conflitto tra pedoni e biciclette è spesso maggiore di quello tra queste ultime e le automobili e che, in genere, le piste separate sono realizzate in prossimità con i percorsi pedonali. Nel caso poi di percorsi promiscui, tale soluzione dovrebbe essere adottata per offrire un buon livello di protezione alle categorie di ciclisti più ‘deboli’, mentre dovrebbe essere preclusa alle altre categorie.
La Comunità Europea in particolare, nelle sue considerazioni a proposito delle piste ciclabili, e vista anche l’esperienza maturata nei paesi nordici, distingue due grandi categorie di ciclisti: le tartarughe e le lepri. Le Tartarughe (anziani, genitori con bambini, etc…) sono quei ciclisti che non hanno particolare fretta, richiedono una protezione maggiore e utilizzano le piste per il tempo libero, per andare a fare la spesa, per andare a scuola, mentre le lepri (ragazzi e adulti) sono i ciclisti che vogliono muoversi velocemente, che richiedono una protezione minore e che utilizzano la bicicletta per andare a lavorare, alla scuola superiore, muoversi agevolmente all’interno della città e del proprio quartiere. I ciclisti tartaruga quindi trovano più sicuro muoversi in sistemi separati, peraltro di raggio locale, che in effetti affrontano con velocità e comportamenti maggiormente compatibili con le criticità sopra evidenziate, e possono in particolare meglio gestire una maggiore promiscuità con i pedoni.
È necessario quindi considerare tutte le categorie di ciclisti per evitare pericolosi conflitti e incrementare l’utilizzo del mezzo a pedali da parte di tutti.

un esempio di quello che si fa in Europa

E se non si avesse voglia di leggere tutto quello che è riportato nell’articolo sopra, basterebbe aprire i link e guardare le figure, per rendersi conto di quelle che sono le realizzazioni alternative nel resto d’Europa. Senza bisogno di sperimentare. Senza rischiare di condizionare in via definitiva la mobilità ciclistica in senso ricreativo, scoraggiando di fatto l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto.

In conclusione, senza pregiudizi su quello che in fondo è solo un intervento informativo generico, quanto sopra vuole essere uno spunto. Una segnalazione del fatto che sentir parlare (ancora, alle porte del 2015) di ciclopedonali in ambito urbano un po’ mette timore. E un tentativo di spiegarne il motivo.
Un invito a approfondire certe finezze progettuali e comunicative, perché se la città si appresta, come nelle intenzioni dichiarate, a diventare ciclabile, sarebbe bello se per farlo davvero si pensasse a percorsi privilegiati, dedicati, e non segregati dal flusso di auto. Sarebbe vitale che gli spostamenti fossero possibili in maniera rapida, cosa che una ciclopedonale di fatto impedisce, trattandosi – per come viene percepita nel mondo reale – di poco più che un marciapiede allargato. Sarebbe bello veder copiare paesi civili. Adottare soluzioni pratiche, economiche, efficaci e improntate alla funzionalità prima che all’estetica.

O anche solo vedere ascoltata la voce di chi in bici ci si sposta davvero, venire con noi a lavoro, provare ad accompagnarci i figli. Rendersi conto dei vantaggi, del piacere, del risparmio.
E toccare con mano quelli che sono i rischi e le problematiche che scoraggiano molti dal prendere la bici per gli spostamenti in città, o che acuiscono il conflitto con le altre utenze deboli, alimentando uan guerra tra poveri che sarebbe prioritario evitare.


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speciale sicurezza – il corriere dell’UISP

headerfooterun post breve, per segnalare due bellissime pagine sul tema sicurezza pubblicate sul Corriere dell’UISP
firmate da Francesca Lenzi, dopo l’incontro avuto con l’Unione Ciclistica Piombino
a seguito della tragedia dello scorso ottobre

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sotto lo sguardo del giornale

A quanto pare cresce l’attenzione verso i temi che ci stanno a cuore.

2014.11.11 articolo su SICStamani il Tirreno dedica gentilmente il bel pezzo postato qui accanto all’iniziativa di domenica, e pubblica un interessante articolo sull’incontro previsto domani in Comune (v.sotto).

Si comincia a sentir parlare in maniera strutturata di disincentivi all’utilizzo del mezzo privato, di allargamento dell’area pedonale, e delle ZTL. Domani speriamo di poter buttare là il concetto di fondo di zona 30, e di spazi condivisi, convinti come siamo che in città – fatto salvo per due o tre direttrici principali – le ciclabili non servano. E che le risorse europee per le ciclabili potrebbero essere la via migliore per portare avanti, in parallelo alla messa in sicurezza dell’area urbana (magari tramite interventi poco onerosi a livello economico ma che vanno comunicati n maniera chiara ed esaustiva per evitare di trovarsi assaliti dalla cittadinanza), un piano di percorsi protetti extraurbani che tengano conto sia delle prospettive cicloturistiche che delle esigenze degli sportivi.

Alla maniera danese, insomma.

Niente ghetti per le bici, ma strade percorribili. Assieme o a fianco degli altri mezzi, ogni volta in funzione delle caratteristiche del territorio e del traffico che lo attraversa.

PMU e #bastamortinstrada

PMU e #bastamortinstrada

Dai commercianti ci auguriamo arrivi la prima e fondamentale collaborazione dal basso, anche in termini di comunicazione, e speriamo di riuscire a trasmettere i potenziali vantaggi di una mobilità dolce in città e di spazi vivibili sempre più ampi. Il concetto di fondo di shopping mall nel centro. E evitare quello che in molti posti è stato uno dei principali freni allo sviluppo di zone 30 e centri vivibili: l’avversione iniziale dei negozi, erroneamente convinti che senza macchina nessuno esca più di casa, i centri si svuotino, le imprese falliscano. Non è così, e dove la resistenza è stata vinta sono stati i commercianti per primi a fare marcia indietro e farsi primi sostenitori di una città diversa, di una città migliore.

Da chi si occupa di TPL speriamo invece di sentire proposte all’altezza delle nostre aspettative. Potrebbero essere proprio loro i primi beneficiari del cambiamento di abitudini. Hanno il manico dei trasporti in città meglio di chiunque altro, e le potenzialità per tornare a rappresentare la soluzione migliore per trasformare la città da un parcheggio a cielo aperto in uno spazio vivibile.

Dalla PM ci piacerebbe un quadro chiaro di quelle che sono le criticità. Non si può sapere tutto. Loro stanno in strada, loro rappresentano l’altra faccia della comunicazione diretta con le persone, e avrebbero tutto il margine per poter far passare la necessità di un maggiore rispetto sulle strade, in funzione della sicurezza, intervenendo sulle situazioni di maggiore rischio con quanta più decisione e assiduità possibile.

Curiosi insomma, e ben disposti a seguire quello che ha tutte le premesse per diventare un percorso rivoluzionario per la struttura di fondo di Piombino. Un percorso che ci auguriamo possa essere il più partecipato e condiviso possibile da tutte le parti in causa: TPL, associazioni di categoria e forze politiche, convinti (lo ribadiamo) che un tema tanto trasversale non possa diventare materia di scontro politico, ma possa costituire la base per una collaborazione quanto pià ampia possibile tra le parti.

Agli automobilisti che “ribattono di non invadere le strade tutt’altro che cittadine” invece c’è poco da rispondere: i commenti sono sempre gli stessi, e le risposte le hanno già date svariate volte persone più autorevoli di noi, sul procedere controsenso, sul procedere in fila indiana, sul tenere o meno la destra, sul casco obbligatorio e su molte altre amenità.
All’aggressività sui social di chi è arrivato fino a definire “eroe” un uomo che ne uccide un altro colpevole solamente di essere sulla strada nel rispetto delle regole, alla rabbia di chi aggredisce e al riparo di uno schermo incita allo scontro urlando “schiacciamoli tutti” non vogliamo neanche rispondere: il dialogo lo si può avere tra sapiens sapiens.

E sulla supposta “invasione delle strade” una foto e una risata forse smontano e ridimensionano la questione più rapidamente di qualsiasi discorso, a dimostrazione che forse non è un problema di che mezzo si usa, ma di senso pratico e civiltà:

con quasi 30 parcheggi vuoti a 5 metri: chi è che "occupa gli spazi"?

con quasi 30 parcheggi vuoti a 5 metri: chi è che “invade gli spazi”?

Ai pedoni preoccupati dei ciclisti che “sfrecciano davanti al portone” in via Petrarca invece mi sento di scusarmi per l’inciviltà di alcuni (anche io passo sottoi portici se accompagno la bimba, per la sua sicurezza, ma cerco di andare piano), ma faccio notare che se la strada fosse sicura per tutti probabilmente chi è in bici non sentirebbe il bisogno di togliercisi per ridurre i rischi che corre (ad esempio passando tra le auto in doppia fila che costringono a allargare mentre da dietro ne sopraggiungono altre). Di far notare che la percentuale di incidenti gravi conta statisticamente ben pochi scontri bici-pedone (un decesso in un anno) e molti più morti (più del 90%) in scontri con auto coinvolte. E in chiusa, giusto per  buttarla sul ridere, di invitarli a guardare la foto nell’articolo del Tirreno, dove sulla ciclabile si contano almeno tre persone a passeggio 😀
Tra utenze deboli insomma, forse è meglio cominciare a darsi una mano.

E ricordarsi che prima o poi siamo tutti pedoni.


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#bastamortinstrada – rassegna stampa

dal Tirreno di oggi, pubblicato il comunicato stampa per la manifestazione di domenica

l'articolo del Tirreno dopo l'invio del nostro comunicato stampa