per una città 30 e lode – le ragioni tecniche (2)

8 Maggio 2015 di #salvaiciclisti piombino 2 commenti

lo spazio di arresto in funzione della velocità

C’è di meglio nella vita che aumentarne la velocità
[Gandhi]

Riproponiamo anche sulle pagine del blog, spezzato in due post per una migliore leggibilità e corredato da qualche immagine in più, il contenuto del pieghevole distribuito per la festa del primo maggio a Calamoresca “per una città 30 e lode”, riadattato dalla presentazione dell’Architetto Matteo Dondé “Ragioni tecniche città 30 e Lode“. QUI trovate la prima parte.

A VELOCITÀ RIDOTTA MIGLIORA LA SICUREZZA DI PEDONI E CICLISTI
Riducendo la velocità, lo spazio di frenata dei veicoli è molto più breve
Dimezzando la velocità, lo spazio di frenata si riduce di tre quarti

LA MODERAZIONE DEL TRAFFICO DIMINUISCE NUMERO E GRAVITÀ DEGLI INCIDENTI STRADALI ad Amburgo, in una zona 30, la diminuzione della velocità è stata solo del 4,6 %, ma il numero dei feriti è diminuito del 26%. A Friburgo, dove oltre alla moderazione del traffico, si sono adottate campagne di informazione e controlli radar piuttosto che ostacoli sulla carreggiata, il numero dei feriti è diminuito del 76% e non ci sono stati più feriti gravi.

LA VELOCITÀ RIDOTTA RIDUCE RUMORE, INQUINAMENTO E CONSUMI Nell’area metropolitana di Amburgo, si sono misurati i cambiamenti prima e dopo l’introduzione estesa delle zone 30: il cambio dello stile di guida, prima fatto di rapide accelerazioni e brusche frenate, sostituito poi da una guida più calma, con minori picchi di velocità ma più fluida, ha mostrato benefici effetti sia sull’ambiente che sul traffico.

RUMORE Ad Ambrugo, il rumore è diminuito dappertutto, con un riduzione massima di 7 dbA La diminuzione del rumore nelle zone 30 dipende sia dalla riduzione di volume (esclusione del traffico di transito) sia dalla guida calma (diminuzione del limite di velocità).

INQUINANTI DELL’AMBIENTE La velocità ridotta (meno frenate e accelerazioni) riduce l’inquinamento dell’aria:
Ossidi di Azoto (piogge acide, smog estivo, vie respiratorie) 30%
Monossido di Carbonio (vie respiratorie, sistema circolatorio) 20%
Idrocarburi (cancerogeni) 10%
Il CONSUMO di carburante è diminuito del 12%

A VELOCITÀ RIDOTTA LA CAPACITÀ DELLE STRADE È SUPERIORE L’opinione comune che diminuendo la velocità il traffico sia impedito è sbagliata. Aumentando la velocità, aumenta anche la distanza tra i veicoli e le esigenze di spazio (occupazione cinetica dello spazio). IL BISOGNO DI SPAZIO È MINORE. Per esempio, due mezzi pesanti che si incrociano a una velocità di 50 Km/h hanno bisogno di una carreggiata di 6,25 m. A 40 Km/h è sufficiente una carreggiata di 5,50 m

A VELOCITÀ RIDOTTA LA PERDITA DI TEMPO È TRASCURABILE Se ci fossero Zone 30 in tutti i quartieri, la durata del percorso medio  dell’automobilista, da porta a porta, aumenterebbe solo del 3% al massimo. Ad Amburgo, sono state misurate le perdite causate dall’attraversamento di Zone 30: il tempo di spostamento totale è risultato solo di poco superiore. Il tempo perso con le limitazioni di velocità è stato riguadagnato con una circolazione più fluida, più regolare, meno conflittuale

VELOCITÀ 30: AUMENTANO I PARCHEGGI, GLI SPAZI PEDONALI E IL VERDE Si è verificato che, dalla trasformazione di due tipiche strade esistenti in diverse forme di strade parcheggio o strade residenziali, si recuperano:
• posti macchina per i veicoli dei residenti
• spazi pedonali
• una maggiore convivialità della strada

ESEMPI
IL CASO DI LONDRA Il limite a 30 dimezza gli incidenti: È durato 20 anni, ha coinvolto 20 grandi zone cittadine. Ma oggi questo studio, dettagliatissimo, e con una precisione statistica impressionante, fa scuola . Si è calcolato che estendendo le zone a velocità limitata a tutta la città si potrebbero risparmiare 692 vittime ogni anno, con 100 morti in meno.
IL CASO TEDESCO I risultati sono stati a tal punto significativi che ad oggi il 90% dei tedeschi vive in ZONE 30. Sostanzialmente, in Germania non è più vendibile una casa se non si trova all’interno di una Zona 30, e questo indipendentemente da chi governa la città: non è più una scelta di schieramento ma di civiltà, a cui nessuna formazione politica può più rinunciare se non vuole correre il rischio di perdere il consenso dei propri cittadini
IL CASO DI TORINO Fine lavori: 2009. Residenti coinvolti: 10.000. Costo complessivo: 760mila euro. Feriti gravi: 0. Giorni di prognosi: 74%.
Traffico: 15%. Mezzi pesanti: 29%. Velocità di punta: 11 Km/h. Sorpassi: quasi scomparsi. Risparmio complessivo: 1,5 milioni di euro di cui 500mila euro di soli costi sanitari. Giudizi negativi passati dal 19 al 7%. Il 68% dei residenti non tornerebbe indietro.

Isola salvagente inserita in una fascia centrale polifunzionale

Chicane e strettoie a Venturina

DISPOSITIVI DI MODERAZIONE DEL TRAFFICO A seconda delle caratteristiche della strada, di come essa è classificata all’interno della rete stradale comunale, è possibile predisporre un dispositivo di moderazione del traffico piuttosto che un altro:
SU VIABILITÀ PRINCIPALE: riduzione della larghezza delle corsie; rotatorie; isole salvagente; fascia centrale polifunzionale.
SU VIABILITÀ SECONDARIA: rotatorie e minirotatorie; attraversamenti ed intersezioni rialzate;
IN ZONE RESIDENZIALI A TRAFFICO MODERATO e ZONE 30: limite di velocità 30 Km/h; integrazione degli utenti della strada e condivisione degli spazi; precedenza a pedoni e ciclisti; chicane e strettoie.

LE ZONE 30: SUI PREGIUDIZI
Molte incertezze scompaiono dopo la realizzazione di una zona 30

1. La velocità 30 sposta semplicemente il traffico nei quartieri confinanti ed è quindi solo un intervento “scaricabarile”:
Solo in pochi casi l’introduzione del limite di 30 Km/h ha ridotto il traffico nel quartiere. È soprattutto diminuito il traffico parassitario dei pendolari, che cercavano di evitare qualche ingorgo. Si deve cercare di introdurre le zone 30 in modo estensivo

2. I bambini che abitano in zone con traffico moderato non riescono più ad adattarsi alle strade normali e quindi sono in pericolo:
I bambini devono comunque fare attenzione al traffico e imparare ad essere prudenti La grande differenza è che, guidando piano, i conducenti possono prestare più attenzione ai bambini. Inoltre, uno spazio vitale adatto ai bambini ne favorisce lo sviluppo sociale e psicomotorio

3. Le continue frenate e accelerazioni aumentano il carico ambientale e il rumore:
Le esperienze fatte finora dimostrano il contrario: nelle zone 30 le velocità massime sono nettamente minori. Il traffico è complessivamente più lento e regolare, con meno colpi di gas, rallentamenti e tempi di attesa: questo riduce sia il consumo di carburante che l’emissione di sostanze nocive

4. I trasporti pubblici non sono compatibili con le zone 30:
Molte città dimostrano ogni giorno che le linee di autobus possono benissimo circolare nelle zone 30 . Sui tempi di percorrenza influiscono molto di più il numero delle fermate, i nodi stradali e il tracciato della linea

5. Con il limite di 30 Km/h si perde troppo tempo:
Il ritardo è molto minore rispetto a quello che generalmente si crede. L’esperienza mostra che per percorrere 500m all’interno di una zona 30 si impiegano solo 5.10 secondi di più rispetto allo stesso percorso con il limite di 50 km/h

6. “velocità 30” dà agli utenti della strada un falso senso di sicurezza:
Il traffico stradale rimane comunque una fonte di perocolo: molto difficile che qualcuno sia indotto a fare meno attenzione In ogni caso, tutte le persone coinvolte hanno il vantaggio del minor spazio d’arresto e nel caso di collisione, a 30 Km/h le conseguenze sono decisamente meno gravi

7. Il limite di 30 Km/h è inutile poiché nessuno lo rispetta:
Anche nelle zone 30 la velocità dei veicoli deve essere sorvegliata. Ci vuole un po’ di tempo prima che i conducenti si abituino al nuovo limite, MA centinaia di migliaia di persone che già abitano in zone 30, possono confermare che “velocità 30” migliora la qualità di vita nei quartieri residenziali

Pubblicità